Ein historischer Gastbeitrag von Herrn David Schiesser

 

 

 

 

 

Es  freut  mich  ausserordentlich,  dass  ich  einmal  mehr  einen  sehr  interessanten Gastbeitrag erhalten habe. Diesmal von Herrn David Schiesser, dazu hat er mir noch sehr  viele  und  sehr  eindrückliche  Fotos mitgeschickt. Ganz herzlichen Dank dafür!

                                                                                                                Marcel Manhart 

 

 

 

 

 

Entgleisung eines Kerosin-Güterzuges in Au (SG) am 19. Sept. 1988

 

 

Am 19. September 1988 entgleisten im St. Galler Rheintal im Bahnhof Au (SG) auf der Strecke zwischen Buchs (SG) und St. Margrethen mit Kerosin beladene Zisternenwagen eines Güterzuges und brannten aus. Es war eine der grössten Katastrophen der Ostschweiz. Erst elf Jahre später konnte die Akte endgültig geschlossen werden. Unmittelbar nach der Entgleisung wurde Herr David Schiesser vom Rechtsdienst der SBB-Generaldirektion beauftragt, die Schadenregelung zu übernehmen. Zur besseren Dokumentation machte er die nachfolgenden Fotos.

 

Es ist der 19. September 1988 nachmittags um 15.15 Uhr, unmittelbar nach dem Ausfahrsignal vom Bahnhof Au (SG) entgleisen acht Zisternenwagen. Sie sind mit 350'000 Litern Flugpetrol gefüllt. Ein Brand bricht aus. Die Gegend versinkt in dichtem Rauch. Das Feuer kann schnell gelöscht werden. Die "Akutphase", so die Fachleute, ist bewältigt.

 

Was zurück bleibt ist verschmutzter Boden und verschmutztes Grundwasser. Und dies beschäftigte das Amt für Umweltschutz des Kantons St. Gallen über 10 Jahre lang, denn erst danach konnte die Akte "Au/SG" geschlossen und endgültig etwarnt werden.

 

Herr Schiesser schreibt:

"Am 19.September 1988 entgleisten kurz nach dem Ausfahrsignal in Au (SG) acht  Kesselwagen Kerosin eines durchfahrenden Güterzuges (total 12 Wagen). Dabei geriet ein Teil des Kerosins in Brand und eine grosse Menge ergoss sich in den alten Rhein und trieb brennend in Richtung St. Margrethen. Unmittelbar nach der Entgleisung wurde ich vom Rechtsdienst der Generaldirektion beauftragt, die Schadenregelung zu übernehmen. Zur besseren Dokumentation machte ich die beiliegenden Fotos.

 

Wie später festgestellt wurde, war die Ursache der Entgleisung der Nabenbruch eines überhitzten Wagenrades. Oder anders gesagt, war die Entgleisung eben auf den Temperaturunterschied in einem sogenannten „Blockrad“ zurück zu führen. Blockräder werden in einem Guss hergestellt, das heisst sie bestehen vom Radkranz bis zur Nabe aus einem Stück. Bei längerer Bremseinwirkung erhitzt sich der Radkranz, währenddem die Naben sich nur unwesentlich erwärmen oder kalt bleiben, was zu Spannungen zwischen diesen Radteilen führen kann. Der Blockzug verkehrte über die Arlbergstrecke und war auf der Talfahrt dauernd unter Bremsdruck. Materialübermüdung wirkt sich dabei zusätzlich negativ aus. Der technische Wagendienst der SBB hat sich dafür eingesetzt, dass bei den Rädern die Radkränze separat aufgezogen werden, denn damit können Spannungen vermieden werden.

 

Der Unfall beschäftigte mich über zwei Jahre, es war aber eine interessante Aufgabe. Bei der Schadenregelung ging es auch darum, möglichst viel vom noch vorhandenen Kerosin zu retten und verdorbenes zu entsorgen. Im weiteren mussten für defekte Materialien (Schwellen, Schienen, Masten) Abnehmer gesucht werden. Wichtig war auch die Entschädigungen an Private, z.B. für verschmutzte Autos und Hausfassaden. Im Boden versickertes Kerosin wurde aufgefangen und abgepumpt, was etwa 2 Jahre andauerte und laufend  bei der ARA Altenrhein deponiert wurde. Die für die Entsorgung eingesetzte Spezialfirma Furler AG transportierte das verschmutzte Kerosin in Fässern zur Verbrennung. In der ganzen Zeit waren wir in Kontakt mit dem Amt für Umweltschutz, das unsere Arbeit kontrollierte."

 

Die Bilanz Jahre nach dem Schadenereignis: Von den ausgeflossenen 350'000 Litern Kerosin verbrannte etwa ein Drittel. Einige Tausend Liter flossen über die Böschung in den Binnenkanal. Der grösste Teil versickerte in den Untergrund und verschmutzte das Grundwasser.

 

Die Bemühungen der Fachleute hatten ein Ziel: Möglichst viel Kerosin einfangen. 8500 Kubikmeter verschmutzter Erde wurden im Unfallbereich bis auf den Grundwasserspiegel abgetragen, ihr durchschnittlicher kerosingehalt: 30 Liter je Kubikmeter. Das ausgebaggerte Material wurde im Zementwerk Untervaz und in Weinfelden etnsorgt.

 

Zum Schutz des Grundwassers wurden schliesslich zwei Sickerleitungen verlegt. In den ersten vier Jahren nach dem Unglück konnten auf diese Weise 8000 Liter Kerosin zurückgewonnen werden. Schliesslich kam die Natur (unterstützt durch einen Kniff...) zum Einsatz: Über mehrere Bohrlöcher wurde dem Boden Sauerstoff zugeführt um den dort vorhandenen Bakterien (diese haben hervorragende Abbaufähigkeiten) ideale Wachstumsbedingungen zu bieten. Dieses Verfahren war äusserst wirksam und bereits 1994 konnte die Anlage wieder ausgesetzt werden.

 

Die guten Resultate der eingesetzten Methoden schlagen sich denn auch in einem Zwischenbericht des Amtes für Umweltschutz nieder. Bereits 1994 heisst es dort: "Das verbleibende Gefahrenpotential ist sehr gering". Hinzu kommt: Die eidgenössischen Normen über die Wasserqualität werden wieder regelmässig erreicht.

 

Und weshalb konnte der Fall dannzumal noch nicht abgeschlossen werden?

Eine Erhöhung der Kohlenwasserstoff-Konzentration durch das verspätete Ausfliessen versteckter Kerosin-Nester sollte verhindert werden. Kerosin kann sich sehr lange im Boden halten und verflüchtigt sich langsamer als beispielsweise Benzin. Glücklicherweise sind dann die Befürchtungen nicht eingetreten und in den nächsten sechs Jahren war die Konzentration nie erhöht.

 

Zum definitiven Abschluss der Akte fehlte den Fachleuten des Kantons noch eine Regelung. Sie wollten die neue Altlastenverordnung des Bundes abwarten, denn diese brachte erstmals klare Richtlinien für die Beurteilung einer Altlast wie sie in Au anzutreffen war. Diese Regelung trat dann im Oktober 1998 in Kraft. Die einzelnen Stoffkomponenten werden darin spezifischer als bisher aufgelistet. Noch einmal wurden deshalb drei Proben aus dem Grundwasser entnommen und zwar an jenen Stellen, die als maximal belastet bekannt waren. Die Untersuchungsergebnisse waren erfreulich. Sie erreichten nur wenige Prozente der in der Altlastenverordnung definierten Werte. Dies bedeutete, dass die Akte "Au/SG" knapp elf Jahre nach dem Unglück geschlossen werden konnte, die Unfallstelle war nach den Kriterien dieser Altlastenverordnung nicht mehr sanierungs- und überwachungsbedürftig.

 

 

 

 

Alle nachfolgenden Fotos sind von © Herrn David Schiesser

 

 

 

 

 

 

Kommentare: 1
  • #1

    info24 (Freitag, 04 März 2011 17:23)


    Ein ganz herzliches Dankeschön an Herrn David Schiesser für diese eindrücklichen Fotos und den Bericht zur dieser Zugentgleisung.

    Marcel Manhart