Sa

26

Mär

2011

SBB / Bombardier - Testfahrten mit Wankkompensation

Im Mai 2010 löste die SBB die grösste Rollmaterialbestellung ihrer Geschichte aus und beauftragte Bombardier Transportation Switzerland AG mit dem Bau von 59 neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr.

 

Das Auftragsvolumen beträgt rund 1,9 Milliarden Franken. Dem Entscheid ging ein aufwändiges Ausschreibungsverfahren nach internationalen Verträgen und Schweizer Gesetzgebung voraus. Die neuen Züge sollen schrittweise ab Dezember 2013 zum Einsatz kommen. Zuerst im InterCity-Verkehr auf den Strecken St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig sowie als InterRegio zwischen Zürich und Luzern, später auf weiteren Strecken in der ganzen Schweiz. Die SBB beschafft 436 vollklimatisierte Wagen mit über 36'000 Sitzplätzen und erhöht damit die Qualität des Angebots für die Kundinnen und Kunden.

Wankkompensation Testzug am 23.03.2011 in Aadorf                   Foto: Marcel Manhart

 

Wankkompensation erspart weit über eine Milliarde Infrastrukturkosten
Damit die Kundinnen und Kunden künftig noch rascher und einfacher reisen, müssen Lausanne und St. Gallen als sogenannte „Vollknoten“ mit Anschlüssen jeweils zur vollen und halben Stunde in den Fahrplan integriert werden können. Dafür muss die Fahrzeit zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Zürich und St. Gallen auf je unter eine Stunde reduziert werden. Die angestrebte Fahrzeitreduktion soll einerseits mit Infrastrukturmassnahmen und andererseits mit neuem Rollmaterial erreicht werden.

Die für die neuen Doppelstockzüge vorgesehene Technologie erlaubt es, dank einer Kompensation um bis zu zwei Grad (bei der herkömmlichen Neigetechnik beträgt der Neigungswinkel maximal acht Grad) die Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren. Die Wankkompensation ermöglicht erhöhte Kurvengeschwindigkeiten und damit einen Fahrzeitgewinn von gegen 10% ohne Beeinträchtigung des Kundenkomforts.

Das offerierte System der Wankkompensation kostet für die bestellten 59 Züge insgesamt weniger als 100 Millionen Franken. Dank der neuen Technologie kann zudem auf Infrastrukturausbauten im Umfang von weit über einer Milliarde Franken verzichtet werden. Hinzu kommen Kapazitäts- und Stabilitätsgewinne auf dem ganzen Netz dank der erwähnten zusätzlichen Fahrzeitreserven.

Die Idee der Wankkompensation ist übrigens nicht neu: Ähnliche Systeme sind bereits bei den Zügen Talgo (Spanien) oder Shinkansen (Japan) im Einsatz. Auch die SBB verfügt über eine breite Erfahrung mit Wankkompensation: Die Lokomotiven des Typs Re460 („Lok 2000“) verfügen ebenfalls über eine ähnliche Technik.

Die SBB hat zusammen mit Bombardier nun einen Doppelstockwagen der bestehenden Flotte mit Wankkompensation ausgerüstet und es finden ausgiebige Testfahrten statt. Ab 2012/2013 stehen die beiden ersten neuen Züge mit Wankkomposition zur Verfügung für eine ca. einjährige Typenprüfung. Ab Ende 2013 werden die beiden Züge im fahrplanmässigen Einsatz einem zweijährigen Betriebstauglichkeitstest unterzogen. Der definitive Entscheid zur Wankkompensation fällt voraussichtlich Mitte 2016. Ab 2016 soll die Wankkompensation dann in alle neuen Züge eingebaut werden. Die SBB wird das Bundesamt für Verkehr BAV in die Evaluationsarbeiten mit einbeziehen. Falls die Erprobung wider Erwarten nicht erfolgreich sein sollte, werden die Züge konventionell verkehren können. Der Hersteller wäre in diesem Fall verpflichtet, der SBB eine Pönale in der Höhe von bis zu hundert Millionen Franken zu bezahlen.

Der mit Wankkompensation ausgerüstete Doppelstockwagen        Foto: Marcel Manhart

 

 

 

 

120'000 neue Sitzplätze bis 2030 
Im Fernverkehr benötigt die SBB in den nächsten zwanzig Jahren 120‘000 neue Sitzplätze: Einerseits muss altes und unklimatisiertes Rollmaterial ersetzt werden. Andererseits erhöht die SBB die Sitzplatzkapazität in den Fernverkehrszügen um 60’000 Sitzplätze und trägt so dem erwarteten Nachfragewachstum Rechnung. Die SBB verfügt heute im Fernverkehr über eine gemischte Flotte von Doppelstockzügen, Neigezügen und einstöckigen Zügen. Die ältesten einstöckigen Fahrzeuge sind bereits über 40 Jahre alt. Bis 2030 investiert die SBB insgesamt rund 20 Milliarden Franken in neues und modernisiertes Rollmaterial. Die nötigen Mittel muss die SBB aus dem operativen Geschäft generieren.

Vorbereitung der Zulassung für Deutschland und Österreich
Zu reden gab im Vorfeld auch die von der SBB verlangte Anforderung, dass die neuen Züge für einen möglichen Einsatz in Deutschland und Österreich vorbereitet werden. Damit sichert sich die SBB eine maximale Einsatzflexibilität. Die Zusatzkosten zur Vorbereitung einer Zulassung in den beiden Nachbarländern belaufen sich insgesamt auf zwei bis drei Millionen Franken (Wagenkasten, Einstiegshöhe). Die SBB sieht vor, vorerst drei Züge – eine 200-Meter-IC-Komposition, eine 200-Meter-IR-Komposition und eine 100-Meter-IR-Komposition – für den internationalen Einsatz in Deutschland und Österreich zuzulassen. Die Kosten dafür betragen insgesamt rund 10 Mio. Franken. Bei Bedarf könnten danach alle Kompositionen nachgerüstet werden.

Ab 2013 schrittweise in der ganzen Schweiz im Einsatz
Die Auslieferung der neuen Doppelstockzüge erfolgt ab 2012 bis Ende 2019. Die ersten Fahrzeuge werden nach dem kommerziellen Vorbetrieb voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2013 schrittweise als InterCity zwischen St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig und als InterRegio zwischen Zürich–Luzern eingesetzt. Später kommen weitere Kompositionen in der ganzen Schweiz zum Einsatz.

Damit künftig im Fernverkehr mit den neuen Doppelstockzügen genügend Sitzplätze geschaffen werden können, braucht es auch Investitionen in die Bahninfrastruktur: So müssen zum Teil Perrons auf 400 Meter verlängert werden. Zudem sind auf gewissen Strecken Erweiterungen der Profile für den Einsatz von Doppelstockzügen unabdingbar.

 

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