20 Jahre Intercity in Österreich

 

 

Ein Gastbeitrag von Herbert Kröll, Wien / Oktober 2011

 

 

 

 

Intercity, 20 Jahre danach

 

Der „Intercity“ steht in Österreich im unmittelbaren Zusammenhang mit der Einführung des
NAT 91 (Neuer Austrotakt-Takt 91). Mit 2. Juni 1991 trat der seit Jahrzehnten
umfangreichste Fahrplan der ÖBB in Kraft, der die erste Etappe eines integrierten
Taktsystems im Rahmen des Vorhabens „Neue Bahn“ verwirklichen sollte. 20 Jahre danach
kann vom Scheitern dieses Zieles gesprochen werden. Einige damals im Takt verkehrenden
Nebenstrecken wurden Opfer der Nebenbahneinstellungen und auch innerösterreichische
ehemalige Taktlinien wie Wien-Zell am See-Innsbruck, Graz-Linz, Graz-Salzburg und Graz-
Innsbruck existieren nicht mehr bzw. werden nur mehr durch einzelne Züge bedient.
Politischer Unwille, eine aufgeblähte Bürokratie, engstirniges Denken, komplizierte
eigenständige Verkehrsverbünde und der vorgeschobene wirtschaftliche Sparzwang, haben
zu teilweise katastrophalen Zuständen im österreichischen Fernverkehr der Bahn geführt. Ab
Dezember 2011 wird Graz, die zweitgrößte Stadt Österreichs, im österreichischen
Bahnfernverkehr nur mehr mit Wien und 3 Mal täglich mit Salzburg verbunden sein. Die
Verbindung nach Klagenfurt erfolgt mit Intercity-Bus auf der Autobahn, ebenso sollen Linz
und Salzburg eventuell mit dem Intercity-Bus auf der Autobahn eingebunden werden. Als
Ersatz haben bereits 3 Busbetreiber um eine Konzession für Graz-Salzburg angesucht. Der
2-geleisige Ausbau St.Michael-Selzthal zur Hochleistungsstrecke sowie Ausbauten der
Pyhrn- und Ennstalstrecke werden somit zu Fehlinvestitionen, da der Zugverkehr immer
mehr eingeschränkt wird. Auch die Tagesverbindungen über Tarvisio nach Venedig wurden
von Bahn auf Intercitybus umgestellt. Im Sommer verkehren am Wochenende sogar 5
Buskurse zwischen Klagenfurt und Venedig. Vom ehrgeizigen Ziel der Vertaktung einer
vernetzten Bahninfrastruktur ist nicht mehr viel übrig. Auch der Zielfahrplan Plan 912
(Arbeitstitel für die Einführung eines integrierten Taktfahrplanes zwischen 2009 bis 2012)
dürfte wohl kaum mehr in ursprünglicher Form umgesetzt werden. Es ist zu befürchten, dass
die Milliarden an Investitionen in die Zukunft der Bahninfrastruktur, diese bis auf wenige
Hauptstrecken vernichten werden. Was bleibt sind Schulden für Generationen, um auf
wenigen Schnellfahrtstrecken teure Prestigezüge anbieten zu können. Ein Verzicht auf das
Auto, wird mangels Flächendeckung des öffentlichen Verkehrs, auch in Zukunft somit nicht
möglich sein. Bleibt nur auf das Wunder des Umdenkens zu hoffen, um die Mobilität mit der
Eisenbahn noch retten zu können.

 

 

 

Auf dem Weg zum Intercity

 

Vor 20 Jahren herrschte jedenfalls Aufbruchstimmung in ein zukünftiges Fahrplansystem der
Bahn nach Vorbild der Schweiz, wonach alle Bahnhöfe und Haltestellen im Takt
untereinander erreichbar sind. Ebenso sollte auch das Busnetz in diesen Takt eingebunden
werden. In Österreich hatte der Taktfahrplan der Bahn bereits eine jahrzehntelange
Entwicklungsgeschichte hinter sich.


Sommer 1975 2-Stundentakt Wien-Salzburg mit 6 Zugpaaren


Sommer 1976 2-Stundentakt Wien-Graz mit 6 Zugpaaren


Sommer 1978 2-Stundentakt Wien-Villach (Wien-Bruck a. d. Mur mit Grazer Takt
vereint, Bruck a. d. Mur-Wien getrennt - somit Stundentakt)


1979 1981 Einbeziehung 7 weiterer Züge auf der Westbahn durch Verlegung in
das Taktsystem


Sommer 1981 Trennung des Grazer und des Villacher Taktes auch in Nord-Süd-Richtung
(ergibt zwischen Wien-Bruck a. d. Mur in beiden Richtungen Stundentakt)


Sommer 1982 2-Stundentakt Wien-Innsbruck (Schleife Rosenheim), somit Wien-
Salzburg Stundentakt (erstmals Name „Austro-Takt“)


Sommer 1983 „Gegensteuerungsmaßnahmen“


1986-1987 2 Einsparungsprogramme


ab 1988 Neuausrichtung der Fahrplanpolitik zum Integrierten Taktfahrplan


Sommer 1991 Einführung des NAT 91, Ziel war der Idealfahrplan 2000


Der NAT91 wurde deshalb mit Sommer 1991 eingeführt, weil die DB zum gleichen Zeitpunkt
ihr neues Taktnetz „IC 91“ angeboten hat. In Passau, Salzburg, Kufstein, Lindau und
Mittenwald musste daher an das DB-Netz angeknüpft werden.

 

 

 

Die Baureihe 4010, der Vorläufer des Intercity

 

Als der Vorläufer des „Intercity“ kann die mit Sommer 1965 beim „Transalpin“ eingesetzte
Baureihe 4010 bezeichnet werden, die bis 1978 in 29 Stück geliefert wurde. Sie
kennzeichnete sich damals durch einen hervorragenden Komfort, Abteil- und
Großraumwagen in beiden Wagenklassen, sowie Speisewagen oder Halbspeisewagen. Die
über 13 Jahre lang ausgelieferten Garnituren verkehrten zuletzt als 6-teilige (incl. Triebkopf)
Einheiten und erfreuten sich beim Reisepublikum immer großer Beliebtheit.

Besonders die innerösterreichischen Querverbindungen Graz-Salzburg, Graz-Linz und Graz-
Innsbruck konnten damit beschleunigt und im Komfort deutlich gehoben werden. Weiters
ermöglichte die Baureihe 4010 die Vertaktung Wien-Graz und Wien-Villach und schließlich
wäre auch der NAT91 ohne sie nicht möglich gewesen. Die IC-Linie 3 Wien-Graz-Spielfeld
Straß wurde mehrheitlich, die IC-Linie 6 Graz-Linz und IC-Linie 7 Graz-Innsbruck
ausschließlich mit Reihe 4010 gefahren. Weitere Umläufe gab es auch auf der IC-Linie 4
Wien-Villach-Salzburg/Lienz. Der österreichische Intercity ist damit eng mit der Baureihe
4010 verbunden. Sie kann als der „Ur-Intercity“ bezeichnet werden, auch wenn die Züge
Jahrzehnte als TS (Triebwagenschnellzug) im Fahrplan gekennzeichnet waren.

 

 

 

Intercity als Rückgrad des NAT 91

 

Im NAT91 bildete der Intercity das IC-Linien-Taktgefüge, die Eurocity und der neu
geschaffene Supercity fuhren außerhalb der Taktzeiten in eigenen Trassen. Dies führte zu
Parallelführungen in Minutenabständen über große Entfernungen wie z.B. je Richtung 3 Mal
täglich im Abschnitt Wien-Feldkirch (671 km), und zusätzlich 2 Mal täglich im Abschnitt
Innsbruck-Feldkirch (159 km). Hinzu kam noch der zusätzlich tägliche Autoreisezug Wien-
Feldkirch. Auch im Abschnitt Graz-Innsbruck (448 km) wurden IC und EC parallel geführt.
Dazu kam ein Stundentakt im Abschnitt Bischofshofen-Wörgl-Innsbruck, der die Zuganzahl
plötzlich fast verdreifachte. Auf der Tauernbahn konnten 2 EC-Zugpaare im Übergang
Salzburg in den Takt integriert werden, 2 weitere EC-Zugpaare wurden außerhalb des
Taktes geführt. Dazu kam noch ein weiteres EC-Zugpaar ab Schwarzach-St. Veit nach/von
Klagenfurt hinzu. Ein zugegebenermaßen großzügiges Angebot, welches von vornherein
wirtschaftliches Risiko war. Zwar konnte die Beförderungsleistung erheblich gesteigert
werden, die Kosten für die Führung der Züge stiegen aber noch mehr. Eine Integration der
EC-Züge in das IC-Taktschema hätte dies relativiert und für eine bessere Auslastung der
Züge gesorgt. Der Intercity war mit seinen Linien im Ein- oder Zweistundentakt in
Knotenbahnhöfen und im Übergang auf andere Strecken abgestimmt Die außerhalb dieser
Takte verkehrende Eurocity und Supercity waren es hingegen nicht. Damit war der Intercity
mit über 120 Zügen das Herz des NAT91. Letztendlich führten eigene Planungsfehler zum
raschen wirtschaftlichen Niedergang eines viel versprechenden Systems. Markaber mag
auch sein, dass ausgerechnet ein teuer bezahltes amerikanisches Institut die Ausarbeitung
und Empfehlung zur Linienführung gab. Ein Schweizer Institut hätte mit angrenzender
Wahrscheinlichkeit zum Gelingen des NAT91 beigetragen. Die Schweiz gilt schließlich als
Musterbeispiel, wenn es um die Gestaltung integrierter Taktfahrpläne geht.

 

 

 

NAT 91 mit IC-Liniennetz

 

Kernstück des NAT91 war ein Österreich umfassendes Liniennetz von 7 Linien, auf denen
Intercityzüge mit bis zu 140 km/h verkehrten. Eine Ausnahme bildete die IC-Linie 5 Bruck an
der Mur-Arnoldstein, deren Züge als Eilzüge verkehrten und durch vermehrte Halte
Aufgaben des Regionalverkehrs übernahmen. Diese Linie wurde zwar in der
Veröffentlichung als IC-Linie, in der Erklärung jedoch als IC-Ergänzungslinie bezeichnet. Die
Eilzüge wurden auch mit Baureihe 4010 geführt und boten somit Buffetbetrieb und
Zugtelefon an. In den Abschnitten Graz-Spielfeld Straß und Spittal Millstättersee-Lienz
verkehrten nur einzelne Zugpaare, meist in Tagesrandlage.


Folgende Linien bildeten das erste Intercitynetz:


• IC 1 Wien-Salzburg-Kufstein-Innsbruck-Bregenz


• IC 2 Wien-Salzburg-Zell am See-Wörgl-Innsbruck


• IC 3 Wien-Bruck a. d. Mur-Graz-Spielfeld Straß


• IC 4 Wien-Bruck a. d. Mur-Villach-Salzburg bzw. Lienz


• IC 5 Bruck a. d. Mur-Villach-Arnoldstein


• IC 6 Graz-Selzthal-Linz


• IC 7 Graz-Selzthal-Bischofshofen-Wörgl-Innsbruck


Auffallend ist im heutigen Vergleich die Namensgebung der Intercitys. Bis auf 7 IC-Züge
hatten alle klangvolle Namen, die sich auf österreichische Landschaften oder Personen aus
der Kulturgeschichte Österreichs bezogen.

 

 

 

 

Die Marke Intercity

 

Der neue Intercity wurde auch Publikumswirksam in Szene gesetzt. Dazu gehörten
Zugtaufen und Zugnamen, die auch werbewirksam zu vermarkten waren. Der Verkauf von
Namen für Züge war damals noch tabu. So fuhren auf der IC-Linie 1 (Wien-Salzburg-
Kufstein-Innsbruck-Bregenz) „Markus Sittikus“, „Pfänder“, „Silvretta“, „Bregenzerwald“,
„Alemannia“, „NÖ Tonkünstler“, „Bodensee“, „Montfort“ und der SC „Wiener Symphoniker“.
Übernommen wurden dabei die jahrzehntelang eingeführten traditionsreichen Verbindungen,
deren Namen für Komfort und Qualität standen, ergänzt durch neue wohlklingende
Namensgebungen, die eine angenehme Atmosphäre anklingen ließen. 20 Jahre später
werden namenlose Railjet geführt, die für enge Platzverhältnisse in der Economy und Bistro
statt Speisewagen stehen. Das vom Reisepublikum nicht angenommene Bistro wird derzeit
bei allen bereits gelieferten Railjets zu einem Speiseraum mit 14 Sitzplätzen umgebaut. Ab
der Garnitur 38 ist der Speiseraum bereits werkseitig vorhanden. Die heutigen als ÖBB EC
oder ÖBB IC geführten Verbindungen der Linie Wien-Bregenz heißen „Urlaub am Bauernhof“,
„Hotel Ibis“, „St. Anton am Arlberg“ und „Stadt Innsbruck“, wobei diese noch
„harmlose“ Vertreter von Zugnamen abgeben.

Sie stehen aber nicht mehr als Synonym für angenehmes Reisen, sondern für die
Vermarktung von Produkten, die mit der Bahn meist in keinem Zusammenhang stehen.
Mittlerweile geht der Trend auch wieder zum namenlosen Zug. Der aktuelle ÖBB Fahrplan
2011 weist bis dato die wenigsten Zugnamen innerösterreichischer EC- und ICVerbindungen
auf. Wahrscheinlich dürfte den Unternehmen der Preis für die Namensgebung
zu hoch sein, dessen Werbeeffekt eher angezweifelt werden kann. Immerhin mussten schon
vor einigen Jahren über 8.000,- € pro Fahrplanjahr dafür bezahlt werden. Doch auch die
Eurocity blieben nicht verschont. Die einst klangvollen Brenner-Eurocity „Garda“,
„Michelangelo“, „Tiepolo“, „Leonardo da Vinci“, „Paganini“ und „Val Gardena/Grödnertal“ heißen heute alle nur mehr „DB-ÖBB EuroCity“. An kommerziellen
Zugnamen sind aktuell unter anderem bei ÖBB EC, ÖBB IC oder IC „Lakeside Park“,
„Energie Klagenfurt Strom“, „easybank“, „AMA Gütesiegel“, „Kinderhotels“, „atomkraftfrei
leben!“, „Bildungsmessen.at“, „auslandssemester-info.at“, „WIENERIN-das Frauenmagazin“,
„Bauunternehmen Granit“ oder „Kimberly Clark-Hakle“ (Werbung für Toilettenpapier) zu
finden. Die Schreibweise ist nicht einheitlich, denn es wird im Kursbuch in Block- oder
Druckbuchstaben, aber auch als eMail-Adresse geschrieben. In gleicher Schreibweise
erscheinen die Namen auch auf den Wagentafeln an der Innenseite der Einstiegtüren. Auch
viele Regionalzüge tragen Namen als Werbeträger. Deren Sinn darf aber angezweifelt
werden. Aktuelle Regionalzüge sind z.B. „Region 10 vor Wien“, „NÖN“, „EF Education“,
„COMPLIMENT-das Magazin für Frauen ab 40“, „BahnStore Mistelbach“, „Amnesty
International“, „Sonneninsel Malta“, „VIDEOTHEK BELLISSIMO“ und viele Andere. Railjet
und ICE sind namenlos. Natürlich, wer braucht schon Namen bei einem Zug, wenn dieser
ohnehin als „Railjet“ oder „Intercity-Express“ bezeichnet wird. Stand früher der Eurocity „Bela
Bartok“ für einmal täglich schnelles und bequemes Reisen zwischen München und Budapest,
kann dies heute im „Railjet“ 4 Mal am Tag absolviert werden. Der Intercity verdankt seine
Popularität dem 2-Klassensystem, der Blockzugbildung, der Wagenausstattung, dem
Speisewagen, der Haltepolitik, der Geschwindigkeit und natürlich der Werbestrategie, welche
damals mit einem stilvollen Namen des Zuges im Zusammenhang stand. Dies galt für das
IC-System der DB genauso wie für den IC der ÖBB. Der Intercity im NAT 91 war in seiner
Wagenreihung auch stark an die erfolgreiche Baureihe 4010 angelehnt. Die Zugbildung
bestand aus 1. Klasse Abteil- und Großraumwagen, einem Speisewagen und 2. Klasse mit
ebenfalls Abteil- und Großraumwagen. Bauartgleiche Wagen in unterschiedlicher
Sitzkonfiguration und Klimaanlage standen dafür damals aber nicht zur Verfügung. Die
Standardlänge bildeten somit meist 8 Wagen unterschiedlicher Bauarten, Farben und
Dachhöhen. An Speisewagen kamen die Eurofima-Wagenserie 88-70, die Speisewagen
Bauart Lange Schlieren 88-75, neuere Speisewagen 88-90 und 88-91 (welche 1991-1992
geliefert wurden) und die modernisierten Speisewagen 88-33 aus 1966 („Arlberg-
Express“ Speisewagen) zum Einsatz. Die zusätzlich in Tagesrandlage schnell verkehrenden
Supercity-Züge SC 180/SC 181 „Wiener Philharmoniker“ Wien-Innsbruck-Wien, SC 188/SC
189 „Wiener Symphoniker“ Wien-Bregenz-Wien, SC 132 „Landskron“ Villach-Wien, SC 138
„Dobratsch“ Villach-Wien und SC 150 „Styria“ Graz-Wien, wurden auf der Westbahn mit bis
zu 160 km/h gefahren, während die Intercity mit 140 km/h festgelegt wurden. Die Supercity
„Landskron“ und „Styria“ wurden mit Baureihe 4010 geführt. 1996 wurde die Zuggattung
Supercity abgeschafft und die schnellen innerösterreichischen Züge (vorwiegend Wien-
Bregenz) zu Eurocity deklariert. Somit wurden die internationalen Eurocity, wie damals die
TEE, plötzlich zu Inlandszügen.

 

 

 

 

Niedergang NAT 91 und Intercity

 

Der NAT 91 wurde als Meilenstein auf dem Weg zum IT 2000 (Integrierter Taktfahrplan)
gefeiert, dessen Verwirklichung aber auch noch 2011 in unbekannter Ferne liegt. Da liefern
sich ab Dezember 2011 auf der Westbahn Wien-Salzburg die Unternehmen ÖBB und
Westbahn GmbH einen Preis- und Komfortkampf um Kunden, während Graz nur noch 3 Mal
täglich mit Salzburg verbunden sein wird. Von Graz nach Innsbruck oder Linz wird gar keine
direkte Fernverbindung mehr angeboten. Einige Nebenlinien, im NAT 91 noch großzügig
vertaktet, existieren nicht mehr. Besonders das Land Niederösterreich, welches sich als
„Retter der Nebenbahnen“ bezeichnet, hat fast alle übernommenen Strecken eingestellt und
betreibt lediglich auf der „Mariazellerbahn“ einen ziemlich desolaten Planverkehr, der sogar
die Betriebsverhältnisse zu ÖBB-Zeiten als hervorragend erscheinen lässt. Von einem
österreichweiten Intercityverkehr wie im NAT 91, ist 20 Jahre danach nicht mehr viel übrig
geblieben.

 

Bereits 1995 wurde damit begonnen, die Linien zu kürzen bzw. aufzulösen. Ein Plan „Austro-
Takt light“ ab 1996 mit Eilzuglinien anstatt einiger Intercity-Linien wurde hingegen nicht
umgesetzt. Die Abstimmung Bahn/Bus wie in der Schweiz erfolgte leider ebenso wenig,
womit als Resultat der NAT 91 ein reiner Schienentakt der ÖBB war. Bei einer
Fahrplanverdichtung um 30% stieg die Frequentierung mangels Abstimmung nur um 11%. In der Folge wurden immer mehr IC-Züge eingestellt bzw. zu ÖBB EC oder ÖBB IC
umgewandelt. Die ursprüngliche Marke Intercity wie im NAT91 ist heute im Fahrplan nur
noch selten zu finden.

 

 

 

Railjet, ÖBB EC, EC, ÖBB IC, IC, ICE und noch andere

 

Auf der Westbahn fährt heute der „Railjet“ im 2-Stundentakt nach Zürich bzw. Bregenz.
Ebenso im 2-Stundentakt Budapest-Wien-München, was einen „Railjet“-Stundentakt Wien-
Salzburg ergibt. Ebenso werden noch heuer „Railjets“ Wien-Graz und Wien-Villach im Takt
der IC-Züge eingesetzt werden. Der „nur“ Intercity (Intercity ohne Upgrading = modernisierte
Wagen) wird dadurch immer mehr zum Nebenprodukt, zumal es auch den ÖBB IC (Intercity
mit Upgrading-Wagen) gibt. Dazu verkehren weiters in IC-Takttrassen EC- (EC-Zug mit nicht
österreichischem Wagenmaterial) und ÖBB EC- (EC-Zug mit österreichischem
Wagenmaterial) Züge. Hat ein nationaler Zug einen ÖBB-Speisewagen, wird er als ÖBB EC
geführt, obwohl er ein reiner Inlandszug ist. Die Eurocity-Züge EC 102/EC 103
„Polonia“ Villach-Warszawa-Villach werden auf der Südbahn in der IC-Takttrasse geführt.
Der Zugstamm wird aus klimatisierten polnischen Speisewagen und Sitzwagen beider
Klassen geführt, die durch ÖBB-Wagen ergänzt werden. Daher auch kein ÖBB EC. Die
Eurocity-Züge ÖBB EC 172/ÖBB EC 173 „Vindobona“ Villach-Hamburg-Villach fahren
ebenso, wenn auch mit weniger Halten, in der IC-Taktlage. Der Zugstamm wird aus
klimatisierten österreichischen Speisewagen und Sitzwagen beider Klassen, sowie ebenso
Sitzwagen beider Klassen der DB gebildet. Kurioserweise wird in der Destination Villach-
Hamburg von Villach bis Wiener Neustadt als EC 172 und von Wiener Neustadt bis Hamburg
als ÖBB EC 172 gefahren. Die Farbkennzeichnung im Kursbuch wechselt damit in Wiener
Neustadt von schwarz auf rot. Warum und was da mit dem Zug während 2 Minuten
Aufenthalt in Wiener Neustadt passiert, weiß wohl niemand.

 

Der ÖBB EC 150/ÖBB EC 151 „Emona“ Ljubljana-Wien-Ljubljana wird mit österreichischen
und slowenischen Wagen sowie slowenischem Speisewagen geführt und als ÖBB EC
bezeichnet. Mit planmäßig 4 slowenischen und nur 3 österreichischen Wagen dürfte er nur
als EC bezeichnet werden. Der EC 158/EC 159 „Croatia“ wird mit österreichischen und
kroatischen Wagen sowie kroatischem Speisewagen geführt, ist hingegen „nur“ ein EC.
Richtung Wien werden 2 kroatische und 3 österreichische Wagen geführt. Seit kurzem wurde
der kroatische Speisewagen durch einen ÖBB-Wagen ersetzt. Der Zug müsste somit zum
ÖBB-EC deklariert werden. Beide verkehren im Taktschema der IC-Linie Wien-Graz-Maribor.
Das Durcheinander im Tagesfernverkehr ist für den Reisenden mittlerweile nicht mehr
überschaubar. So verkehren derzeit railjet (ÖBB-Hochgeschwindigkeitszug), ÖBB EC
(Qualitätszug mit erweitertem Service), EC (Qualitätszug mit erweitertem Service), ICE
(Qualitätszug mit erweitertem Service), ÖBB IC (Qualitätszug mit erweitertem Service) und
IC (Qualitätszug mit Standardservice). Laut Kursbuch werden ÖBB EC, EC, ICE und ÖBB IC
den selben Qualitätsstandards zugeschrieben. Welche diese sind, wird hingegen nicht mehr
definiert. Der ÖBB IC wurde 2003 eingeführt und sollte nur mit den „Upgrading-
Wagen“ geführt werden. Mittlerweile stehen fast nur mehr Wagen dieses
Auffrischungsprogramms zur Verfügung. Spätestens jetzt wäre es an der Zeit, den Eurocity
und Intercity jeweils auf nur eine Zuggattung zu beschränken. Egal ob diese nun mit oder
ohne Speisewagen verkehren, klimatisierte Wagen sind ohnehin Standard (von
Verstärkungswagen abgesehen). Der EC sollte nur mehr ein internationaler, der IC ein
nationaler Zug sein. Bei ICE und Railjet kann zwischen nationalem und internationalem Zug
sowieso nicht unterschieden werden. Im Fahrplanjahr 2011 scheinen noch 37 IC-Züge im
Kurswagenverzeichnis auf. Davon verkehren nur 29 auf innerösterreichischen Strecken. Die
übrigen nationalen Züge werden als ÖBB EC und ÖBB IC geführt. Ein neuer nationaler IC
als Markenprodukt und somit Abschaffung von ÖBB EC und ÖBB IC wäre wünschenswert.

Der EC würde dann als internationaler Zug wieder bedeutungsvoller als Produktmarke in
Erscheinung treten. Vom Rückgrad des österreichischen Fernverkehrs wie vor 20 Jahren hat
sich der Intercity längst verabschiedet. Werbung wird derzeit auch nur für den Railjet
wahrgenommen. Eine Wiederauferstehung könnte aber folgen. Das derzeitige Angebot auf
der Westbahn liegt vorrangig im schnellen Fernverkehr Wien-Salzburg. Dadurch
verschlechtert sich die Anbindung von Bezirksstädten immer mehr. Der IC ist in diesem
Wettstreit zu langsam und für Bezirksverkehre zu schnell, weil er dort meist nicht hält. Der
REX (Regionalexpress) ist wiederum meist zu langsam und „verendet“ an
Bundesländergrenzen, da er von den Ländern finanziert wird. Ein Intercity-Netz als darunter
liegende Ebene von Railjet- und ICE-Linien, könnte diese Lücke schließen. Auch im
inneralpinen Raum der Strecken Graz-Salzburg/Innsbruck und Graz-Linz könnte der neue
Intercity Zukunft haben. Heute ist der frühere IC mehrheitlich als ÖBB EC und ÖBB IC im
Fahrplan angeführt.

 

 

 

Der lange Weg zum Integrierten Taktfahrplan

 

Von der beabsichtigten Finanzierung durch die Bundesländer, vom österreichweiten
Integrierten Taktfahrplan der auch das Busnetz einschließt und vom Ausbau
fahrplantechnisch wichtiger Abschnitte, wie z.B. der Schleife Selzthal, ist kaum etwas
verwirklicht worden. Der Plan912 (Verwirklichung integrierter Taktfahrplan von 2009 bis 2012)
wird auch 2012 noch nicht umgesetzt sein. Dafür fließen hohe Summen in milliardenteure
Großbauvorhaben, während sich die Bahn aus der Fläche immer mehr zurückzieht. Was
bleibt ist immer weniger Bahn für immer mehr Geld. Eine fragwürdige Investition für die
Zukunft. Wenn es nur mehr 2 „Rennstrecken“ und ein paar wenige Hauptstrecken sowie SBahnen
in den Ballungszentren gibt, die restliche öffentliche Verkehrsinfrastruktur aber nur
mehr mit dem Bus abgewickelt wird, hat die Bahn trotz Milliardeninvestitionen eigentlich
verloren. Im Zielszenario-Linienkonzept der ÖBB sind IC-Linien des NAT91 nicht mehr
vorhanden. Die Verbindungen Graz-Linz und Salzburg-Zell am See-Kitzbühel-Innsbruck
scheinen als Fernverbindungen nicht mehr auf. Graz-Linz wird über Wien Meidling
angeboten werden, Graz-Innsbruck über Salzburg und Kufstein. Mit den dargestellten
Fernverkehrslinien und dem Nahverkehrsnetz in Ballungszentren ist die Bahn nur mehr im
bescheidenen Ausmaß in der Fläche gegenwärtig. Es ist zu befürchten, dass es eine
flächendeckende Bahninfrastruktur wie in der Schweiz somit nicht mehr geben wird.

Das dargestellte Linienkonzept beinhaltet aber auch nicht die bereits im Bau befindliche
Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt. Der Umsetzung des Plan912 und einer darauf
weiter aufbauende Infrastruktur ist unbedingt Vorrang zu geben. Es gibt lediglich einen
Rahmenplan für den Bau und Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur. Ein Fahrplankonzept,
welches diese Bauvorhaben rechtfertigen würde, existiert nicht. Nach dem Motto, zuerst bauen wir, dann werden wir schon sehen was darauf fährt, soll anscheinend nur die
Bauwirtschaft in Milliardenaufträgen versorgt werden. Nicht allein teure und schnelle
Strecken sorgen für den Erfolg des Systems Bahn, sondern im Besonderen der Fahrplan, die
Reisemöglichkeiten, die Serviceleistungen und der Komfort. Nach 2-monatiger
Vorausbuchung im Internet (günstigeres Preisniveau) mit dem Auto fast 100 km zum ICBahnhof
auf dem freien Feld fahren müssen, 3 Tage zuvor die Koffer aufgeben, welche auf
der Straße mit dem LKW transportiert werden und dann bei engen Platzverhältnissen
zwischen Lärmschutzwänden und in Tunnels dem Ziel entgegen zu rasen, kann nicht die
Zukunft der Bahn sein.

Noch lebt die Hoffnung einer neuen Regelung der Bestellung und Finanzierung von Nahund
Fernverkehr. Gefordert werden von Initiativen und Vereinen ein IC-Netz auf allen
Hauptlinien, sowie schnelle Regionalexpress-Züge (REX) im Umland von Ballungszentren.
Nach 20 Jahren Intercity benötigt dieser wieder ein Konzept um zu einer Produktmarke zu
werden, die den Ansprüchen eines modernen, komfortablen, flexiblen, pünktlichen und
leistungsfähigen Verkehrsmittels entspricht, welches unterhalb des
Hochgeschwindigkeitsverkehrs die Bedürfnisse nach rascher, einfacher und
tagesumfassender Mobilität auch in mittelgroßen Zentren abdeckt. Es ist zu wünschen, dass
die Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofes in Wien 2015 der richtige Schritt in ein neues
Taktsystem im österreichischen Fernverkehr ist.

 

Herbert KRÖLL, Wien 

 

 

 

 

 

 

 

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