Archiv der Beiträge vom Mai 2011

 

 

 

 

Di

31

Mai

2011

Parallelzüge am Gotthard sollen Verspätungen auffangen

Der Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 sieht mit dem TGV Rhin-Rhone schnellere Verbindungen mit Paris vor. Am Gotthard sollen zudem Parallelzüge Verspätungen auffangen und die alten Cisalpino-Züge werden 2014 definitiv aus dem Verkehr gezogen.

 

Bericht NZZ-Online vom 31. Mai 2011

ICN zwischen Airolo und Ambri-Piotta                                             Foto: Marcel Manhart

 

Auf der Gotthardstrecke zwischen Zürich HB und Lugano wollen die SBB gemäss dem gestern veröffentlichten Fahrplanentwurf 2012 parallel zu den Eurocity-Zügen zusätzliche ICN-Züge fahren lassen. Dies diene der «Sicherstellung der nationalen Transportketten», denn so könne das Taktangebot mit allen Anschlüssen auch dann aufrecht erhalten werden, wenn die internationalen Züge verspätet unterwegs sind.

Die Details zu den Parallelfahrten müssten indes noch geklärt werden, so dass diese noch nicht alle im Fahrplanentwurf erscheinen. Die Verbindung nach Mailand mit Cisalpino-Neigezügen ist wegen technischer Probleme ein Sorgenkind der SBB; zuletzt fing am 17. Mai 2011 ein aus Mailand kommender Eurocity Feuer.


Abschied von alten Cisalpino-Zügen
Endlich verabschieden wollen sich die SBB von den alten Cisalpino-Zügen (ETR 470). Sie sollen Ende 2014 von den Schienen genommen werden. Die Züge waren sehr störungsanfällig und hatten immer wieder Verspätungen verursacht. Die geplante Grossrevision der Züge wird nicht mehr vorgenommen, wie die SBB mitteilten. Bis 2014 ist die Bahn aber auf die alten Cisalpini angewiesen, weil sie keinen Ersatz hat.

Um die Zuverlässigkeit auf der Strecke Zürich-Mailand zu verbessern, investieren die SBB 12 Millionen Franken. So sollen anstelle der ETR 470 auch konventionelle Züge eingesetzt werden, um die Wartungesfenster zu erweitern und um die ETR 470 zu schonen.

Neuerungen gibt es auch für die Neigezüge der zweiten Generation (ETR 610). Die Trenitalia gehörenden Züge dieses Typs sollen nur noch in Italien verkehren. Auf den Strecken Basel-Bern-Mailand und Genf-Mailand sollen nur noch jene ETR 610 fahren, die den SBB gehören und auch in der Schweiz gewartet werden. Das hat aber zur Folge, dass auf der Linie Basel-Luzern-Mailand, die Verlängerung nach Venedig nicht mehr weitergeführt werden kann. Es gebe Anschlussverbindungen in Mailand, heisst es.


30 Minuten schneller nach Paris
Der TGV Rhin-Rhone zwischen Mülhausen, Belfort und Dijon wird auf den kommenden Fahrplanwechsel hin in Betrieb genommen. Damit verkürze sich die Reisezeit zwischen Zürich, Basel und Paris um weitere 30 Minuten, heisst es in den Anmerkungen der SBB zu den Fahrplanänderungen.

Der neue TGV soll zwischen Zürich und Basel und der Gare de Lyon in Paris täglich sechs mal verkehren. Dabei sollen sukzessive neue Doppelstockzüge des Typs TGV-Duplex eingesetzt werden. Auf den Neubaustrecken werden die Züge teilweise auf bis zu 320 Kilometer pro Stunde beschleunigen.

Der neue Fahrplan sieht weitere Anpassungen im Fern- sowie Regionalverkehr vor. Im Rahmen der vom BAV jetzt eröffneten Konsultation können Interessierte bis zum 14. Juni 2011 Stellungnahmen eingeben; diese sind mit dem vorbereiteten Online-Formular an die zuständigen kantonalen Stellen zu richten.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 31. Mai 2011

 

 

Bericht SF 10vor10 vom 31. Mai 2011

 

 

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Mo

30

Mai

2011

SBB Fahrplanentwurf für die Periode 2012/2013 ist im Internet

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2012/2013 eröffnet. Vom 30. Mai 2011 bis zum 14. Juni 2011 haben Interessierte die Möglichkeit, zum Fahrplanentwurf 2012/13 Stellung zu nehmen. Die Entwürfe für den ab 11. Dezember 2011 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind ab 30. Mai 2011 auf dem Internet unter www.fahrplanentwurf.ch veröffentlicht.

 

Auf der Website von "Fahrplanentwurf.ch" sind ab dem 30. Mai 2011 die Fahrplanentwürfe des öffentlichen Verkehrs der Schweiz publiziert. Stellungnahmen dazu sind bis zum 14. Juni 2011 möglich. In diesem Jahr geht es wieder um einen so genannten "grossen Fahrplanwechsel". Dieser findet alle zwei Jahre statt.   Die Fahrplanperiode 2012 / 2013 dauert vom 11. Dezember 2011 bis zum 14. Dezember 2013. Sie umfasst das Fahrplanjahr 2012 (11.12.2011 - 08.12.2012) und das Fahrplanjahr 2013 (09.12.2012 - 14.12.2013). Für das Fahrplanjahr 2013 werden die Entwürfe im Sommer 2012 nur für jene Angebote publiziert, die grössere Änderungen gegenüber dem Fahrplan 2012 erfahren.

 

Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten zu verbessern. Konzeptionelle Anliegen wurden bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken.

 

Der Online-Fahrplan der SBB ist ab Ende Oktober 2011 verfügbar, der erste Verkaufstag des Kursbuches ist der 26. November 2011. Der gesamte Kursbuchinhalt in elektronischer Form wird ab dem 14. November 2011 auf www.fahrplanfelder.ch aufgeschaltet. Dort sind auch Angaben zu Reisemöglichkeiten im Rollstuhl im öffentlichen Verkehr mit Bus, Tram, Eisenbahn, Schiff und Seilbahn zu finden.

 

 

Siehe auch Beitrag vom 17. März 2011 zu den

Angebotsänderungen im Zürcher Verkehrsverbund (ZVV)

 

Ab dem 11. Dezember 2011 verkürzt sich die Reisezeit von Basel nach Paris um weitere 30 Minuten. Die Reisezeit zwischen dem Rheinknie und der Seine-Metropole beträgt dann nur noch drei Stunden. Das internationale Zugsangebot wird weiter ausgebaut. Auch im nationalen Verkehr profitieren die Kunden von mehr Zügen. Ab Ende 2014 setzt die SBB zudem keine ETR-470-Neigezüge mehr ein.

Für den Fahrplan 2012 sind verschiedene Angebotsverbesserungen vorgesehen. Ab dem 11. Dezember 2011 profitieren Frankreich-Reisende dank des TGV Rhin-Rhône von deutlich kürzeren Reisezeiten nach Paris: Ab Zürich ist die „Stadt der Liebe“ neu in 4 Stunden erreichbar, ab Basel in gar nur 3 Stunden. Die Kundinnen und Kunden gewinnen 30 Minuten Zeit. Neu werden die sechs über Basel nach Paris verkehrenden Zugpaare sukzessive mit neuem Rollmaterial «TGV 2N2 Lyria Duplex» der gemeinsamen Tochtergesellschaft Lyria geführt.

Auch Kundinnen und Kunden in Richtung Deutschland profitieren: Von Interlaken in Richtung Frankfurt–Berlin verkehren fünf anstatt der bisher vier ICE-Züge; ab Zürich verkehren neu in jede Richtung acht ICE- oder EC-Züge Richtung Frankfurt–Hamburg. Nach Österreich stehen den Kunden weiterhin täglich fünf Railjet- und zwei EuroNight-Verbindungen zur Auswahl. Ein Railjet-Zugpaar Zürich–Wien verkehrt neu bis in die ungarische Hauptstadt Budapest. Mit Brüssel wird ab dem Fahrplanwechsel zudem eine weitere europäische Metropole wieder mit einem direkten Zug ab Chur angefahren. In der Gegenrichtung wird die Verbindung weiterhin mit Umsteigen in Zürich angeboten.

Einsatz von SBB ETR 610 auf der Simplonachse
Per Fahrplanwechsel plant Trenitalia ihre sieben ETR 610 Züge nur noch im nationalen Verkehr in Italien einzusetzen. Auf den Achsen Basel–Bern–Milano und Genf–Milano (–Venezia) werden daher ausschliesslich ETR 610 Züge der SBB zum Einsatz gelangen. Das Fahrplanangebot bleibt auf diesen Strecken unverändert.

Durch den Rückzug ihrer ETR 610 durch Trenitalia kommt es zu Anpassungen auf der Gotthardachse. Anstelle des bisherigen ETR 610 verkehrt ab Dezember neu ein ETR 470 auf der Strecke Basel–Luzern–Mailand. Damit auf der Gotthardachse genügend Züge zur Verfügung stehen, kann die heutige Direktverbindung nach Venedig nicht weitergeführt werden. Ab Mailand stehen Anschlussverbindungen zur Verfügung.

Ausserverkehrssetzung der ETR 470 bis Ende 2014
Die SBB entwickelt bis Ende 2011 das nationale und internationale Angebotskonzept im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. In der damit verbundenen Ausschreibung von neuem Rollmaterial wird festgelegt, welche Züge dereinst für den Betrieb am Gotthard zum Einsatz kommen.

In diesem Zusammenhang hat die SBB beschlossen, die bei rund 4,2 Mio Kilometern Laufleistung fällige Grossrevision an ihren ETR 470 Zügen nicht mehr durchzuführen und die Fahrzeuge bei Erreichen dieser Laufleistung per Ende 2014 ausser Betrieb zu nehmen. Von den insgesamt neun ETR-Zügen gingen nach der Auflösung der Firma Cisalpino vier Fahrzeuge in den Besitz der SBB über. Obwohl die Störungen an den Schweizer Fahrzeugen seit der Übernahme der Wartung durch die SBB-Werkstätte in Basel halbiert werden konnten, bleibt der Unterhalt sehr wartungsintensiv.

Aufgrund der geringen Rollmaterialverfügbarkeit ist die SBB bis 2014 auf den Betrieb der ETR 470 Züge angewiesen. Um die Zuverlässigkeit und die Qualität ihrer vier ETR 470 bis 2014 sicherzustellen, investiert die SBB rund 12 Mio Franken. Zudem setzt die SBB auf der Strecke Zürich–Milano anstelle der ETR 470 auch lokbespanntes Rollmaterial ein. Dadurch lassen sich einerseits die Wartungsfenster erweitern, andererseits leiden damit die die ETR 470 nicht zu stark unter der Überbeanspruchung. Für Kundinnen und Kunden des nationalen Verkehrs zwischen Zürich und Lugano stehen auch weiterhin die zusätzlich zu den internationalen Zügen zeitgleich und doppelt geführten ICN-Neigezüge zur Verfügung.

Geplanter Ausbau im nationalen Verkehr per Dezember 2011

 Im Fern- und Regionalverkehr wird das Angebot weiter ausgebaut:
- Zwischen Belp und Münchenbuchsee wird der Viertelstundentakt der S-Bahn Bern eingeführt. Dafür fällt der Halt der RE-Züge Bern–Biel in Münchenbuchsee weg.


- Von Neuchâtel nach Lausanne ergänzt ein neuer InterRegio das Angebot zur morgendlichen Hauptverkehrszeit.


- Im Netz des RER Vaudois wird die S4 bis nach Allaman verlängert. Ausserdem wird neu die Haltestelle Prilly-Malley bedient.


- Die Umsetzung der ersten Etappe des RER Fribourgeois bringt für Kundinnen und Kunden stündliche Direktverbindungen zwischen Fribourg und Bulle. In den Hauptverkehrszeiten am Morgen und am Abend werden diese Züge bis nach Bern verlängert.


- Im Grossraum Zürich wird auf der S6 zwischen Otelfingen und Baden neu ein integraler Halbstundentakt angeboten.


- Die Fahrgäste der S-Bahn Zürich kommen mit der Einführung des Regio-Dosto zudem in den Genuss von weiteren modernen Fahrzeugen.


- Auch im Mittelland profitieren die Reisenden im Regionalverkehr von den Investitionen in neues Rollmaterial der Typen FLIRT und Domino.

 

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So

29

Mai

2011

Erfolgreiches Jahr 2010 für Stadler Rail - Auf zu neuen Ufern

Das Jahr 2010 war für die Stadler Rail Group erneut erfolgreich. Der Umsatz liegt mit CHF 1'077 Mio. leicht über dem Niveau der Vorjahre. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2'866 Mio. wurde ein Rekordergebnis erzielt. Besonders gut entwickelt hat sich in den vergangenen Jahren die Division Deutschland. Sie hat unter anderem mit dem Doppelstocktriebzug KISS je einen Auftrag bei der S-Bahn-Berlin und bei der Luxemburgischen Staatsbahn CFL gewonnen und damit die neue Fahrzeugfamilie in zwei weiteren Märkten durchgesetzt. Diese sowie weitere Erfolge speziell im Marktsegment der Strassenbahnen erlauben es, die Kapazitäten der Division Deutschland um rund 50% zu erhöhen und bis 2013 weitere 300 Arbeitsplätze aufzubauen.

Stadler Inbetriebsetzungszentrum in Erlen (TG)                            Foto: Marcel Manhart

 

Die Kapazitäten an den drei Schweizer Standorten sind bis mindestens Mitte 2013 gut ausgelastet. Der starke Franken setzt aber der Division Schweiz verstärkt zu. Es ist deshalb unsicher, ob hier das Produktionsniveau auch nach Mitte 2013 gehalten werden kann. Dies gilt speziell für den grössten Standort in Bussnang. Der Verwaltungsrat wird durch Dr. Christoph Franz und Rolf Friedli verstärkt.

Neue Flaggschiffe auf der Schiene
Im Jahr 2010 kamen die neuen Stadler-Flaggschiffe erstmals auf das Schienennetz: Der neue Doppelstockzug KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug) für die SBB und der Intercity-FLIRT mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB). Der Umsatz betrug CHF 1'077 Mio., dies sind CHF 38 Mio. mehr als 2009. Für das laufende Jahr 2011 ist ein Umsatzsprung auf CHF 1,45 Mrd. budgetiert. Es beginnt die Serienauslieferung der NSB-FLIRT und der SBB-KISS. Mit dem Fahrplanwechsel kommen in Österreich die sieben Intercity-KISS mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h für die WESTbahn GmbH zwischen Wien und Salzburg in den Fahrgastbetrieb.

Verkaufserfolge 2010
Stadler Rail musste im vergangenen Jahr zur Kenntnis nehmen, dass der Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr der SBB an Bombardier vergeben wurde. Die Enttäuschung darüber war sehr gross. Dieser verlorene Auftrag, der ab 2013 in der Produktion der Division Schweiz voll wirksam geworden wäre, muss mit Bestellungen aus dem Ausland kompensiert werden. Das ist Stadler Rail im vergangenen Jahr gelungen. Ob dies mit dem starken Schweizer Franken auch ab Mitte 2013 möglich bleibt, ist äusserst unsicher.

Mit einem Bestellungseingang von CHF 2,87 Mrd. hat Stadler Rail den höchsten Auftragseingang ihrer Geschichte erreicht, gut 200 Mio. über dem Wert des bisherigen Rekordjahres 2008.

Zu den Verkaufserfolgen zählen, u.a.:
- Acht KISS für die Luxemburgische Staatsbahn CFL für den Grenzverkehr zwischen Luxemburg und Deutschland. Damit hat sich der KISS in nur zwei Jahren in vier Ländern (Schweiz, Österreich, Deutschland und Luxemburg) sowohl im S-Bahn- als auch im Intercity-Segment etabliert.

- Breitspur-FLIRT für Weissrussland und Estland. Dank des Breitspur-FLIRT für Helsinki konnte das Tor zum Osten weiter aufgestossen werden. Estland und Weissrussland haben sich vom wintertauglichen FLIRT-Helsinki (bis -40°C) überzeugt und insgesamt 48 Fahrzeuge bestellt.

- Weitere FLIRT Bestellungen kamen aus Tschechien, Italien, Deutschland und der Schweiz. Bis Mitte Mai 2011 wurden, seit Lancierung im Jahr 2004, 669 FLIRT verkauft.

- Erfolgreich hat sich auch das Strassenbahngeschäft entwickelt. Im Jahr 2010 bestellten die Städte Stuttgart, Genf, Bergen und Bochum/Gelsenkirchen Stadler-Trams.

- Die grösste und stärkste Zahnradlok der Welt: Stadler liefert sieben Loks an die brasilianische Cargo-Unternehmung MRS Logistica S.A. für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos.

- Hybridloks für Zustell- und Rangierdienst: SBB Cargo bestellte 30 dieser neuentwickelten umweltfreundlichen Loks.

Neue Märkte
Mit den FLIRT-Weissrussland, die seit März 2011 ausgeliefert werden, stellt Stadler Rail erstmals Fahrzeuge für ein Land der ehemaligen Sowjetunion her. Stadler Rail hofft, mit diesem Breitspur-FLIRT in weiteren GUS-Staaten Fuss zu fassen. Das Potenzial ist gross, denn die bestehenden Flotten müssen erneuert werden.

Im April 2011 eröffnete Stadler Rail eine Tochtergesellschaft in den USA. Der bisherige Erfolg auf dem US-Markt mit Verträgen über insgesamt 37 Gelenktriebwagen (GTW) in New Jersey und Texas (Austin und Denton) hat Stadler Rail veranlasst, ihre Präsenz in Nordamerika zu verstärken.

In Indien beteiligt sich Stadler mit ABB und Titagarh (indischer Rollmaterialhersteller) an der Ausschreibung der Indischen Staatsbahnen über rund 1’000 Hochflurzüge für Westbengalen.

Neben dem Konsortium um Stadler Rail haben sich sieben weitere Anbieter präqualifiziert. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im 2012 entschieden. Gelingt es Stadler Rail in Indien zum Zug zu kommen, werden entsprechende Produktionskapazitäten vor Ort aufgebaut.

Ausbau der Werke – zusätzliche Arbeitsplätze
Nach den Investitionen der letzten zwei Jahre von rund CHF 100 Mio. im Ausbau der Division Schweiz ist derzeit ein Ausbau in Deutschland im Gange. Dieser ist möglich dank der zahlreichen Erfolge der Division Deutschland. Unter der Leitung von Michael Daum und seinem Team blühte das im Jahr 2000 von Adtranz übernommene Werk auf. Damals zählte es 197 Mitarbeitende und war von der Schliessung bedroht. Heute sind bereits 800 Mitarbeitende beschäftigt und der nächste Ausbauschritt ist bereits eingeleitet. Bis ins Jahr 2013 werden in Berlin und Brandenburg die Kapazitäten ausgeweitet und die Zahl der Mitarbeitenden um rund 300 auf über 1'100 erhöht. Es entstehen zwei neue Standorte: In Berlin-Hohenschönhausen wird ein zusätzlicher Montagestandort aufgebaut. Die Kapazitäten der Endmontage werden dadurch um ca. 50% steigen. In Berlin-Reinickendorf entstehen eine Aluminium-Rohwagenkastenfertigung und eine Lackiererei. Hier werden künftig die Wagenkästen für die deutschen und luxemburgischen KISS geschweisst.

Mit diesem weiteren Ausbau wird Stadler Rail seit 2009 in den Divisionen Schweiz und Deutschland je 650 neue Arbeitsplätze geschaffen haben.

Neue Geschäftsfelder
Immer mehr Kunden wollen neben Fahrzeugen auch Serviceleistungen beschaffen. In diesem wachsenden Geschäftsfeld möchte sich Stadler Rail verstärkt engagieren. Um die spezifischen Bedürfnissen dieser Kunden optimal zu erfüllen, wurde die „Division Service“ gegründet. Sie bündelt alle Service- und Unterhaltswerke die vormals in der Division International gruppiert waren. Es sind diese: Stadler Algier (Algerien), Stadler Pusztaszabolcs (Ungarn), Stadler Meran (Italien). In den nächsten Wochen wird Stadler Linz gegründet, die den Unterhalt der Intercity-KISS für die Westbahn durchführen wird.

Die verbleibenden Standorte der vormaligen Division International, namentlich die Endmontage in Siedlce (Polen), der Rohwagenkastenbau in Szolnok (Ungarn) und das Engineering in Prag (Tschechien) wurden in der Division Zentraleuropa zusammengefasst. Beide Divisionen werden von Jürg Gygax geleitet.

Änderungen in Verwaltungsrat und Konzernleitung
An der heutigen Generalversammlung werden Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, und Rolf Friedli, Partner der Capvis Private Equity AG, in den Verwaltungsrat gewählt.

Christoph Franz führt als Vorstandsvorsitzender erfolgreich die Deutsche Lufthansa AG, eine der grössten Fluggesellschaften der Welt. Er ist aber auch ein ausgewiesener Kenner der Schienenfahrzeugbranche. Als ehemaliger Vorstand für den Personenverkehr der Deutschen Bahn DB verfügt er über viel Wissen und Erfahrung sowie über ein breites Netzwerk in diesem Umfeld. Rolf Friedli ersetzt Dr. Alexander Krebs, der im vergangenen Jahr als Partner aus der Capvis Private Equity AG ausgetreten ist. Dr. Beat Lüthi verzichtet auf eine Wiederwahl. Peter Spuhler: „Ich danke Beat Lüthi und Alexander Krebs für ihr hohes Engagement und die lösungsorientierte Zusammenarbeit.“

Hans Kubat ist Ende 2010 nach erfolgreicher Managementtätigkeit in der Schienenfahrzeugindustrie in den verdienten Ruhestand getreten. Kubat war seit 1997 CEO von Stadler Altenrhein.

Zukunftsaussichten
Wie sich die Auftragslage mittelfristig entwickeln wird, ist schwierig abzuschätzen. Der starke Franken setzt Stadler Rail und speziell der Division Schweiz stark zu. Im Durchschnitt werden rund zwei Drittel der Fahrzeuge aus dieser Division ins Ausland exportiert. Diese Kapazitäten sind bis Mitte 2013 ausgelastet. Ob dieses Produktionsniveau auch danach gehalten werden kann, ist angesichts der Wechselkursentwicklung äusserst unsicher.

Um den Kostendruck zu reduzieren, hat Stadler Rail erste Massnahmen ergriffen und den Materialeinkauf im EURO-Raum erhöht (siehe auch Folie 35 unter www.stadlerrail.ch/medien/). Angesichts des grösseren Auftragseingangs bleibt das Einkaufsvolumen bei den Schweizer Lieferanten unverändert. Der Verwaltungsrat und die Konzernleitung prüfen die Entwicklung laufend und werden bei Bedarf weitere Massnahmen umsetzen.

Stadler Rail wird alles daran setzen, um die aufgebauten Kapazitäten und Arbeitsplätze zu sichern. Sie treibt Innovation und Produktverbesserung voran, um die Kundenbedürfnisse noch besser zu erfüllen, und wird sich bei den anstehenden wichtigen Ausschreibungen, wie beispielsweise bei der Trambeschaffung von Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) oder von Basel (Basler Verkehrsbetriebe, BVB), voll engagieren.

Stadler Rail Group
Stadler Rail Group, der Systemanbieter von kundenspezifischen Lösungen im Schienenfahrzeugbau, umfasst Standorte in der Schweiz (Altenrhein, Bussnang, Winterthur und Biel), Deutschland (Berlin-Pankow, Berlin-Hohenschönhausen, Berlin-Reinickendorf und Velten), Polen, Ungarn, Tschechien, Italien, Algerien und den USA. Gruppenweit werden rund 3'500 Mitarbeitende beschäftigt. Die bekanntesten Fahrzeugfamilien von Stadler sind der Doppelstocktriebzug KISS (133 verkaufte Fahrzeuge), der FLIRT (669), der Gelenktriebwagen GTW (551) und der Regio Shuttle RS1 (495) im Segment der Vollbahnen. Im Segment der Strassenbahnen sind wir mit der Variobahn (284) sowie dem Tango (101) präsent. Des Weiteren stellt Stadler Meterspurfahrzeuge, Reisezugwagen und Lokomotiven her und ist weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen.

IBS-Zentrum Erlen (TG)

Stadler hat in Erlen (Schweiz, Kanton Thurgau) an der SBB-Hauptlinie Zürich – Romanshorn im Oktober 2010 ein neues Inbetriebsetzungszentrum (IBS-Zentrum) eröffnet. 150 m lange Züge (insbesondere die 6-teiligen Doppelstockzüge KISS für die S-Bahn Zürich, die 6-teiligen FLIRT für TILO oder die 5-teiligen FLIRT für Norwegen), die in Bussnang und Altenrhein gefertigt werden, durchlaufen hier ein rund 6-wöchiges Kontroll- und Inbetriebsetzungsprogramm.

 

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Sa

28

Mai

2011

Vorschläge für neue oder geänderte S-Bahn-Linien in Wien

In Wien sind täglich etwa 300.000 Fahrgäste mit der S-Bahn oder den Regionalzügen unterwegs. Ihnen stehen derzeit 13 S-Bahn-Linien zur Verfügung. Durch die neue Infrastruktur, Stichworte sind hier vorallem der Hauptbahnhof oder der Lainzer Tunnel, könnte das Schnellbahnangebot sowohl in der Bundeshauptstadt als auch im Umland verbessert werden, falls die Stadt Wien und das Land Niederösterreich die Finanzierung übernehmen.

Durch  Hauptbahnhof  und  Lainzer  Tunnel  könnte  auch  das  S-Bahn-Netz  in  Wien verbessert werden                                                                        Foto: Marcel Manhart

 

Am Freitag hat Michael Fröhlich, der Regionalmanager der ÖBB Personenverkehr AG für die Ostregion, entsprechende Vorschläge präsentiert. Er empfiehlt eine neue S8. Sie würde die bestehende S80 (Hausfeldstraße-Südbahnhof Ost) mit der S15 (Meidling-Hütteldorf) verknüpfen und so eine durchgehende Ost-West-Verbindung herstellen. Möglich würde dies durch die Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs Ende 2012, der künftig ein Durchgangsbahnhof und kein Kopfbahnhof wie der ehemalige Südbahnhof mehr sein wird.

Eine neue S6 könnte wiederum die S60 mit der S5 verbinden, also von Bruck an der Leitha über Meidling zur Pottendorfer Linie führen. Eine S9 würde das Gebiet nördlich von Wien mit dem Hauptbahnhof und Meidling verbinden, allerdings nicht, wie sonst üblich über die S-Bahn Stammstrecke, sondern über Stadlau und Simmering.

Bessere Anbindung des Flughafens
Auch die S-Bahn-Anbindung des Flughafens soll verbessert werden, konkret jene zum Hauptbahnhof. Eine solche ist zumindest derzeit gar nicht geplant, obwohl bis Ende 2014 eine Verbindungsspange zwischen der Ostbahn zur Flughafenschnellbahn gebaut wird. Diese sollen laut derzeitigen Plänen nur von Fernzügen befahren werden. Die Regionalmanager des ÖBB-Personenverkehrs empfehlen nun die Schaffung einer S75, die über diese Strecke auch Meidling oder sogar Hütteldorf mit dem Airport verbinden könnte.

Zahlen müssten die neuen Verbindungen die Länder Wien und Niederösterreich, da eine Zusatzfinanzierung nötig wäre, betont man vonseiten der ÖBB. Mit den beiden Ländern gebe es bereits "positive Gespräche", wie Fröhlich berichtete. Eine Schätzung der möglichen Kosten wollte der ÖBB-Manager jetzt noch nicht vornehmen. Zu viele Details, wie etwa die Taktfrequenz möglicher neuer Linien, seien noch unklar, betonte er.

 

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Fr

27

Mai

2011

Erstes Kunstprojekt in der Europaallee Zürich gestartet

Die Skulptur «durch» des Zürcher Künstlers Michael Günzburger ist der erste künstlerische Eingriff in die Europaallee der SBB. Bis ins Jahr 2020 sind jährlich drei Eingriffe auf den Baustellen geplant. Auftakt dieser Interventionen bildet das Projekt «durch». Erstmals nach Jahrzehnten ist der Blick frei von der Kanonengasse her in den neu entstehenden Stadtteil.

Es wird gebaut, beim Zürcher Hauptbahnhof....                              Foto: Marcel Manhart

 

Ein städtebaulich bedeutender Moment erhält im wahrsten Sinn einen Rahmen. Der Zürcher Künstler Michael Günzburger hängt seine Skulptur «durch» an das kurz vor dem Abbruch stehende SBB-Dienstgebäude 6 an der Lagerstrasse – dort, wo die Kanonengasse heute ein abruptes Ende findet.

Nach Abbruch des Dienstgebäudes Ende Mai 2011 wird erstmals seit Jahren wieder der Blick von der Kanonengasse auf die Gleise und den dahinterliegenden Kreis 5 möglich. Michael Günzburger thematisiert mit seiner Arbeit auch den Wandel des Quartiers, das Vorher und Nachher. Er inszeniert den Abbruch und die neu entstehenden Ausblicke mit einem überdimensionierten, zirka 4 mal 5,5 Meter grossen Bilderrahmen und ermöglicht neue Einsichten.

Initiiert und kuratiert wurde «durch» von der Zürcher Kunsthistorikerin Evtixia Bibassis. Zusammen mit Patrick Huber, Leiter des Kunstraums Walcheturm, bildet sie das Kuratorenteam, welches im Jahr 2009 den städtischen Kunstwettbewerb «Kunstprojekt Europaallee» gewann. Die skulpturale Intervention «durch» wird im Auftrag der SBB ausgeführt und finanziert.

Öffentliche Kunst in der Europaallee
Beim Bau der Europaallee kommt der Kunst im öffentlichen Raum eine wichtige Rolle zu. Im Juni 2009 schrieb die Stadt Zürich einen Kuratorenwettbewerb aus. Siegerprojekt ist «Space» des Zürcher Kurators Patrick Huber im Team mit Evtixia Bibassis. Das Konzept sieht zwei Phasen vor. Bis ins Jahr 2019 (Phase «under construction») wird die Europaallee mit temporären künstlerischen Interventionen bespielt. Vorgesehen sind musikalische, skulpturale, performative, zeichnerische und fotografische Eingriffe. Nach der Fertigstellung der Europaallee 2020 (Phase «constructed») sollen in erster Linie Licht und Klänge eine nichtalltägliche Wahrnehmung des Ortes erzeugen. Die Kosten für die Phase «under construction» trägt die SBB, diejenigen für die Phase «constructed» die Stadt Zürich.

 

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Do

26

Mai

2011

Neue Unterhalts- und Wartungshalle für ALLEGRA-Triebzüge

Die erste Serie der dreiteiligen ALLEGRA-Triebzüge der Rhätischen Bahn (RhB) ist bereits ausgeliefert und erfolgreich im Einsatz. Die 15 Triebzüge unterscheiden sich nicht nur optisch vom übrigen Rollmaterial der RhB, sondern auch ihre Länge von 50 Metern sprengt die bisherigen Normen. Für die Wartung und Unterhalt musste daher eine neue Unterhaltsanlage in Landquart gebaut werden. Dazu investierte die RhB insgesamt über 10 Millionen Franken. Der Spatenstich zum Neubau fand im Juni 2010 statt, die Aufrichtefeier am 20. Mai 2011. Am 25. Juni 2011 wird die Halle im Rahmen einer Eröffnungsfeier mit prominenten Gästen und attraktivem Programm der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

 

RhB-Medienmitteilung vom 26. Mai 2011 

ALLEGRA-Triebzug am Bahnhof Chur                                               Foto: Marcel Manhart

 

Bis zu 75 Meter lange ALLEGRA-Treibzüge

Das Unerhaltskonzept wurde basierend auf die zukünftigen Anforderungen und Kapazitäten hin erarbeitet. Mit dessen Umsetzung werden nun die Voraussetzungen für einen effizienten und sicheren Unterhalt an den neuen, ungetrennten ALLEGRA-Triebzügen aus den Etappen I und II des Flottenkonzepts geschaffen. Die 15 bereits ausgelieferten dreiteiligen Zweispannungstriebzüge messen je 50 Meter, die 5 vierteiligen Agglomerationstriebzüge, welche ab Juli 2011 ausgeliefert werden, je 75 Meter. Dies erforderte infrastrukturelle Massnahmen für deren Wartung und Unterhalt.

Ausbauten in Landquart, Poschiavo und Samedan
Das Projekt sah Ausbauten in Landquart, Poschiavo und Samedan vor. Die Arbeiten in Poschiavo und Samedan wurden vorgezogen, sodass die Unterhalt- und Wartungsarbeiten an den bereits ausgelieferten Zügen an diesen Standorten erfolgten. Im Bedarfsfall ist am Standort Landquart auch ein wirtschaftlicher Ablauf für die Reprofilierung eines Triebzuges auf der Unterflurdrehanlage möglich.

In Landquart musste vor Baubeginn die bestehende Drehscheibe mit einem Bogengleis ergänzt werden. Dieses Bogengleis dient als Zufahrt zur Verlängerung der bestehenden Unterhaltsanlage und zur Unterflurdrehanlage, welche auch für die Wartung der Triebzüge aufgerüstet wurde. Im Rahmen der Arbeitssicherheit wurde in der parallel dazu stehenden Pendelzughalle ein Dachlaufsteg errichtet.

Auch für die Nutzung der Unterflurdrehanlage mit Triebzügen ist ein umfangreiches Sicherheitskonzept ausgearbeitet worden, damit auch weiterhin die Bedienung einmännig möglich ist. Dazu wurden eine Video-Überwachungsanlage und umfangreiche Warn- und Signalisationsanlagen installiert.

10 Millionen für die ALLEGRA-Halle in Landquart
Insgesamt investierte die RhB in die Unterhalts- und Wartungshallen über 11 Millionen Franken, davon alleine in Landquart über 10 Millionen. Der Spatenstich in Landquart fand am 14. Juni 2010 statt, die Aufrichtefeier am 20. Mai 2011. Dieses ambitiöse Programm konnte nur dank einer seriösen Planung und einer effizienten Umsetzung realisiert werden. «Dass diese Anlage nun wie geplant in Betrieb genommen werden kann, ist das Resultat einer professionellen Teamleistung aller am Projekt Beteiligten», betonte Ivo Hutter, Leiter Rollmaterial bei der RhB, anlässlich der Medienorientierung vom 26. Mai 2011.

Grosses Eröffnungsfest am 25. Juni mit Carlo Janka und Eishockey-Spielern vom HCD
Am 25 Juni 2011 wird die neue ALLEGRA-Halle im Rahmen eines Eröffnungsfestes mit zahlreichen Attraktionen der breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Unter anderem werden Olympiasieger Carlo Janka und Eishockey-Cracks vom Schweizermeister HCD anwesend sein und Autogramme verteilen sowie dem Moderator spannende Fragen beantworten. Eine Fahrzeugparade mit Triebfahrzeugen aus allen Epochen der RhB auf der grossen Drehscheibe wird nicht nur Eisenbahnfans entzücken. Auch auf die Kinder warten Überraschungen. Eine Festwirtschaft und musikalische Unterhaltung runden das Eröffnungsfest ab.

 

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Mi

25

Mai

2011

40 000 zusätzliche SBB-Sitzplätze Richtung Süden über Auffahrt

Die SBB ist für den erwarteten Ansturm Reisender über Auffahrt gewappnet.  

Es werden 19 Zusatzzüge, 91 Verstärkungswagen, 42 ICN-Verstärkungseinheiten und 28 einstöckige Verstärkungsmodule eingesetzt. Zwischen Mittwoch und Sonntag bietet die SBB in ihren Zügen über 40 000 zusätzliche Sitzplätze an.

 

SBB-Medienmitteilung vom 25. Mai 2011 

Intercity Neigezug am Bahnhof Bellinzona                                     Foto: Marcel Manhart

 

Die SBB bereitet sich auf das traditionell hohe Verkehrsaufkommen über Auffahrt vor: Zwischen Mittwoch und Sonntag bietet die SBB mit über 40 000 zusätzlichen Sitzplätzen eine komfortable Alternative zu den angekündigten Staus auf den Autobahnen. Dafür setzt sie insgesamt 19 Zusatzzüge ins Tessin und ins Wallis ein. Zahlreiche reguläre Züge werden zusätzlich mit insgesamt 91 Verstärkungswagen, 42 ICN-Verstärkungseinheiten und 28 einstöckigen Verstärkungsmodulen ergänzt, um den Ansturm auf die Bahn bewältigen zu können. Wie schon in den letzten Jahren erwartet die SBB vorab am Mittwoch vor und am Sonntag nach Auffahrt die höchsten Passagierfrequenzen. Die SBB empfiehlt den Reisenden, vorzugsweise die Zusatzzüge zu benutzen und für internationale Verbindungen Platzreservierungen vorzunehmen.

Die auf der Gotthard-Achse eingesetzten Intercity-Neigezüge bieten ein beschränktes Angebot für den Veloselbstverlad. Zwischen dem 21. März und 31.Oktober ist auf diesen Zügen die Reservation obligatorisch. Bei den am Gotthard verkehrenden ETR-470-Neigezügen ist die Mitnahme von Velos nicht möglich. Die SBB empfiehlt die zweistündlich verkehrenden Interregio-Züge ab Basel SBB und Zürich HB über Erstfeld–Airolo–Bellinzona–Locarno zu benutzen. Weitere Informationen zu den Velo-Dienstleistungen der Bahn unter: www.sbb.ch/velo.

 

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Di

24

Mai

2011

Neue Dynamik für die Schweizer Metropolen

In diesem Jahrzehnt stehen mit der Durchmesserlinie Zürich (DML), Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) und Mendrisio–Varese (FMV) drei grosse Agglomerations-Projekte vor dem Abschluss. In der Gelben Serie Nr. 28 wird das sogenannte «Agglo-Trio» nicht nur vorgestellt, sondern auch deren Auswirkungen auf die Verkehrs-, Raumplanungs- und Wirtschaftspolitik beschrieben.

Durch das stetige Mobilitätswachstum, das sich in den Agglomerationen besonders akzentuiert, muss die Verkehrspolitik auch in Zukunft ihren Fokus auf die nachhaltige Bewältigung des Agglomerationsverkehrs auf Strasse und Schiene richten.

 

LITRA Gelbe Serie Nr. 28 – die Agglomerationsprojekte DML, CEVA und FMV 

In Zürich wird an der Durchmesserlinie gebaut                              Foto: Marcel Manhart

 

In diesem Jahrzehnt werden drei grosse Agglomerationsprojekte entstehen. Die Durchmesserlinie Zürich (DML), Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) und Mendriso-Varesa (FMV) verfügen mit ihren öV-Angebotsverbesserungen über ein grosses Entwicklungspotenzial. Dank der DML werden die Reisezeiten im Grossraum Zürich verkürzt und mehr Kapazitäten für ein Nebeneinander des S-Bahn-, des Fern- und internationalen Verkehrs auf der Ost-West-Achse geschaffen. Die CEVA und die FMV andererseits ermöglichen insbesondere deutliche Verbesserungen im grenzüberschreitenden Pendlerverkehr, indem der Wirtschaftsraum über die Landesgrenzen hinweg zusammenwächst.

Die neue Verkehrsinfrastruktur beeinflusst die Region Zürich mit über 1 Million Einwohnern, den Grossraum Frankreich-Genf mit 900’000 und den Grossraum Italien-Tessin 600’000 Einwohner aber auch in der Raumplanung, im Arbeits-, Immobilien- und Wohnungsmarkt. Die attraktiven Verkehrsanschlüsse ziehen neue Arbeitsplätze und neuen Wohnraum mit sich. So sind dank der CEVA alleine im Grossraum Frankreich-Genf mehrere tausend neue Wohnungen und Arbeitsplätze geplant.

Mit Blick auf die prognostizierte Mobilitätszunahme, die sich in den Agglomerationen und Zentren besonders akzentuiert, zeigt sich die Relevanz der durch den Infrastrukturfonds
(ko)-finanzierten Projekte besonders deutlich. Der Fokus der Politik muss sich deshalb auch zukünftig – nebst dem Ausbau der Hauptverkehrsachsen – auf die nachhaltige Bewältigung des Agglomerationsverkehrs auf Strasse und Schiene richten.

 

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Mo

23

Mai

2011

Ein weiterer Brand als Fanal für den Gotthardverkehr

Der Brand in einem Wagen eines italienischen Triebzugs auf der Gotthardbahn ist von einem Fahrmotor ausgegangen. Der erneute Vorfall könnte den längst fälligen Abschied von den Pannen-Zügen beschleunigen.

 

Von Paul Schneeberger - Neue Zürcher Zeitung NZZ 

Als Ersatzzug für den ETR 470 werden zwei EC-Zugpaare mit einem SBB ICN-Neigezug bis Chiasso geführt, dort heisst es Umsteigen                               Foto: Marcel Manhart

 

Die Meldung vom Dienstag vergangener Woche, wonach in einem Neigezug der ersten Generation für den Verkehr Schweiz–Italien (ETR 470) auf der Gotthard-Südrampe bei Ambri ein Brand ausgebrochen sei, erinnerte in fataler Weise an einen ähnlichen Fall im April 2006 im langen Tunnel zwischen Zürich und Thalwil. Damals hatte eine im eigentlichen Sinne des Wortes lockere Schraube zur Explosion eines Hauptschalters und in der Folge zu einem Mottbrand geführt. In beiden Fällen hatten die Reisenden Glück im Unglück. Im modernen Zimmerberg-Basistunnel I hatten sie sich über zwei Rettungsschächte in Sicherheit bringen können. In der Leventina hielt der Zug im Freien an, und der in Airolo stationierte Lösch- und Rettungszug war schnell zur Stelle.


Erhöhtes Risiko im Gotthard
Anders verhielte es sich, wenn ein Zug mitten im rund 15 Kilometer langen Gotthardtunnel in Brand geriete. Seitens der SBB heisst es, in einem solchen Falle laute die Devise «wenn möglich weiterfahren», um anschliessend im Freien anzuhalten. Wäre eine Weiterfahrt technisch nicht möglich, müsste auch hier auf den Lösch- und Rettungszug gewartet werden. Was das für die Passagiere an einem Ort heissen würde, an dem nur schon aus Gründen der langen Distanz an eine Flucht zu Fuss nicht zu denken ist, stellt man sich besser nicht vor. Umso wichtiger wäre es, dass der Verkehr im Sinne einer Minimierung des Risikos dort nicht mit Zügen abgewickelt wird, die während eineinhalb Jahrzehnten immer wieder durch hohe Störungsanfälligkeit und schlechte Wartung von sich reden gemacht haben.

Bis am Mittwochabend lag noch keine abschliessende Erkenntnis der Untersuchungsbehörde für Bahnen und Schiffe zur Ursache des Brandes vor. Gemäss Erkenntnissen der SBB ging das Feuer aber von einem der insgesamt zwölf Fahrmotoren des Triebzuges aus.

Bei diesem handelt es sich um eine jener fünf ETR-470-Kompositionen, die Ende 2010 von der aufgelösten Cisalpino AG an die Italienischen Staatsbahnen übergingen; nach dem Schaden vom Dienstag ist von diesen laut SBB gerade noch einer einsatzfähig. Von den vier ETR 470, die die SBB übernommen haben und die nun zu 95 Prozent in der Schweiz gewartet werden, sind drei in Betrieb und befindet sich einer in Revision. Mit einem beträchtlichen Aufwand (Bordtechniker, interne Hotline) habe die Anzahl Störungen bei den SBB-eigenen Zügen um 50 Prozent reduziert werden können.

Die durch den Vorfall weiter dezimierte Verfügbarkeit dieser Züge führt dazu, dass zwei Zugspaare auf Schweizer Seite statt mit ETR 470 mit ICN Inland-Neigezügen geführt werden. Das hat zur Folge, dass in diesen Fällen in Chiasso wieder umgestiegen werden muss. Es betrifft dies den EC 19 Zürich HB ab 13.09 h und den EC 23 um 17.09 h ab Zürich. In der Gegenrichtung sind es die Züge EC 14 (Zürich HB an: 12.51 h) und EC 18 (Zürich HB an: 16.51).

Verantwortung bei den SBB
Wird der neuste Vorfall nun dazu führen, dass die ETR 470 zügig von den Schienen verschwinden? Beim Bundesamt für Verkehr als Aufsichtsbehörde heisst es, die Betriebsbewilligung liesse sich nur entziehen, wenn sicherheitsrelevante Konstruktionsfehler nachgewiesen werden könnten; bis anhin sei das bei diesen Triebzügen nicht der Fall gewesen. Die Verantwortung für den Unterhalt obliege den Bahngesellschaften, wobei die SBB diese auch für italienische Züge trügen, sobald solche in der Schweiz unterwegs seien. Die SBB wollen in den nächsten Wochen entscheiden, ob sie mit den Sorgenkindern weiterkutschieren oder nicht.

Basis für diesen Entscheid soll die Definition des Angebots auf der Gotthardachse bis zur Inbetriebnahme des Basistunnels 2016/17 sein. Bereits früher liessen die Bundesbahnen durchblicken, dass für sie auch eine Rückkehr zu konventionellen Zügen denkbar ist, was die Reisezeiten zwischen Zürich und Mailand um rund 25 Minuten verlängern würde. Die Italien-tauglichen Neigezüge der zweiten Generation (ETR 610) würden dann weiterhin primär auf der (Lötschberg–)Simplon-Achse verkehren. Der sich eigentlich aufdrängenden Übernahme des internationalen Verkehrs bis nach Mailand durch die SBB steht die zögerliche Übernahme der EU-Eisenbahn-Pakete durch die Schweiz entgegen. Weil der Markt des internationalen Personenverkehrs hierzulande nicht geöffnet ist, bleibt den SBB in diesem Geschäft der Zugang zum italienischen Schienennetz in eigener Regie verwehrt.

 

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So

22

Mai

2011

Blumenthal: Österreicher haben viel bessere Bahn als sie wissen

In Österreich werde „auf hohem Niveau über die Bahn gejammert“, meint Paul Blumenthal, der bei den ÖBB als Aufsichtsrat und Berater tätig ist.

 

Bericht Tiroler Tageszeitung vom 22. Mai 2011

Der Schweizer Paul Blumenthal, früherer Personenverkehrschef der Schweizer Bundesbahn (SBB) und nunmehr bei den ÖBB als Aufsichtsrat und Berater tätig, sieht die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) im europäischen Vergleich gut aufgestellt.

 

„Die Österreicher haben eine viel bessere Bahn, als sie wissen“, meint er im Gespräch mit der APA.

In Österreich werde „auf hohem Niveau über die Bahn gejammert“, konzediert der Schweizer: „Es ist in jedem Land das Gleiche, man sieht immer nur das Schlechte.“

Die ÖBB befänden sich vom Image her derzeit in einer „Negativspirale“, auch die SBB habe diese Situation in den 90-er Jahren erlebt. Für den Schweizer ist die heute von österreichischen Bahn-Kritikern oft als Vorbild angepriesene SBB mit den ÖBB aber nur teilweise vergleichbar.

 

 

Foto: Marcel Manhart

 

In der Schweiz gebe es das „Goldene Dreieck“ zwischen den Städten Bern, Zürich und Basel, wo sich mehr als die Hälfte der Mobilität abspiele und die SBB Gewinne machen. Das „Goldene Dreieck“ finanziere den Rest des Schweizer Fernverkehrs mit. In Österreich hingegen gebe es nur die „Goldene Strecke“ zwischen Wien und Salzburg. Bei ähnlicher Bevölkerungszahl wie Österreich sei die Schweiz viel kleinräumiger, was für die Bahn natürlich Vorteile bringe.

Die Österreicher zahlen im internationalen Vergleich wenig fürs Bahnfahren, betont Blumenthal: Das Preisniveau im Personenverkehr liege in Österreich deutlich unter der Schweiz und Deutschland: Bei bereinigtem Preisvergleich zahlen Fahrgäste in Österreich 0,10 Franken (0,08 Euro) pro gefahrenen Kilometer, in der Schweiz 0,15 Franken und in Deutschland 0,20 Franken. „Da sieht man, wo die Deutsche Bahn Gewinne macht“, gibt Blumenthal zu bedenken. Im europäischen Vergleich seien die Italiener bei den Fahrpreisen noch billiger als die Österreicher, allerdings verfüge Italien über ein wesentlich weniger dichtes Bahnnetz.

Der Bedarf an einem engen Bahnnetz und schnellen Verbindungen werde weiter steigen, insbesondere im Güterverkehr, ist der Schweizer überzeugt. „Österreich steht in Europa absolut im Fokus.“ Das Transportvolumen in Europa werde weiter wachsen, Diskussionen um die Einschränkung von Infrastrukturvorhaben, etwa den Brennerbasistunnel einspurig zu bauen, hält Blumenthal daher nicht für sinnvoll. Der aus Ersparnisgründen weitgehend nur einspurig gebaute Lötschbergtunnel, der erst 2007 eröffnet wurde, sei heute schon voll und ein Nadelöhr im Schweizer Bahnnetz.

Die Möglichkeit einer Übernahme der ÖBB durch einen großen Player wie die Deutsche Bahn sieht Blumenthal zumindest im Moment nicht als reale Gefahr. Dass den ÖBB ein AUA- oder swissair-Schicksal drohe, die beide von der Deutschen Lufthansa übernommen wurden, sei aber auf längere Sicht nicht auszuschließen. Entscheidend sei, ob die Bahn wirtschaftlich tragfähig arbeiten könne. Dazu zählt der ÖBB-Aufsichtsrat auch eine starke Position in den Ostmärkten im Güterverkehr. „Wenn die ÖBB da wirtschaftlich tragfähig anbieten können, dann haben sie auch die Chance, im europäischen Konzentrationsprozess zu überleben.“ Ohne gesunde wirtschaftliche Basis sei die Chance auf Erhaltung einer österreichischen Bahn vorbei, mahnt er.

Auch in der Schweiz habe es eine Privatisierungsdebatte gegeben, die aber von einer Debatte über mehr Wettbewerb bei der Bahn abgelöst worden sei, erläutert Blumenthal. Sonst würde eine Privatisierung im Bahn-Bereich dazu führen, dass auf rentablen Strecken Privatbahnen fahren, auf den unrentablen Strecken bleibe dann die staatliche Bahn. „Die Privatisierung der Gewinne und Verstaatlichung der Verluste“ würde dazu führen, dass sich Staatsbahnen wie ÖBB und SBB auf die subventionierten Teile des Streckennetzes zurückziehen müssten. Blumenthal erinnert auch an die gescheiterte Bahn-Privatisierung in Großbritannien, wo bei der privatisierten Infrastruktur am Service gespart wurde und schwere Unfälle die Folge gewesen seien. Auf den Markteintritt der privaten Westbahn auf der Strecke Wien-Salzburg ist Blumenthal jedenfalls gespannt. Besonderes Augenmerk legt der Schweizer dabei auf die Rolle der französischen Staatsbahn SNCF, die ja laut Berichten bei Hans-Peter Haselsteiners Westbahn-Projekt mit einsteigen soll. „Wenn die SNCF einsteigt, dann mit der Strategie, ein Netz zu verknüpfen“, meint er. Auch bei einem ähnlichen Privatbahn-Projekt zwischen Prag und Ostrava sei ein SNCF-Einstieg möglich, die Franzosen würden eine Beteiligung also aus strategischen Gründen verfolgen.

Die Westbahn sei als neuer Konkurrent auch eine grosse Chance für die ÖBB, ist der Schweizer überzeugt. Bei einem „privaten Experiment“ in der Ostschweiz, wo die private Bahn allerdings bald pleite ging, habe sich für die SBB ein „kultureller Effekt“ gezeigt: Die Mitarbeiter hätten verstanden, dass sie nicht mehr in einem geschützten Sektor arbeiten. Dies habe zu mehr Wettbewerbsfähigkeit und stärkerer Kundenorientierung geführt. „Der Wettbewerb bringt auch für die ÖBB eine Chance.“ Ein Qualitätswettbewerb könne neue Kunden locken, denn „auch eingefleischte Automobilisten können zu Bahnfahrern werden.“

Die Frage einer staatlichen Kapitalspritze für die ÖBB will Blumenthal im europäischen Vergleich eingebettet sehen: Im letzten Jahrzehnt hätten alle europäischen Bahnen staatliche Unterstützung zur Sanierung erhalten. Auch die in Österreich gerne als Vorbild gepriesene SBB habe gerade über 1,1 Mrd. Franken Staatsgeld zur Finanzierung ihrer Pensionskasse erhalten.

 

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Sa

21

Mai

2011

Der VPOD-Streik bei den Zürcher Verkehrsbetrieben - VBZ

Am Freitag 20. Mai 2011 von Betriebsbeginn kurz vor 5 Uhr bis um 09.00 hat der VPOD das Tramdepot Irchel bestreikt. Betroffen waren 27 Fahrzeuge und somit 27 Frühdienste ab Depot Irchel, dies auf den Linien 5, 6, 7 und 9. Fahrzeuge dieser Linien sind auch in anderen Depots stationiert (Depot Kalkbreite und Depot Wollishofen), so dass der Betrieb dieser Linien zwar reduziert, aber nicht unterbunden wurde und so die Auswirkungen auf die Fahrgäste in Grenzen gehalten werden konnten.

 

Der VPOD hat im Auftrag der VBZ-Vollversammlung vom 10. Mai 2011 den Forderungen des VBZ-Personals Nachdruck verliehen. Aus dem Personal haben wir deshalb auch breite Unterstützung feststellen dürfen. Einzelne VBZ-Vorgesetzte haben Druck auf Fahrerinnen und Fahren ausgeübt und Ihnen beispielsweise Aussagen gegenüber den Pressevertreter verboten oder sie in andere Betriebsstätten geschickt.

Mit dieser Streikaktion soll der Weg geöffnet werden, dass jetzt verbindliche Vereinbarungen getroffen werden können und nicht nur unverbindliche Diskussionen. Die am 10. Mai 2011 von der Vollversammlung gewählte Verhandlungsdelegation ist bereit zu Verhandlungen, die ein konkretes und verbindliches Resultat ergeben müssen, welches gegebenenfalls einer neuen Vollversammlung zum Entscheid vorgelegt wird. Sollte keine Einigung zustande kommen, müssten gemäss Beschluss der Vollversammlung weiter reichende Aktionen folgen. Wir hoffen, dass dies nicht nötig sein wird.

Auch   die   Tramzüge  der   Linie  7   konnten   das   Depot   Irchel   nicht   verlassen                                                                                                             Foto: Marcel Manhart

 

 

Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ): Zürich stand nicht still

Die vpod-Blockade beim Depot Irchel hatte keine markanten Auswirkungen auf das VBZ-Angebot. Alle VBZ-Mitarbeitenden haben am Morgen des 20. Mai 2011 die Arbeit pünktlich aufgenommen.

 

Am Freitagmorgen 20. Mai 2011 haben Funktionäre und rund 50 Helfer der Gewerkschaft vpod im Rahmen ihrer Kampfmassnahmen zwischen 04.00 Uhr und 09.00 Uhr das Depot Irchel blockiert. 27 Tramzüge konnten nicht ausfahren. Durch den zusätzlichen Einsatz von Autobussen und Umdispositionen von Tramzügen aus andern Depots hat das VBZ-Betriebsmanagement die Situation so bewältigt, dass es für die VBZ-Fahrgäste nicht zu markanten Beeinträchtigungen kam.

Für die rund 300’000 Fahrgäste, die sich jeweils in der Morgenspitze auf dem VBZ-Netz bewegen, stand das Angebot praktisch uneingeschränkt zur Verfügung.

Alle Fahrerinnen und Fahrer haben vorbildlich gearbeitet

 Es ist den VBZ ein Anliegen festzuhalten, dass nicht, wie am Morgen zahlreiche elektronische Medien meldeten, “VBZ-Chauffeure” das Tramdepot blockiert haben. Alle VBZ-Mitarbeitenden haben am Morgen pünktlich ihre Arbeit aufgenommen und engagiert unter den erschwerten Bedingungen ihren Einsatz geleistet. Die VBZ-Geschäftsleitung und die Betriebsführung danken all ihren Mitarbeitenden für dieses Engagement.

Eine Bitte an unsere Fahrgäste
Unsere Mitarbeitenden waren in den letzten Tagen im Klima dieser vpod-Kampfmassnahmen zunehmend Beschimpfungen durch die Fahrgäste ausgesetzt. Die Verkehrsbetriebe bitten ihre Fahrgäste, das Engagement der VBZ-Mitarbeitenden zu würdigen. Herzlichen Dank.

 

Der Stadtrat von Zürich lässt sich nicht unter Druck setzen

Der Stadtrat von Zürich ruft den vpod auf, Differenzen mit den VBZ auf dem Verhandlungsweg zu bereinigen. Er bedankt sich bei den Mitarbeitenden der VBZ, die durch ihren vorbildlichen Einsatz Beeinträchtigungen der Fahrgäste abgewendet haben. 

Die Störmassnahmen des vpod auf dem Netz der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) sind beim Stadtrat auf Unverständnis gestossen. Einmal mehr ruft er den vpod auf, Augenmass walten zu lassen und an den Verhandlungstisch zurückzukehren. Der Stadtrat nimmt zur Kenntnis, dass die VBZ zu einem ersten Termin einladen, um im Hinblick auf einen Gesamtarbeitsvertrag das weitere Vorgehen festzulegen. Er hofft, dass der vpod diese Chance zum konstruktiven Gespräch wahrnimmt.

Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der VBZ haben am Morgen einmal mehr bewiesen, dass sie Störungen auf ihrem Netz in beeindruckender Art bewältigen. Es dürften am Morgen nur wenige Fahrgäste ihr Reiseziel zu spät erreicht haben. Der Stadtrat bedankt sich bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der VBZ dafür, dass sie restlos alle zur Arbeit erschienen sind und vorbildlich ihren Dienst für die Menschen geleistet haben, die in Zürich wohnen und arbeiten.

 

 

 

Mehr zum Thema: Chauffeure von Passagieren beschimpft

Von der Störung des Tramdepots Irchel spürten vor allem die Chauffeure: Sie werden seit Tagen von Fahrgästen beschimpft. Die VPOD droht der VBZ mit einer zweiten Aktion.

 

«Unsere Mitarbeitenden waren in den letzten Tagen im Klima der VPOD-Kampfmassnahmen zunehmend Beschimpfungen durch die Fahrgäste ausgesetzt», schreiben die VBZ in einer Mitteilung heute Freitag. Die Verkehrsbetriebe bitten ihre Fahrgäste, «das Engagement der Mitarbeitenden zu würdigen», so die VBZ weiter.

Bis Freitagnachmittag herrschte zwischen der VPOD und den VBZ Funkstille. Nach der Störaktion vom Morgen erklärte VPOD-Regionalsekretär Duri Beer, die Gewerkschaft hoffe, dass durch diese eng begrenzte Aktion Bewegung in die Verhandlungen mit den VBZ und dem Stadtrat komme. Stadtrat Andres Türler teilte am Nachmittag auf Anfrage von Tagesanzeiger.ch mit, dass die VBZ daran sind, im Hinblick auf einen Gesamtsarbeitsvertrag zu einer ersten gemeinsamen Sitzung einzuladen. Man hoffe sehr auf ein Mitwirken des VPOD. Einen genauen Sitzungstermin konnte Türler noch nicht nennen.

Die Gewerkschaft will jedoch in kurzer Zeit verbindliche Zusagen. Ansonsten werde man weitere Aktionen planen, so Duri Beer. Diese würden aber vorher angekündigt und dann auch grossflächiger ausfallen als die erste vom Freitag. Übers Wochenende allerdings werde nichts passieren und «95-prozentig auch nicht am Montag und Dienstag».

Dutzende zusätzliche Taxis
Nachdem der VPOD die Störaktionen ankündigte, hatten Taxivermittlungen zusätzliche Chauffeure aufgeboten. Alleine Taxi 444 organisierte 20 zusätzliche Fahrer – mehr Arbeit hatten diese aber kaum. «Wir hatten unwesentlich mehr Bestellungen», sagt Grégoire Allet, Geschäftsführer von Taxi 444. Der Strassenverkehr sei sehr flüssig gewesen. 

Bei der Konkurrentin Alpha-Taxi ist zu hören, dass das Telefonnetz nicht zusammengebrochen ist. Beide Taxivermittlungen beobachten die Situation laufend. Falls der VPOD am Montag doch noch einen grösseren Streik durchführen will, sitzt zusätzliches Personal am Telefon und sind mehr Taxis als normal unterwegs. Die Stadtpolizei hat keine Hinweise, dass Pendler auf das Auto umgestiegen sind, wie Sprecher Adrian Feubli erklärt.

Schwamendingen betroffen
Heute Morgen gab es vor allem in Schwamendingen während kurzer Zeit leichte Verzögerungen im Betriebsnetz der VBZ, wie deren Sprecher Andreas Uhl erklärt. Sämtliche Stationen auf dem Netz konnten jedoch durchgehend befahren werden. 

Wie die VBZ auf die Blockade und die Androhung der VPOD reagiert, nächste Woche härtere Massnahmen zu ergreifen, teilt Stadtrat Andres Türler im Lauf des Nachmittages mit. Die Fronten sind derzeit verhärtet. Die Gewerkschaft fordert einen Rahmen-Gesamtarbeitsvertrag und das Beibehalten des Status als städtische Angestellte für die VBZ-Mitarbeiter.

Normalbetrieb ab 11 Uhr
Während der Blockade des Depots Irchel kamen Ersatzbusse zum Einsatz, wo es zu wenige Trams gab. Diese sind nun nach und nach ausgewechselt worden. Derzeit sollten sämtliche Linien wieder ohne Verspätungen unterwegs sein. Laut VBZ-Sprecher Andreas Uhl waren an der Streikaktion keine Chauffeure der VBZ beteiligt: «Niemand hat heute die Arbeit niedergelegt.» 

Ein Autokonvoi und eine Plastikkette blockierten heute Morgen von vier bis neun Uhr das VBZ-Tramdepot Irchel. Rund zwei Dutzend Mitglieder und eine Gruppe Sympathisanten des VPOD waren vor Ort. Die Stimmung war friedlich. Rundherum erinnerten Fahnen und Transparente an die Forderungen der VPOD-Mitglieder und Tramchauffeure. Laut Gewerkschafter Duri Beer seien die VBZ von der Depot-Blockade überrascht worden.

Nun werde man bis Montag abwarten, ob die Stadt auf die Forderungen der VBZ-Chauffeure eingehe. Man wolle nicht nur mündliche, sondern verbindliche Zusagen. Falls die Stadt dies verweigere, werde ein Streikkomitee über weitere Schritte entscheiden. «Wir sind bereit für weitere und härtere Kampfmassnahmen», erklärte Beer.

Die betroffenen Strecken
Dass es sich bei den von der Blockade betroffenen Linien um eher periphere Verbindungen gehandelt habe, könne man nicht sagen, sagte Mediensprecher Andreas Uhl, denn das ganze VBZ-Netz sei sternförmig aufgebaut. «Der VPOD hat richtig angelegt.» Betroffen waren die Linien 5, 6, 7 und 9.

Der VPOD habe sich für das Depot Irchel entschieden, weil die Auswirkungen auf den Tramverkehr minimal seien, sagte Regionalsekretär Duri Beer auf Anfrage. Einerseits handle es sich um ein kleines Depot, anderseits könnten die Linien auch von anderen Depots her auf die Strecke geschickt werden.

Streit um Arbeitsbedingungen
Grund für die Streiks und Aktionen ist ein Konflikt um die Arbeitsbedingungen der Zürcher Tram- und Busfahrer. Unter anderem wehrt die Gewerkschaft sich nach eigenen Angaben gegen Pläne, die Jahresarbeitszeit um über eine Woche zu verlängern. Der VPOD verlangt auch einen Rahmen-Gesamtarbeitsvertrag (GAV) für das Fahrpersonal, und es wird um die Länge der bezahlten Arbeitspausen gestritten.

Der VPOD war vor elf Tagen aus den Mediationsgesprächen mit den VBZ ausgestiegen und hatte Kampfmassnahmen angekündigt. Zwar waren Streiks zunächst vertagt worden, nachdem Stadtrat und VBZ Entgegenkommen signalisiert hatten.

Ultimatum verstrichen
Als es jedoch nicht zur vom VPOD geforderten Unterzeichnung einer Vereinbarung bis Donnerstag kam, beschloss die Gewerkschaft den Ausstand.

Mit am Verhandlungstisch sassen auch zwei weitere Arbeitnehmerverbände: Syna und Transfair. Diese sowie die VBZ hatten noch am Donnerstagmorgen eine Einigung in verschiedenen Punkten bekannt gegeben. Allerdings gab es demnach keine Fortschritte in der Frage des GAV und bei den Arbeitspausen.

 

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Fr

20

Mai

2011

Schleif- und Schweissarbeiten auf dem Netz der Glattalbahn

Zwischen Montag 23. Mai 2011 und Freitag 27. Mai 2011 finden Schleif- und Schweissarbeiten auf dem Schienennetz der Glattalbahn statt. Die Arbeiten sind nötig, weil an verschiedenen Stellen im Netz sogenannte „Riffeln“ auftreten, welche die Dauerhaftigkeit der Schienen beeinträchtigen könnten. Durch regelmässige Wartung der Schienen kann dies verhindert werden. Zudem wird damit die Lebensdauer der Schienen verlängert und ein gleichbleibender Fahrkomfort sichergestellt.

Auch an der Haltestelle "Fernsehstudio" wird gearbeitet               Foto: Marcel Manhart

 

Es ist mit mittleren Lärmimmissionen und Ausleuchtung des Trassees (Funkenflug bis 50 cm neben dem Gleis) zu rechnen. Die Schleifarbeiten können wegen des regulären Fahrbetriebs nur nachts von Mitternacht bis morgens um 05.30 Uhr durchgeführt werden.

Die Arbeiten finden in folgenden Nächten und Abschnitten des Streckennetzes statt:


Montag/Dienstag, 23./24. Mai 2011:

Entlang Thurgauerstrasse, zwischen Haltestellen Messe/Hallenstadion und Glattpark


Dienstag/Mittwoch, 24./25. Mai 2011:

Knoten und Haltestelle Glattpark (Kreuzung Thurgauer-/Glattparkstrasse)


Mittwoch/Donnerstag, 25./26. Mai 2011:

Haltestelle Fernsehstudio und Wendeschlaufe Auzelg


Donnerstag/Freitag, 26./27. Mai 2011:

Entlang Flughofstrasse, Opfikon/Rümlang, zwischen Haltestellen Unterriet und Bäuler

Die VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG als Eigentümerin der Infrastruktur der Glattalbahn, der Erhaltungsbeauftragte Gleisoberbau Walo Bertschinger AG Gleisbau und die ausführende Unternehmung Zehnder AG danken für das Verständnis.

 

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Do

19

Mai

2011

Der erste Schritt zu Gratis-WLAN auf ÖBB-Bahnhöfen

Club Lounges sind erst der Anfang, Reisezentren und Bahnstores sollen folgen

 

Die Menschen werden immer mobiler, und viele wollen diese Mobilität auch bei der Internetnutzung nicht missen. Die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) verbinden Menschen nicht nur mit Zug und Bus, sondern nun auch per Internet. Die ÖBB bietet jetzt in allen Lounges kostenlosen Internetzugang an. Das erleichtert das Arbeiten für Geschäftsreisende, da sie keine Zusatzkosten haben. Top-Kunden profitieren vom neuen Service an den Bahnhöfen Wien West, Wien Meidling, Linz, Salzburg, Klagenfurt, Innsbruck und Graz. 

ÖBB Club Lounge am Wiener Westbahnhof                                      Foto: Marcel Manhart

 

Am Montag 16. Mai 2011 wurde der erste Schritt auf den grössten ÖBB-Bahnhöfen getan, denn in den vergangenen Wochen wurden alle Club Lounges (Wien Westbahnhof, Wien Meidling, Linz Hbf, Salzburg Hbf, Klagenfurt Hbf, Innsbruck Hbf und Graz Hbf) mit der entsprechenden Infrastruktur ausgestattet und seit Montag ist nun das Signal aktiv. Die Club Lounges sind der erste Schritt im österreichweiten Ausbauplan. Was vorerst noch den Erstklasskunden vorbehalten ist, steht dieser Service dann im Endausbau allen Bahnkunden gratis zur Verfügung.

Wie komme ich ins Netz?
Einfach am Smartphone, Tablett-PC oder Laptop die WLAN-Suche aktivieren und „Freewave“ auswählen; auf der Startseite den Nutzungsbestimmungen zustimmen und lossurfen. Bei den Smartphones besteht die Möglichkeit, dass sich zuerst das Handy mit dem WLAN verbindet und erst beim Einstieg in das Internet den Nutzungsbestimmungen zuzustimmen ist.

Die nächsten Schritte
Am Anfang steht die Club Lounge, am Ende soll jedes Reisezentrum und jeder Bahnstore auf bis zu 100 Bahnhöfen mit WLAN ausgestattet sein. Was bei den Lounges schon Realität ist, ist darüber hinaus auch für die Züge der ÖBB gerade in Arbeit. Die ÖBB wollen damit dem Kundenbedürfnis nach einer durchgehenden Internetverbindung vor und während der Reise nachkommen. Bislang war man als Bahnfahrer auf das Handynetz angewiesen, und damit auf die mehr oder weniger gut ausgebaute Infrastruktur der Netzbetreiber entlang der Strecke. Noch dieses Jahr werden die ersten ÖBB-Züge mit der entsprechenden Infrastruktur ausgestattet sein, damit die Kundinnen und Kunden auch unterwegs WLAN nutzen zu können.

 

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Mi

18

Mai

2011

Gotthardstrecke nach Brand bei EC 12 über 4 Std. unterbrochen

Wegen eines Brandes an der Aussenseite des zweiten Wagens beim Eurocity 12 Mailand - Zürich musste der Zug bei Ambri-Piotta im Tessin gestoppt und evakuiert werden. Verletze gab es keine. Die Strecke war jedoch während 4 1/2 Stunden für den Zugsverkehr gesperrt und die Reisenden mussten zwischen Airolo und Biasca mit Bussen befördert werden. Die Brandursache ist zur Zeit noch unklar.

Der ETR 470 bei der Durchfahrt in Biasca                                       Foto: Marcel Manhart

 

Der aus dem TRENITALIA ETR 470 007 bestehende EC 12 Milano Centrale – Zürich HB ist wegen einem Brand an der Aussenseite des zweiten Wagens am Dienstagmorgen 17. Mai 2011, um kurz nach 09.20 Uhr, nördlich von Ambri-Piotta angehalten worden. Das Zugpersonal bekämpfte den Brand mit Feuerlöschern und es wurde sofort der Lösch- und Rettungszug (LRZ) aus Bellinzona aufgeboten. Das Feuer griff nicht auf andere Wagen des Zuges über. Von den rund 70 Reisenden wurde niemand verletzt, die Fahrgäste wurden mit dem LRZ nach Ambri-Piotta gefahren, wo sie mit einem Busersatz nach Airolo weiterreisen konnten.

 

Der betroffene Wagen wurde beim Brand äusserlich schwer beschädigt. Über die Höhe des Schadens und die Brandursache konnten noch keine Angaben gemacht werden.

Die Gotthardstrecke war zwischen Airolo und Biasco bis um 13.47 Uhr unterbrochen. Die Züge Luzern/Zürich HB – Bellinzona/Locarno – Chiasso – Milano Centrale fielen zwischen Airolo und Biasca aus und die Reisenden mussten auf Bahnersatzbusse umsteigen.

Wieder einmal ist einer der berüchtigten, unbeliebten und auch untauglichen ETR 470 Triebzüge auf der Südrampe des Gotthard stehen geblieben, nachdem ein Brand ausgebrochen ist. Dieser Zwischenfall reiht sich nahtlos in viele andere ein, welche der ehemaligen Betreibergesellschaft Cisalpino das Leben gekostet haben und die auch heute noch dafür sorgen, dass der Ruf der Eisenbahn Richtung Südschweiz und Italien schlecht ist. Einmal mehr ist es übrigens ein Zug der italienischen Staatsbahnen, welcher in diesem Sinn Rufschädigung betrieben hat.

Bereits einmal hat Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs gefordert, dass die ETR 470 Triebzüge ohne wenn und aber zu verschrotten seien. Anstatt diese Massnahme endlich einmal durchzusetzen, investieren die SBB Millionenbeträge in die Sanierung dieser Züge. Ob auf italienischer Seite die gleichen Massnahmen getroffen worden sind, darf hinterfragt werden. Wie auch immer: Das Bundesamt für Verkehr lässt es aber zu, dass sich solches Schrottmaterial auf Schweizer Schienen tummeln darf.

Pro Bahn Schweiz bekräftigt die seinerzeitige Forderung: ETR 470- Triebzüge haben in der Schweiz nichts mehr zu suchen sie gehören aufs Schrottgeleise, das sich übrigens in Biasca – ganz in der Nähe der Unfallstelle – befindet.

Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende – das wäre sinngemäss die anzuwendende Lösung. Zugegeben, es wird Dutzende von Millionen Franken kosten und die Reise nach Mailand wird 20 – 30 Minuten länger dauern. Was ist wertvoller: Ein schlechter Ruf wegen untauglichen Rollmaterials oder eine Lösung, die zwar Geld und ein wenig mehr Zeit kostet aber dafür sorgt, dass das Reisen in den Süden wieder angenehm und der Ruf der SBB auf der Relation nach Mailand besser wird.

A propos: Das Bundesamt für Verkehr zwingt Museumsbahnen zu teuren Bahnübergangssanie-rungen auf Strecken mit einer Maximalgeschwindigkeit von 40 km/h. Das gleiche Bundesamt lässt es zu, dass seit Jahren brandgefährliches Rollmaterial auf den Schweizer Schienen verkehrt. Wo bleibt da die Logik?

 

Die Meldung von der SBB-Bahnverkehrsinformation

 

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 17. Mai 2011

 

 

 

Bericht SF "Schweiz Aktuell" vom 17. Mai 2011

 

 

 

 

Bericht SF "10vor10" vom 17. Mai 2011

 

 

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Di

17

Mai

2011

Der Umrüstungsfahrplan für den Voralpen-Express steht

Seit 10 Jahren besteht die fusionierte Südostbahn, seit 20 Jahren verkehrt der Voralpen- Express. Die stetig steigenden Frequenzen zwingen nun die SOB, die Kapazität nachhaltig zu erhöhen, was eine aufwändige Evaluation erforderte.

 

Voralpen-Express - Autor: Peter Hummel

Voralpen-Express mit Panoramafenster in der 1. Klasse               Foto: Marcel Manhart

 

«VAE» - in der weiten Welt ist dies das Kürzel für Vereinigte Arabische Emirate. In der Schweizer Bahnwelt ist damit der Voralpen- Express gemeint, die direkte Bahnverbindung von Romanshorn nach Luzern, ist ein Unikum auf dem Schweizer Normalspurnetz: Es ist der einzige Zug mit speziellem Namen und Wagenmaterial; die glanzvollen «Namenszüge» wie Rhone-Isar, Gottardo oder Transalpin sind ja längst passé. Auch gibt es kaum einen Zug, der eine so heterogene Kundschaft bedient von Schülern über Städtependler bis zu Touristen.

Steile Strecken und wenig Geld
Entsprechend komplex ist die Evaluation zur dringend nötigen Erweiterung und Erneuerung des Voralpen-Express: Die grösste Herausforderung ist die seit Jahren ungenügende Kapazität, insbesondere zwischen St. Gallen und Rapperswil. Wegen der 50-Promille-Steilrampen auf der ursprünglichen SOB-Strecke können aber die Fünf-Wagen-Stammkompositionen nicht einfach verlängert werden. Vielmehr muss mit Verstärkungswagen operiert werden - was einmal einen Rangieraufwand bedingt, bei Benötigung über den Südabschnitt sogar eine Schiebelok.Die andere grosse Einschränkung kommt von finanzieller Seite: Weil die vor einem Jahrzehnt komplett erneuerten «Revvivo»- Wagen noch nicht abgeschrieben sind (und auch noch tadellos im Schuss sind), können die SOB-Kantone die Kassen noch nicht für neue Züge öffnen.

Mit Kreativität Optimum erzielt
Mit dem Amtrittsantritt vor Jahresfrist wollte der neue SOB-Direktor Thomas Küchler dieses dringende Projekt forciert angehen. Weil die einfachste Lösung, die Beschaffung neuer Züge, im Moment nicht machbar ist, waren kreative Übergangslösungen gefragt. Etwa für die Südrampe: Da klar ist, dass für jegliche Verstärkung ein zweites Triebfahrzeug benötigt wird, die vorhandenen Lokomotiven dafür aber nicht ausreichen, soll auf vier erst 15- jährige Triebwagen der früheren Südostbahn zurückgegriffen werden, die dafür im Regionalverkehr einen vorzeitigen Ersatz durch weitere drei Flirts ermöglichen. Die Evaluation löste diesen Herbst bei den vier Bestellerkantonen (LU, SZ, SG, AR) grössere Diskussionen aus. Auf sanften Druck des Bundesamtes für Verkehr kam aber doch noch vor Ende Jahr eine Einigung zustande, die erst noch eine Verkürzung der Übergangszeit brachte: Statt wie vorgesehen erst im Zeitraum 2021/23 soll die Beschaffung neuer Züge bereits auf 2017/19 vorgezogen werden. Dazu führten primär finanzielle Überlegungen: Mit der Perspektive eines nur noch halb so langen Resteinsatzes können die vorgesehenen Revisionen und technischen Anpassungen minimiert werden, so dass die budgetierten Investitionskosten dieses VAE-Refits von 60 bis 70 Millionen Franken deutlich geringer ausfallen werden. Dazu kommen tiefere Betriebskosten: Für die verkürzte Zeitspanne dürften die erweiterten Stammkompositionen kapazitätsmässig genügen, so dass sowohl auf die Option Verstärkungsmodul wie Halbstundentakt vorerst verzichtet werden kann.

Welcher Zug soll es sein?
Für den Kunden hat der gefundene Konsens allerdings den Nachteil, dass die Ergänzungswagen nicht wie ursprünglich vorgesehen auf das höhere Komfort- und Interieurniveau der bestehenden VAE-Wagen gebracht werden; damit wird es im VAE mindestens noch sieben Jahre lang weiterhin unklimatisierte Waggons geben. Direktor Küchler hingegen ist froh, dass nun in aller Ruhe die Evaluation dieser nächsten VAE-Generation angegangen werden kann. Für ihn ist klar, dass es, wenn immer möglich, wieder ein eigenständiger Wurf sein soll das sei man dem VAE als Gütezeichen und Touristenzug schuldig. Möglicherweise könnte die Aussicht auf eine umfangreichere Bestellung als nur die VAE-Ablösung die Industrie zur Entwicklung eines ganz neuen Zuges veranlassen: Die SOB sondiert auch eine Streckenerweiterung.

Fakten zum VAE
Der Voralpen-Express (VAE) und seine Vorläufer haben eine lange Tradition: Bereits 1926 verkehrten die ersten direkten Wagen von Arth-Goldau nach Romanshorn, ab 1947 wurden unter dem Namen «Direkte Linie» von der Nordostschweiz in die Zentralschweiz durchgehende Züge ab Luzern angeboten, bis zu Beginn des Taktfahrplans 1982 sogar mit Buffetwagen. 1991 wurde der VAE aus der Taufe gehoben; als Rollmaterial waren provisorisch Einheitswagen IV eingesetzt. 1999 gründeten die drei Betreiber BT, SOB und SBB die einfache Gesellschaft Voralpen-Express, um eine spezielle Flotte zu beschaffen (Revvivo: komplett modernisierte Einheitswagen I) und den Zug aktiv zu vermarkten. Ursprünglich waren die drei Bahnunternehmen je zu einem Drittel beteiligt; seit der Fusion von BT und SOB hält die Schweizerische Südostbahn AG zwei Drittel, und ab 2013 ist vorgesehen, dass sie auch noch den SBB-Anteil übernimmt.

· Streckenlänge VAE Luzern - Romanshorn: 146,4 km

  (Arth-Goldau- Rapperswil und Wattwil - Romanshorn: SOB, Rest SBB).
· 15 Verbindungen in jede Richtung
· Tägliche Passagiere: 12 500.· Frequenzzunahme seit 1999: 24 Prozent.

Halbstundentakt
Aus Sicht der Kunden am Obersee ist schade, dass nicht die Variante 3 mit einem Halbstundentakt auf dem Abschnitt Rapperswil-St. Gallen zum Zuge kommt: Da sie mit ohnehin überzähligen Pendelzug-Einheiten realisiert würde, wäre sie eine elegante, kostengünstige und kundendienliche Lösung gewesen. Bei den kostenbewussten Überlegungen des Kantons St. Gallen hat mitgespielt, dass der Halbstundentakt mit der ersten Teilergänzung der S-Bahn voraussichtlich ab 2018 sowieso realisiert wird zwar nicht als Schnellzug, sondern als Verlängerung der ab 2013 verkehrenden S4 (der neue Ringzug um den Kanton) von Uznach nach Rapperswil, die aber nur wenige Minuten mehr braucht.

 

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Mo

16

Mai

2011

Wiener Linien: Immer mehr klimatisierte Fahrzeuge unterwegs

Die Modernisierung des Fuhrparks der Wiener Linien schreitet voran. Immer mehr Strassenbahnen, Busse und U-Bahnen sind mit Klimaanlagen unterwegs. Insgesamt verfügen bereits 331 Fahrzeuge der Wiener Linien über eine Klimaanlage.

Die Busse sind am "coolsten"                                                          Foto: Marcel Manhart

 

Besonders weit fortgeschritten ist die Umstellung des Fuhrparks bei den Autobussen. Knapp die Hälfte aller Busse verfügen über eine Klimaanlage. Erstmals mit klimatisierten Bussen ausgestattet ist beispielsweise der 13A, eine der meistfrequentierten Buslinien Wiens.

Bei der U-Bahn sorgen mittlerweile 40 durchgängige V-Züge sowie 46 U6-Wagen für angenehme Temperaturen. Insgesamt rund ein Drittel der Züge ist klimatisiert. Von der verstärkten Auslieferung von neuen Fahrzeugen profitieren auch die Straßenbahn-Fahrgäste: Mehr als 70 ULFs der neuesten Baureihe sind klimatisiert unterwegs.

Die Modernisierung des Fuhrparks der Wiener Linien geht 2011 in vollem Tempo weiter. Die Wiener Linien schaffen fünf neue U-Bahn-Züge des Typ V und 20 ULF-Niederflurstraßen-bahnen an. Zudem stellen die Wiener Linien 30 neue Autobusse in Dienst. Alle Neufahrzeuge seit 2005 sind mit Klimaanlagen ausgestattet. Mehr als 600 Mio. Euro investieren die Wiener Linien in den nächsten Jahren in neue Fahrzeuge (Bus, Bim, U-Bahn), die alle klimatisiert sind.

EcoTram: Komfort und Energieeffizienz

Um Komfort für die Fahrgäste und Energiesparen zu verbinden, haben die Wiener Linien gemeinsam mit Partnern aus Fahrzeugindustrie und Wissenschaft das preisgekrönte Forschungsprojekt EcoTram gestartet. In diesem Testprogramm ist eine mit speziellen Sensoren ausgestattete ULF-Niederflurstrassenbahn auf den Straßen Wiens unterwegs, deren Energieverbrauch abhängig von Wetter und Besetzung genau festgehalten wird. Mit den Daten sollen nun die effektivsten Energiespar-Maßnahmen am ULF umgesetzt werden.

 

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So

15

Mai

2011

Der Bahnhof Schladming wird für die Ski-WM 2013 modernisiert

Mehr Komfort für Reisende, barrierefreie Wege zu den Bahnsteigen und beim Ein- und Ausstieg in die Züge, ein modernes Design am Bahnsteig und ein neu gestalteter Vorplatz. Dies sind nur einige der Umbaumassnahmen, die den Bahnhof Schladming bis zur FIS Alpine-Ski-WM 2013 so richtig WM-fit machen werden.

Es wird gebaut am Bahnhof Schladming                                   Foto: © Robert Zirknitzer

 

Die Verkehrsstation am Fusse der Planai wird bis Ende 2012 auch für den Besucheransturm bei der WM gerüstet sein. Den Startschuss für die Modernisierung gaben Bundesministerin Doris Bures, LH Franz Voves, ÖSV Präsident Peter Schröcksnadel, ÖBB-Holding-Vorstand Franz Seiser und der Schladminger Bürgermeister Jürgen Winter am vergangenen Mittwoch gemeinsam bei einem grossen Festakt. Die Fertigstellung des 23-Millionen-Projekts ist im Dezember 2012.


Vom Personentunnel bis zu modernen Bahnsteigdächern

 In weniger als zwei Jahren Bauzeit bekommt der Bahnhof Schladming ein nagelneues Outfit. So wird der Personentunnel nicht nur verbreitert, sondern natürlich auch mit Liften ausgestattet, um einen barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen zu ermöglichen. Die Bahnsteige selbst werden ebenfalls neu errichtet bzw. auf die Höhe von 55 Zentimetern ab Schienenoberkante angehoben. Dadurch ist ein niveaufreies Ein- und Aussteigen in Nahverkehrszüge garantiert. Zusätzlich werden die Bahnsteige mit modernen Dächern, Wartekojen, neuen Sitzmöglichkeiten sowie einem Wegeleitsystem ausgestattet. Im Jahr 2012 ist dann der Bahnhofvorplatz an der Reihe. Die Park&Ride-Anlage für 100 Pkw wird errichtet, ebenso eine Bike&Ride- Anlage für 30 Fahrräder. Auch der Busterminal am Vorplatz wird neu gestaltet und optimal mit der Bahn verknüpft.


Zwei Eisenbahnkreuzungen weniger
Im Zuge der Modernisierungsarbeiten können auch zwei Eisenbahnkreuzungen aufgelassen werden, das Land Steiermark errichtet im Gegenzug eine Ersatzstrasse. Ebenfalls investiert wird in den Schutz der Anrainer durch den Bau von 1,3 Kilometern Lärmschutzwände. Erneuert werden schlussendlich auch die Gleise und die Sicherungsanlagen werden entsprechend adaptiert und auf den neuesten Stand der Technik gebracht.


ÖBB bieten zur Ski-WM ein weltmeisterliches Angebot
Rechtzeitig vor der Ski-WM im Februar 2013 wird der Bahnhof völlig runderneuert sein. "Ohne Bahn und Bus wäre die WM verkehrstechnisch nicht machbar. Wir sind ein wesentlicher Partner für den ÖSV", bestätigt ÖBB-Holdingvorstand Franz Seiser.


"Es wird einen Zugshuttle-Verkehr nach Schladming von frühmorgens bis spätabends geben, täglich also 44 zusätzliche Verbindungen von Selzthal respektive Bischofshofen." Die bessere Infrastruktur lobt auch Bürgermeister Jürgen Winter, "die Bahn stellt eine Lebensader für unsere Region dar". Erfreut über die Investition zeigte sich Landeshauptmann Franz Voves: "Jeder investierte Euro schafft und sichert Arbeitsplätze für hunderte Steirer und Steirerinnen."

Dass die Bahn ein wesentlicher Partner für die WM ist, versicherte auch ÖSV-Präsident Peter Schröcksnadel. "Bei allen grossen Ski-Events wie Kitzbühel, St. Moritz oder auch beim Nightrace Schladming hat man gesehen, dass tausende Fans auf die Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel gesetzt haben."

Infrastrukturministerin Doris Bures sprach die die massiven Investitionen des Bundes in die umweltfreundliche Schiene an. So wird der Bahnhof in Schladming mit 23,3 Mio. Euro von Grund auf neu gestaltet, im Ennstal werden 99 km Bahnstrecke modernisiert, steiermarkweit investiert der Bund über den ÖBB-Rahmenplan bis 2016 2,3 Mrd. Euro. Davon sind 500 Mio. Euro für die Modernisierung von 14 Bahnhöfen vorgesehen. "Wir investieren in umweltfreundlichen Verkehr", so die Ministerin, "denn wir wissen, es wird in Zukunft noch mehr Aufkommen geben, sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr.  Heute müssen wir die Weichen stellen, dass dieser Verkehr in umweltfreundlichen Bahnen verläuft."

 

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Sa

14

Mai

2011

VCS organisiert Fachtagung über den öffentlichen Verkehr

Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) hat sich stets für einen starken öffentlichen Verkehr engagiert. In Zeiten des Klimawandels und der Zersiedelung tun sich neue, komplexe Fragestellungen auf. An einer VCS-Fachtagung in Bern diskutieren am 24. Juni 2011 renommierte Expertinnen und Experten über die Zukunft und die Chancen des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Eröffnet wird der Anlass durch die Verkehrsministerin Doris Leuthard.

Seit Dezember 2009 fährt die Klimalok durch's Land                     Foto: Marcel Manhart

 

Der öffentliche Verkehr ist in der Schweiz eine riesige Erfolgsstory. Folgerichtig steht die VCS-Tagung auch dem Motto «50% Marktanteil des öffentlichen Verkehrs – Rezepte und Nebenwirkungen». Ein gut ausgebautes Bahnnetz ist für die Schweizer Wirtschaft und den Umweltschutz von grosser Bedeutung.

Doch der Erfolg des öffentlichen Verkehrs hat auch seine Kehrseiten: Pendelnde stehen sich in überfüllten S-Bahnen auf den Füssen. Und über die Frage, wie der dringend notwendige Ausbau des Schienennetzes finanziert werden soll, gehen die Meinungen auseinander.

Der VCS führt deshalb am 24. Juni in Bern die Fachtagung «Weiterschreiben an der Erfolgsstory» durch. Hochkarätige Fachleute haben ihre Teilnahme zugesichert. Verkehrsministerin Doris Leuthard wird die Veranstaltung eröffnen. Zu den weiteren Rednerinnen und Rednern gehören VCS-Zentralpräsidentin Franziska Teuscher, VCS Vizepräsident Roger Nordmann, der Mobilitätsforscher Peter de Haan, Maria Lezzi, Direktorin des Bundesamtes für Raumentwicklung, Boris Zürcher, Vizedirektor von Avenir Suisse, Philippe Gauderon, Leiter Infrastruktur der SBB, der ETH-Verkehrsexperte Ulrich Weidmann oder Roman Frick, Bereichsleiter Raum und Verkehr bei INFRAS.

Die Diskussion um die künftige Rolle des öffentlichen Verkehrs ist dringlich. Die Bahn kann und muss einen wichtigen Beitrag an die Senkung der Treibhausgas-Emissionen sowie des Energie- und Landverbrauchs liefern. In den wachsenden Agglomerationen ist sie das effizienteste Transportmittel. Zu dieser Diskussion möchte der VCS mit der Tagung vom 24. Juni seinen Teil beitragen.

 

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Fr

13

Mai

2011

Der Bahnhof "Horgen Oberdorf" erstrahlt in neuem Glanz

Die SBB hat den gesamten Bahnhof Horgen Oberdorf grundlegend erneuert und zu einer zeitgemässen Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs ausgebaut. Am Mittwoch, 18. Mai 2011, öffnet zudem der neue Migrolino-Shop beim Bahnhof seine Tore.

Der neue Migorlino-Shop am Bahnhof Horgen Oberdorf          Foto: © Christof Griesser

 

Nach acht Monaten Umbauzeit ist es endlich soweit: Vertreterinnen und Vertreter von SBB und Gemeinde feiern am Montag, 16. Mai 2011, den rundum erneuerten Bahnhof Horgen Oberdorf. Kernstück der neuen Anlage bildet der neue Migrolino-Shop, welcher auf 140 Quadratmetern Verkaufsfläche ein breites Sortiment von Frischprodukten, Snacks, Getränken und Produkten des täglichen Bedarfs anbietet. Die kundenfreundlich und übersichtlich gestaltete Verkaufsstelle ist sieben Tage die Woche geöffnet und wird ergänzt mit einer Postagentur und einer Kaffeebar. Der Migrolino-Shop öffnet am Mittwoch, 18. Mai 2011 erstmals seine Pforten für die Kundinnen und Kunden.

Darüber hinaus sind aber auch die Bahninfrastrukturanlagen modernisiert und den neuen Kundenbedürfnissen angepasst worden. Das zentral gelegene und neu gestaltete Kundencenter mit Billettautomaten, Bancomat und Veloabstellplätzen ist sowohl von der Bahn als auch von der neuen Bushaltestelle aus direkt erreichbar und ermöglicht den Bahnkundinnen und -kunden ein vereinfachtes Umsteigen. Das durchgehende Dach verbindet die gesamte Bahnhofplattform zu einer Einheit und unterstreicht den öffentlichen Charakter der Gesamtanlage.

Eine besondere Herausforderung bei den Bauarbeiten stellte der Abbruch des alten Aufnahmegebäudes dar. Dieser konnte nur mit Kleinbaggern ausgeführt werden, weil das Stellwerk mit den hochempfindlichen Relais im Untergeschoss während der gesamten Bauzeit in Betrieb bleiben musste. Nur dank der Umsicht aller am Bau Beteiligten und umfassenden Sicherheitsmassnahmen konnte ein uneingeschränkter Bahnbetrieb jederzeit sichergestellt werden.

Ergänzt wird das Angebot beim Bahnhof Horgen Oberdorf mit einer Wertstoffsammelstelle und vierzehn neuen Park+Rail Parkplätzen im Westen der Anlage. Die Sanierungsarbeiten der Oberdorfstrasse sind zurzeit noch im Gang und werden voraussichtlich Mitte Juni 2011 abgeschlossen sein. Die SBB investierte knapp zwei Millionen Franken in die Modernisierung des Bahnhofs Horgen Oberdorf.

Der neu gestaltete Bahnhof Horgen Oberdorf                           Foto: © Christof Griesser

 

 

Der Bahnhof Horgen Oberdorf "in der Übersicht"                     Foto: © Christof Griesser

 

 

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Do

12

Mai

2011

Allianz Xrail stärkt erfolgreich den Einzelwagenverkehr in Europa

Positive Kundenresonanz nach einem Jahr Xrail –Bis 2012 bis zu 40 Prozent

des internationalen Einzelwagenverkehrs im Xrail Qualitätsstandard angestrebt

Xrail, die im Februar 2010 gestartete Produktionsallianz aus sieben europäischen Güterbahnen zur Stärkung des internationalen Einzelwagenverkehrs zieht eine positive Bilanz: Seit Herbst 2010 wurden mit 150 Relationen bis Ende 2010 rund 10 Prozent aller Transporte im europäischen Einzelwagenverkehr zwischen den Partnern nach Xrail-Standard erbracht. Bis Ende des Jahres sollen die angebotenen Relationen auf 450 verdreifacht werden. Die Allianz will damit rund 25 Prozent Marktabdeckung im europäischen Einzelwagennetzwerk erreichen. Im kommenden Jahr soll sich der Anteil auf bis zu 40 Prozent erhöhen.

Erfolgreiche Allianz: Xrail                                                                Foto: Marcel Manhart

 

Xrail bietet den Kunden zuverlässigen und serviceorientierten Einzelwagenverkehr in Europa – bei verbesserter Transparenz der Datenverfügbarkeit während des gesamten Transportes.

Ferdinand Schmidt, Vorsitzender des Aufsichtsrates von Xrail:
„Die Allianz wird zuverlässige Schienengüterverkehre in Europa vorantreiben und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nachhaltig verbessern. Mit Xrail wird der Marktanteil für den Einzelwagenverkehr und den europäischen Schienengüterverkehr insgesamt in Zukunft gesteigert. Einheitliche Produktionsstandards werden verstärkt manuelle und von Ausnahmen geprägte Prozesse ablösen.“

Jacques Koch, General Manager von ArcelorMittal Purchasing Procurement und Kunde von Xrail, ist von der Qualität und den Leistungskriterien überzeugt:
„Der Einzelwagenladungsverkehr ist ein Schlüsselelement in der Supply Chain und deshalb entscheidend für das Wachstum der europäischen Industrie. Xrail spricht Themen an, die für den Kunden von großer Bedeutung sind: höhere Zuverlässigkeit und Leistung sowie größere Transparenz. Dies sind zwei wesentliche Voraussetzungen für das Überleben des Einzelwagenladungsverkehrs in Europa und für die nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft.“

Transparente Datenverfügbarkeit vor, während und nach dem Transport auf einheitlichem Niveau verbessert die Kundeninformation. So erhalten Kunden beispielsweise Informationen über Verzögerungen einzelner Wagen zur geplanten Transportzeit. Dies war bislang nicht möglich. Auch die Transportunternehmen außerhalb des Xrail-Netzwerkes profitieren davon, präzisere Zeitangaben bei Transportabweichungen zu erhalten.

Markus Helg, Leiter Internationaler Transport des Xrail-Kunden Migros:
 „Wir schätzen ganz besonders die Transparenz und die Zukunftsperspektiven, die uns diese Allianz bietet, und die uns auch bei unserer Planung hilft.“

Die Allianz aus sieben europäischen Güterbahnen, CD Cargo (Tschechien), CFL cargo (Luxemburg), DB Schenker Rail (Deutschland), Green Cargo (Schweden), Rail Cargo Austria (Österreich), SNCB Logistics (Belgien) und SBB Cargo (Schweiz) arbeitet an der Verbesserung der Qualität des bestehenden Angebotes, indem beispielsweise der Einsatz verfügbarer Ressourcen vereinfacht und ein gemeinsames Kapazitätsmanagement entwickelt wird.

Ferdinand Schmidt:
„Im zweiten Schritt werden wir das Angebot und die Marktabdeckung für unsere Kunden ausweiten.“

Xrail: 

Xrail wurde unter der Führung des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) in Paris initiiert, der internationale Produktionsstandards, die notwendigen IT-Werkzeuge, Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung und das Allianzabkommen entwickelt und entworfen hat. Im Februar 2010 wurde für den internationalen Wagenladungsverkehr eine einzigartige Produktionsallianz aus den Schienengüterverkehrsbetreibern CD Cargo, CFL cargo, DB Schenker Rail, Green Cargo, Rail Cargo Austria, SNCB Logistics und SBB Cargo gegründet. Im Herbst 2010 wurden zwischen den Partnern der Allianz Pilotprojekte gestartet.
Die Allianz will die Wettbewerbsfähigkeit des Wagenladungsverkehrs in Europa bedeutend steigern, indem sie gemeinsam an einer verbesserten Qualität des Wagenladungsverkehrs in Europa arbeitet.


Xrail führt einen grenzüberschreitenden Produktionsstandard ein, von dem Kunden des Wagenladungsverkehrs in drei Bereichen profitieren können: Zuverlässigkeit (mindestens 90% des internationalen Wagenladungsverkehrs im Xrail-Netz), Transparenz (internationale Fahrpläne von Anschlussgleis zu Anschlussgleis, aktive Informationssysteme) und Angebotsprozess (Standardanfragen in maximal drei Tagen Bearbeitungszeit). Im September 2010 gründeten dieselben Betreiber eine Gesellschaft mit Sitz in Brüssel.

 

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Mi

11

Mai

2011

Die neue Glattalbahn Linie 12 ist erfreulich gut frequentiert

Seit dem 12. Dezember 2010 ergänzt die Glattalbahn-Linie 12 das Netz der Glattalbahn. Wie schon die Linie 10, die seit Dezember 2008 in Betrieb ist, wurde die Glattalbahn-Linie 12 von Beginn an gut genutzt. Die Fahrgastzahlen sind gemäss der ersten Hochrechnung erfreulich. Am häufigsten steigen Pendlerinnen und Pendler an den Haltestellen Bahnhof Stettbach, Wallisellen und Glattbrugg, am Flughafen Zürich sowie beim Einkaufszentrum Glatt ein oder aus.

Linie 10 und 12 der Glattalbahn am Flughafen Zürich                    Foto: Marcel Manhart

 

Wie bereits zwei Jahre zuvor die Glattalbahn-Linie 10, stiess die neue Linie 12 von Beginn weg auf grosse Nachfrage. Entsprechend erfreulich sind die Fahrgastzahlen der ersten Monate. Hochgerechnet auf das ganze Jahr kann die VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG zum heutigen Zeitpunkt von einer Fahrgastnutzung von 2,9 Mio. Passagieren ausgehen – so viele Fahrgäste werden voraussichtlich im 2011 auf der Strecke zwischen Zürich Flughafen und Bahnhof Stettbach unterwegs sein.

Attraktive Verkehrsdrehscheiben
Entlang der Glattalbahn-Linie 12 bieten verschiedene ÖV-Drehscheiben praktische Anschlüsse an Orts- und Regionalbusse, S-Bahnen oder Tramlinien. Zu den fünf meist frequentierten Haltestellen und Umsteigeknotenpunkten gehören die Bahnhöfe Stettbach, Wallisellen, Glattbrugg und Zürich Flughafen sowie die Haltestelle, die zum Einkaufszentrum Glatt führt. Am Bahnhof Stettbach steigen werktags rund 2’700 Fahrgäste ein und aus. Dieser zentrale Umsteigeknoten bietet Anschluss an die S3, S9 und die S12 von und nach Zürich, an verschiedene Regional- und Ortsbuslinien sowie die Tramlinie 7. Den Bahnhof Wallisellen, der mit der Verbindung S14–Glattalbahn-Linie 12 einen direkten Anschluss aus dem Oberland an den Flughafen und ins Mittlere Glattal schafft, nutzen rund 2’300 Personen mit der Glattalbahn. Etwa halb so viele Fahrgäste steigen am Bahnhof Glattbrugg um und profitieren vom Anschluss an die S5 Richtung Unterland oder Zürich sowie an die Ortsbusse oder erreichen schnell und direkt ihren Arbeitsplatz. Vom und zum Flughafen Zürich, wo Bus, S-Bahn oder Intercity-Züge zur Weiterfahrt bereit stehen, sind circa 2’300 Passagiere mit der Glattalbahn-Linie 12 unterwegs. Sehr gut frequentiert ist auch die Haltestelle Glatt mit hochgerechnet 2’500 Fahrgästen, die den direkten Zugang ins Einkaufszentrum schätzen.

Die ausgezeichnete Nutzung der Glattalbahn-Linie 12 zeigt, dass das Angebot attraktiv und bedürfnisgerecht gestaltet ist. Dazu gehören auch der tägliche und durchgehende 15-Minuten-Takt, mit der die Glattalbahn-Linie 12 von 5 Uhr früh bis gegen Mitternacht die Fahrgäste ans Ziel bringt.

 

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Di

10

Mai

2011

Tag der offenen Baustelle am RhB Kreisviadukt von Brusio

UNESCO Welterbe zum Anfassen

 

Der Kreisviadukt von Brusio muss nach über 100 Jahren umfassend instand gesetzt werden. Am Dienstag, 17. Mai 2011 bietet die Rhätische Bahn (RhB) der Öffentlichkeit die Gelegenheit, das Wahrzeichen der Berninalinie hautnah zu bestaunen. Auf geführten Rundgängen erteilen Bauspezialisten der RhB wertvolle Informationen. Im Rahmen dieses «Tages der offenen Baustelle» wird auch ein ALLEGRA-Triebzug der RhB getauft.

Der RhB-Kreisviadukt von Brusio                                                     Foto: Marcel Manhart

 

Alter Viadukt …..

Der Kreisviadukt von Brusio zählt wie der Landwasserviadukt bei Filisur zu den bekanntesten Wahrzeichen der UNESCO Welterbestrecke Albula/Bernina. Nach über hundert Jahren muss dieses Bauwerk ganzheitlich instand gesetzt werden. Das Viaduktbauwerk weist erhebliche Schäden an den Mauerwerksfugen auf. Als Zeichen der grossen Bedeutung hat die RhB dieses Pionierwerk in rotes Tuch gewickelt – damit es auch aus der Ferne auf sich aufmerksam macht und seine Einzigartigkeit auch während den Bauarbeiten unterstreicht.

Am Dienstag, 17. Mai 2011 erhält die Öffentlichkeit die Gelegenheit, das Bauwerk und damit die Arbeiten hautnah mit zu erleben. Fachkundige Spezialisten der RhB werden die interessierten Besucher in halbstündigen Rundgängen von 12.00 Uhr bis 13.30 Uhr und ab 16.00 Uhr bis 19.00 Uhr über die Baustelle führen und dabei spannende Einblicke und Informationen vermitteln.

…..neuer Zug
Der Anlass wird durch die Taufe eines neuen ALLEGRA-Triebzuges zusätzlich aufgewertet. Eine weitere bedeutende Persönlichkeit aus Graubünden gibt dem Triebzug 3510 seinen Namen. Die Enthüllung des Namens findet kurz nach 15 Uhr statt. Taufpaten sind der Gemeindepräsident aus Brusio Pirtro Cathieni sowie Vertreter der RhB.

Der Allegra-Triebzug 3510 wird am 17. Mai getauft                       Foto: Marcel Manhart

 

Snacks und Getränke für die Besucher
Für den kleinen Hunger und den aufkommenden Durst hat die RhB vorgesorgt. Besucherinnen

und Besucher erhalten zur Stärkung einen kleinen Imbiss und ein Getränk gratis.

Auf Grund des schwer abzuschätzenden Aufmarschs gilt die Devise: "Es hät so-lang’s hät"!

 

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Mo

09

Mai

2011

13 neue FLIRT-Züge für die Kantone Bern, Luzern, Solothurn

Die SBB erneuert ihre Regionalverkehrsflotte in den Kantonen Bern, Luzern und Solothurn. Sie löst eine Option bei der Stadler Bussnang AG ein und bestellt für rund 128 Mio. Franken 13 Züge des Typs FLIRT. Die modernen Züge mit Niederflureinstieg, Klimaanlage, Kundeninformationsmonitoren und behindertengerechten Toiletten werden zwischen Ende 2012 und Ende 2013 schrittweise ausgeliefert. Sie fahren auf der Linie Olten–Biel, als RegioExpress Olten–Luzern sowie als S18 zwischen Luzern und Sursee.

Ein FLIRT-Zug in Zürich Oerlikon                                                     Foto: Marcel Manhart

 

Reisende zwischen Olten, Biel und Luzern können sich auf noch mehr Komfort freuen. Die SBB treibt die Erneuerung und Modernisierung der Regionalverkehrsflotte weiter voran und löst bei der Stadler Bussnang AG eine weitere Option für 13 Züge des Typs FLIRT ein. Die SBB investieren rund 128 Mio. Franken. Der Bund sowie die Kantone Bern, Luzern und Solothurn beteiligen sich als Regionalverkehrsbesteller via den Abgeltungen.

Die 13 FLIRTs kommen schrittweise ab Ende 2012 zum Einsatz. Bis Ende 2013 ist die Auslieferung abgeschlossen. Sieben Züge sind für die Linie Olten–Biel bestimmt und vier Züge für die RegioExpress-Linie Olten–Luzern. Ein Zug verstärkt die FLIRT-Flotte für die S18 zwischen Luzern und Sursee. Ein weiteres Fahrzeug dient als betriebliche und technische Reserve. Die vierteiligen FLIRT-Züge sind 74 Meter lang und bieten 173 Sitzplätze sowie viel Stauraum für Velos und Kinderwagen. Sie verfügen über Niederflureinstieg, Klimaanlage, Kundeninformationsmonitoren und Videoüberwachung.

Dank ihrem hohen Beschleunigungs- und Bremsvermögen eignen sich die FLIRTs für Regionalverkehrslinien mit zahlreichen Halten. Auf dem SBB-Netz sind sie seit 2004 unterwegs. Zurzeit zählt die SBB über 100 dieser Fahrzeuge.

 

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So

08

Mai

2011

Wiener Linien: 35 Jahre Jubiläum U4-Probebetrieb in Wien

Am 08. Mai 1976, also heute vor genau 35 Jahren, begann in Wien das U-Bahn-Zeitalter. Ab diesem Zeitpunkt fuhr mit der U4 die erste U-Bahn-Linie im Probebetrieb mit Fahrgästen in Wien. Die ersten legendären "Silberpfeile" waren dabei zwischen den Stationen Heiligenstadt und Friedensbrücke auf einer Länge von 2,5 Kilometern unterwegs. Noch im ersten Jahr nutzten 4 Millionen Fahrgäste das U-Bahn-Teilstück.

Auch heute noch sind die Silberpfeile auf der U4 unterwegs         Foto: Marcel Manhart

 

Offizieller Start 1978

Nach dem erfolgreichen Probebetrieb wurde im Februar 1978 schließlich die erste U-Bahn feierlich eröffnet. Es handelte sich dabei um die U1-Strecke Karlsplatz - Reumannplatz. Bis 1982 war dann das gesamte Grundnetz mit den Linien U1 Reumannplatz - Praterstern, U2 Karlsplatz - Schottenring und U4 Hütteldorf - Heiligenstadt fertiggestellt. Im Zuge der 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn ab 1989 kamen die Linien U3 und U6 dazu. Seitdem wurde und wird das U-Bahn-Netz laufend erweitert und ausgebaut.

U-Bahn-Netz wird laufend verlängert

Die Wiener U-Bahn ist gleichzeitig Symbol und Grundlage für die Entwicklung der Stadt. Durch den stetigen U-Bahn-Ausbau werden immer mehr Stadtteile erschlossen und die Stadt Wien wird für Einwohner und Touristen noch attraktiver. Zuletzt wurde die Linie U1 bis Leopoldau und die U2 bis Aspernstraße verlängert. Bis 2019 soll das U-Bahn-Netz durch die Verlängerungen der U1 und U2 um weitere 14 Kilometer wachsen.

Züge fahren 37.000 Kilometer pro Tag

Knapp 1,5 Millionen Menschen fahren täglich mit der Wiener U-Bahn, die Züge legen dabei pro Tag 36.500 Kilometer zurück. Die fünf U-Bahnlinien bedienen 101 Stationen auf 75 Kilometer Streckennetz. Seit September 2010 ist auch die U-Bahn am Wochenende 24 Stunden in Betrieb und wird pro Nacht von rund 45.000 Fahrgästen genutzt.

 

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Sa

07

Mai

2011

Die RhB geht am Vereina mit einem neuem Partner in die Zukunft

Die Rhätische Bahn (RhB) hat mit Urs Wiprächtiger, Inhaber des Schneider’s in Davos, einen neuen Partner für den Gastroservice auf der Vereina-Autoverladestation Selfranga bei Klosters gefunden. Mit dem neuen Betrieb – «Schneider’s Railway Shop» aus der Region dürfen die Verladekunden in Zukunft einen professionellen Service und ein erweitertes Sortiment erwarten. Die Neuausrichtung des Cateringangebots erfolgte durch die RhB im Rahmen einer Standortbestimmung am Vereina nach über 11 Jahren Betriebserfahrung.

Mögliche Gestaltung  des  neuen  "Schneider's Railway Shop" in Selfranga bei Klosters                                                                                            Projektskizze: Rhätische Bahn

 

Gesamtkonzept Vereina…
Seit der Eröffnung der Vereinalinie im Jahr 1999 darf die RhB als Betreiberin ein grundsätzlich positives Fazit ziehen. Dieser Erfolg verpflichtet. So hat die RhB zehn Jahre nach der Betriebseröffnung eine Gesamtanalyse eingeleitet. Ziel dieser Gesamtschau war, Optimierungspotenzial in verschiedenen Bereichen auszuloten und im gegebenen Fall umzusetzen. Erste greifbare Massnahmen im Staumanagement wurden bereits im Winter 2010/11 erfolgreich realisiert. Dank Vergrösserung des Stauraums und optimierter Verkehrslenkung wurde die Stausituation rund um den Verladebahnhof auch an Spitzentagen deutlich verbessert.

…mit neuem Gastroservice…
Im Rahmen dieser Analyse wurde auch beim bisherigen Catering in Selfranga Verbesserungspotenzial festgestellt. Die Dienstleistung entsprach allgemein nicht den Erwartungen der RhB und der Verladekunden. Der Entscheid, dieses Angebot mit einem neuen Partner auf eine zukunftsgerichtete Basis zu stellen, ist in diesem Kontext ein logischer Schritt in die richtige Richtung. Mit Urs Wiprächtiger wurde ein Partner aus der Region gewonnen, welcher für einen professionellen und kompetenten Service bürgt. Der Inhaber des bekannten «Schneider’s» mit Bäckerei-Konditorei-Confiserie und Café-Restaurant in Davos hat die RhB-Verantwortlichen mit seinem Konzept überzeugt. «Wir freuen uns, den Kunden am Autoverlad Vereina mit neuer Ausrichtung und neuem Partner einen Top-Service bieten zu können», fasst Martin Sturzenegger, Leiter Vertrieb & Marketing bei der RhB, die Zusammenarbeit mit Urs Wiprächtiger zusammen. Auch der zukünftige Betreiber sieht Potenzial am Autoverlad Vereina und will diesem mit einem professionellen Auftritt und mit einem erweiterten Angebot auch gerecht werden. So werden dem Gast nebst frisch zubereiteten Snacks und Getränken viele Produkte aus der hauseigenen Bäckerei-Konditorei, Spezialitäten aus der Region, sowie ein Sortiment an Zeitschriften und Tabakwaren zur Auswahl stehen. Wiprächtiger: «Gerade auch die Ferienwohnungsbesitzer sollen sich auf der Hinfahrt mit den notwendigsten ersten Artikeln für den Ferienbeginn eindecken können». «Schneider’s Railway Shop» soll eine «erste» Station für die Gäste sein, welche sich auf die bevorstehenden Ferien freuen.

… und moderner Einrichtung
 Der Neubau wird architektonisch an die bestehenden Gebäude des Autoverlades angeglichen. Die hochwertigen Materialen werden einen modernen Stil aufweisen, der aber das Gefühl von Urlaub vermitteln soll. Der Innenausbau beinhaltet einen Gästeraum mit Stehtischen sowie Tische und Stühle für rund 20 Personen. Zusätzlich wird noch eine Terrasse mit 25 Plätzen gebaut. Auch Silvio Briccola, stellvertretender RhB-Direktor und verantwortlich für Finanzen und Immobilien, ist vom zukünftigen Rail Shop begeistert: «Der innovative, funktionelle Bau entspricht der Ausrichtung der RhB als moderne, zukunftsgerichtete und serviceorientierte Bahn».

Eröffnung anfangs Oktober 2011
Der Pachtvertrag mit dem bisherigen Pächter wurde 2009 nicht mehr verlängert und endete per Ende April 2011. Bis zur Eröffnung des neuen Gastrobetriebs im Herbst 2011 wird den Kunden ein beschränktes Angebot an Getränken und Snacks aus den Automaten zur Verfügung stehen. Anschliessend wird der Gastrobetrieb das ganze Jahr über geöffnet sein. Die täglichen Öffnungszeitenrichten richten sich einerseits nach dem Fahrplan der Rhätischen Bahn, andererseits wird das saisonale Verkehrsaufkommen berücksichtigt.

 

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Fr

06

Mai

2011

Die Wiener U-Bahn als Motor für die Stadtentwicklung

Vor sieben Monaten am 2. Oktober 2010 ging die neue U2-Strecke von der Station Stadion bis zur Aspernstraße in Betrieb. Die Arbeiten für die 4,2 Kilometer lange Verlängerung von der aktuellen Endstelle Aspernstraße zum Stadtentwicklungsgebiet Seestadt Aspern laufen bereits seit über einem Jahr auf Hochtouren weiter, wovon sich Vizebürgermeisterin Renate Brauner, Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer und Bezirksvorsteher Norbert Scheed heute im Rahmen einer Vor-Ort-Besichtigung selbst überzeugten.

"Aspernstraße" ist noch bis 2013 die Endhaltestelle der U2          Foto: Marcel Manhart

 

"Der U-Bahn-Ausbau in die Seestadt Aspern ist genau im Plan. Ende 2013 erreicht die U2 mit der Seestadt Aspern eines der größten Stadtentwicklungsgebiete Europas. Künftig werden hier rund 20.000 Menschen wohnen und ebenso viele arbeiten. Wenn die Menschen kommen, steht die U-Bahn schon bereit", betonte Vizebürgermeisterin Wirtschafts- und Finanzstadträtin Mag.a Renate Brauner.

Die U-Bahn als Rückgrat eines ganzen Stadtgebiets

"Die U-Bahn ist das Rückgrat des Wiener Öffentlichen Verkehrs, die U2-Verlängerung in die Seestadt sogar das Rückgrat eines ganzen Stadtgebiets. Dass hier die U-Bahn nicht erst nachträglich in ein Stadtentwicklungsgebiet gebaut wird, sondern vielmehr als Motor und Attraktivitätsfaktor eines neuen Stadtteils fungiert, macht diese U2-Verlängerung zu etwas ganz Besonderem", so Wiener Linien-Geschäftsführer Steinbauer. "Die U2-Verlängerung bis zur Aspernstraße hat die Donaustadt noch attraktiver gemacht. Jetzt ist es möglich, in weniger als 20 Minuten mit der U2 direkt in die Innenstadt zu gelangen. Der U-Bahn-Bau in die Seestadt bildet den nächsten Schritt zu einem optimalen Ausbau der Öffis in der Donaustadt", sagte Bezirksvorsteher Scheed.

U2 von der Aspernstraße zur Seestadt im Überblick

Derzeit laufen die Arbeiten am Rohbau auf Hochtouren. Die neue Trasse wird zur Gänze oberirdisch gebaut. Die Arbeiten für die Tragwerke sind schon weit fortgeschritten. Die Arbeiten an der Strecke sowie an den Stationen werden zeitgleich vorangetrieben. Der Rohbau der neuen Strecke soll nach Plan im Sommer 2011 fertig gestellt werden. Danach folgen Stahlbau, Gleisbau sowie die Installation der technischen Anlagen, Signalanlagen usw. Die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts ist für Ende 2013 vorgesehen.

 

Die Stationen des neuen Streckenabschnitts heißen: Hausfeldstraße - Aspern (Verknüpfung mit den ÖBB) - Seestadt. Die Fahrzeit für diesen neuen Abschnitt wird rund fünf Minuten betragen. Im Anschluss an die Endstelle Seestadt wird eine Wende- und Abstellanlage errichtet. Die Station "An den alten Schanzen" wird vorerst im Rohbau errichtet und kann bei entsprechender Entwicklung des umliegenden Gebietes flexibel fertig gebaut werden. Fast 370 Millionen Euro fließen bis 2013 in den Abschnitt zwischen der Aspernstraße und der Endstation in der Seestadt Aspern.

U2: Rückblick und Ausblick

In den letzten Jahren war die U2 jene Linie, die am stärksten ausgebaut wurde und wird. 2008 wurde der Abschnitt zum Stadion eröffnet, 2010 folgte die weitere Verlängerung zur "Aspernstraße". 2013 wird die U2 dann bis zur Seestadt fahren. Die Gesamtkosten der drei Verlängerungsetappen von Schottenring bis zur Seestadt belaufen sich auf rund 1,4 Milliarden Euro. Mit dem Ausbau der U2 bis zur Seestadt wird die violette Linie 21 Stationen umfassen, rund 17 Kilometer lang sein und damit nach der U6 die zweitlängste U-Bahn-Linie Wiens sein. Sie verbindet acht Bezirke und bietet Umsteigemöglichkeiten zu drei U-Bahn-Linien (U1, U3, U4) sowie Schnellbahn- und Bahnstrecken (Stationen Praterstern, Stadlau, Aspern).

 

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Do

05

Mai

2011

15 Jahre Jubiläum U6-Verlängerung nach Wien Floridsdorf

Am 04. Mai 2011 jährte sich  in Wien die Verlängerung der U6 bis Floridsdorf zum 15. Mal. Die U6 ist seitdem mit einer Streckenlänge von 17,3 Kilometern und 24 Stationen die längste Linie im Wiener U-Bahn-Netz.

 

Über 350.000 Fahrgäste nutzen die Linie täglich. Im Jahr transportiert die U6 128 Millionen Menschen und ist somit auch die am meisten frequentierte U-Bahn-Linie im Netz. Zu Spitzenzeiten sind 27 Züge gleichzeitig mit besonders kurzen 3-Minuten-Intervallen auf der Strecke unterwegs, um die Fahrgäste pünktlich an ihr Ziel zu bringen. Mit Liesing und Floridsdorf verbindet die U6 zwei der grössten und bevölkerungsreichsten Bezirke Wiens.

Die U6 zwischen Handelskai und Floridsorf                                    Foto: Marcel Manhart

 

Ehemalige Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt

Die Stammstrecke der Linie U6 verläuft entlang des Wiener Gürtels auf der ehemaligen Strecke der Wiener Stadtbahn, die für den U-Bahnbetrieb komplett modernisiert und 1989 eröffnet wurde. Wie auch bei der U4 sind bei der U6 zahlreiche Stationen von dem Architekten Otto Wagner gestaltet und noch nahezu im Originalzustand erhalten.

Stetiger Ausbau im Norden und Süden

1995 wurde die U6 in südlicher Richtung bis Siebenhirten verlängert. Bereits ein Jahr später, im Mai 1996, wurde schliesslich der U6-Ausbau bis Floridsdorf eröffnet, der heuer nun seinen 15. Geburtstag feiert.

 

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Mi

04

Mai

2011

Punktuelle Preiserhöhungen im ÖV in per Dezember 2011

Die Schweizer Transportunternehmen bauen das Angebot des öffentlichen Verkehrs laufend aus und investieren gleichzeitig massiv in neues Rollmaterial. Trotzdem verzichtet die öV-Branche per Dezember 2011 auf eine Preiserhöhung bei den Billetten der 2. Klasse und bei den Halbtax-Abonnementen. Preiserhöhungen braucht es insbesondere dort, wo die Kosten höher sind als die Erträge, dies ist bei den Pauschalfahrausweisen der 1. und 2. Klasse der Fall. Aufschläge gibt es auch bei den Billetten und Tageskarten der 1. Klasse. Gerade in Anbetracht der erwarteten Teuerung von 1 Prozent im 2011 fällt die durchschnittliche Preiserhöhung mit 1.5 Prozent moderat aus.

In erster Linie werden die Preise für die 1. Klasse erhöt, Billette der 2. Klasse und das Halbtax-Abo bleiben unverändert                                                   Foto: Marcel Manhart

 

Das stets verbesserte Angebot führt neben höheren Einnahmen auch zu steigenden Kosten, die über Mehrerträge gedeckt werden müssen. Deshalb hat die Branche des öffentlichen Verkehrs beschlos-sen, die Preise einzelner Fahrausweise auf den 11. Dezember 2011 zu erhöhen. Die Preise für Billette der 2. Klasse bleiben unverändert. Die Erhöhungen erfolgen punktuell und folgen dem Verursa-cherprinzip: Die Preise werden in jenen Bereichen erhöht, in denen der Kostendeckungsgrad ungenügend ist. Dies ist insbesondere bei den Pauschalfahrausweisen und beim Normaltarif der 1. Klasse der Fall. Deshalb steigen die Preise des 1. Klasse-GA-Sortiments durchschnittlich um 4.3 Prozent, diejenigen der 1. Klasse-Billette um durchschnittlich 3 Prozent erhöht. Die Preise der Generalabonnemente 2. Klasse werden durchschnittlich um 1.7 Prozent angehoben. Für eine stärkere Preiserhöhung in der 1. Klasse spricht der tiefere Kostendeckungsgrad im Vergleich zur 2. Klasse. Neben dem 1. Klasse-Komfort profitieren die 1. Klass-Kunden von zusätzlichen Dienstleistungen wie dem gebührenfreien Geldwechsel, Vergünstigungen bei der Anschlussmobilität (Mietvelo, Mietauto, Mobility) und freiem Zutritt in die Lounges.

Besonders unbefriedigend ist die Ertragslage bei der Tageskarte Gemeinde, hier decken die Erträge nur gut einen Drittel der Kosten. Die anfänglich als Schnupperangebot gedachte Tageskarte Gemeinde konkurrenziert zunehmend die normalen Fahrausweise und wird deshalb seinem ursprünglichen Zweck nicht mehr gerecht. Um das Angebot dennoch beibehalten zu können, erhöhen die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs den Preis dieses Abonnements um 8.8 Prozent. Die Tageskarte Gemeinde ist jedoch weiterhin ohne Halbtax-Abonnement den ganzen Tag gültig.

Ähnlich verhält es sich beim Gleis 7. Dieses Angebot ist aufgrund seines günstigen Preises sehr beliebt, allerdings übersteigen die Kosten die Erträge um ein Mehrfaches. Der Tarif wird deshalb von heute 99 auf 129 Franken angehoben. Für das Gleis 7 ist dies die erste Preiserhöhung seit über10 Jahren, zudem wurde der Gültigkeitsbereich des Gleis 7 laufend ausgebaut.

Um die steigenden Kosten des öffentlichen Verkehrs zu finanzieren, müssen alle Beteiligten ihren Beitrag leisten: Die öV-Transportunternehmen selbst durch Effizienzgewinne, die öffentliche Hand und auch die Kundinnen und Kunden. Der Vorschlag des Bundes zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur sieht denn auch vor, dass die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs künftig einen grösseren Beitrag an den Ausbau und den Unterhalt der Bahninfrastruktur leisten müssen – bereits im laufenden Jahr zahlt alleine die SBB einen um rund 90 Millionen Franken höheren Trassenpreis als im Vorjahr. Wegen dieser Zusatzbelastung, den steigenden Betriebskosten und um die Investitionen in neue, leistungsfähige Züge mit mehr Sitzplätzen zu finanzieren, sind die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auf zusätzliche Einnahmen aus Billettverkäufen angewiesen.

Gemäss dem ordentlichen Verfahren führt der VöV ab heute während 30 Tagen die Gesamtabstimmung bei über 200 an den Tarifen beteiligten Transportunternehmen durch. Danach sind die neuen Preise definitiv und gelten ab Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2011.

 

Die Preiserhöungen in der Übersicht:

 

 

Stellungnahme VCS Verkehrs-Club der Schweiz:

Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz ist besorgt über die erneuten Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr. Insbesondere die angekündigten Preissteigerungen bei den Generalabonnementen (GA) überschreiten eine Schmerzgrenze: 10 Prozent höhere Preise für ein GA innert nur zwei Jahren sind zu viel. Der VCS ruft die SBB und die Verkehrsbetriebe auf, ihre Tarifmassnahmen zu überdenken.

Insgesamt fallen die von der SBB und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) angekündigten Tarifanpassungen moderat aus. Eine durchschnittliche Erhöhung um 1,5 Prozent ist aus Sicht des VCS vertretbar. Der VCS ist sich auch bewusst, dass die Betriebe des öffentlichen Verkehrs unter einem beträchtlichen finanziellen Druck stehen.

Trotzdem sind die geplanten Preisaufschläge zwischen 3 und 6 Prozent bei den GA aus Sicht des VCS äusserst problematisch. Das überaus beliebte GA 2. Klasse soll erneut 100 Franken teurer werden, nachdem es auf 2011 hin bereits um 200 Franken aufschlug. Damit würde der Preis des GA 2. Klasse innerhalb von zwei Jahren um fast 10 Prozent in die Höhe klettern. Das 1.-Klasse-GA würde im selben Zeitraum gar um mehr als 10 Prozent teurer. Ein solcher Anstieg entspricht in keinerlei Weise der Teuerung und ist auch umweltpolitisch höchst problematisch.

Bundesrat plant weitere Aufschläge
Denn es drohen weitere Tariferhöhungen: Verkehrsministerin Doris Leuthard will für den Ausbau des Schienennetzes die Trassenpreise, welche die Bahnen für die Benutzung der Infrastruktur zahlen, um 10 bis 12 Prozent erhöhen. Diesen Betrag würden die Bahnen in den nächsten Jahren auf ihre Kundschaft abwälzen – und auch hier dürften besonders die verschiedenen GA betroffen sein.

Skeptisch ist der VCS zudem, was die Preiserhöhung des Gleis 7-Abonnements um sage und schreibe 30 Prozent betrifft. Dieses Angebot richtet sich an Jugendliche zwischen 16 und 25 Jahren. Das Gleis 7-Abonnement hat sich bei den Jungen als umweltfreundliche und sichere Alternative zum Auto bewährt. Diese potenzielle Kundschaft von morgen zu vergraulen, könnte sich mittelfristig als Fehler erweisen. Es liegt auf der Hand, dass die SBB und die übrigen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs mit derartigen Preissteigerungen Kundschaft verlieren werden. Gleichzeitig ist es unvermeidbar, dass wieder mehr Leute aufs Auto umsteigen.

Dieses Risiko ist umso grösser, als das Autofahren kaum teurer wird: Doris Leuthard plant, den Benzinpreis um lediglich 7 bis 10 Rappen zu verteuern. Die Gesamtkosten fürs Autofahren stiegen damit um etwa 2 Prozent – und das erst noch deutlich später als die Bahntarife.

Dies ist jedoch kontraproduktiv: So werden die Reisenden dazu ermuntert, dass Auto statt der umweltfreundlichen Bahn zu benutzen. Gleichzeitig sänken die Einnahmen der Verkehrsbetriebe.

 

 

Der VÖV zum Thema Distanzzuschläge:

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat dem Preisüberwacher termingerecht einen transparenten Überblick der bestehenden Distanzzuschläge im öffentlichen Verkehr überreicht. Fazit: Das schweizerische Tarifkilometersystem ist historisch gewachsen, es beruht auf alten Bundesratsbeschlüssen. Aus heutiger Sicht drängt sich kein Handlungsbedarf auf, am geltenden Tarifgefüge Anpassungen vorzunehmen. Der VöV betrachtet somit den Auftrag des Preisüberwachers vom 4. August 2010 als erfüllt.

Im Rahmen der Verhandlungen zu den Tarifmassnahmen 2010 hatte der Verband öffentlicher Verkehr mit dem Preisüberwacher eine Vereinbarung unterzeichnet. Darin enthalten war der Auftrag des Preisüberwachers nach einem «Gesamtüberblick der bestehenden Distanzzuschläge».

Der VöV hat daraufhin 308 repräsentative öV-Linien analysiert und die Ergebnisse in einem Bericht dokumentiert. Der Preisüberwacher wurde während der Arbeiten zweimal über die Vorgehensweise und vorliegenden Zwischenergebnisse informiert. Der Bericht ist dem Preisüberwacher gestern übergeben worden.

Der Überblick über die 308 Linien schafft Transparenz. „Für mich ist Transparenz sehr wichtig. Mit dem Bericht zur Objektivierung der Distanzzuschläge werden wir diesem Anspruch gerecht. Ich bin zuversichtlich, dass der Preisüberwacher den Auftrag damit als erfüllt betrachtet“, sagte VöV-Direktor Ueli Stückelberger an einer verbandsinternen Tagung. Die Analyse zeigt, dass das heutige Tarifsystem – mit zum Teil unterschiedlichen Tarifansätzen pro effektive Kilometer – historisch gewachsen ist und primär auf Bundesratsbeschlüssen aus den Jahren 1943 und 1959 beruht. Die später eingeführten Abweichungen können mit Preisbildungsfaktoren begründet werden.

Die heute bestehenden Preisdifferenzierungen werden von der Kundschaft gut akzeptiert, da sie nachvollziehen kann, dass der Kilometer einer Bergbahn mehr kostet als der Kilometer einer Flachlandbahn. Regionale Unterschiede konnten keine festgestellt werden. Die wenigen Fernverkehrslinien mit Distanzzuschlägen haben ihre Ursache in einem markant überdurchschnittlichen Angebot.

Aus heutiger Sicht drängt sich für die öV-Branche kein unmittelbarer Handlungsbedarf auf, Anpassungen am heutigen Tarifgefüge vorzunehmen. Der VöV betrachtet deshalb die Verhandlung zu den Tarifmassnahmen 2010 somit als abgeschlossen.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 03. Mai 2011

 

 

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Di

03

Mai

2011

Letzte Etappe der Tramlinie Cornavin-Meyrin-CERN eingeweiht

In Genf wurde am Wochenende die dritte und letzte Etappe der Tramlinie Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC) eingeweiht. Diese führt von der Haltestelle "Jardin Alpin" zum "CERN" und verbindet nun Meyrin und das CERN mit der Innenstadt von Genf. Die Gesamtkosten für diese Etappe betragen 170 Millionen Franken, wobei alleine für die Überdeckung der Strassentransitachse in Meyrin 70 Millionen Franken aufgewendet werden musste und so erst der Platz für's Tram frei wurde. Die erste Etappe von Cornavin bis Avanchet konnte bereits im Dezember 2007 abgeschlossen werden und im Dezember 2009 erfolgte die Eröffnung des zweiten Abschnitts von Avanchet über Jardin Alpin bis Meyrin-Gravière  .

Haltestelle "Jardin Alpin" - Abzweigepunkt zur letzten Etappe      Foto: Marcel Manhart

 

Die dritte und letzte Etappe der Tramlinie Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC) wurde offiziell mit den kantonalen und kommunalen Behörden eingeweiht. Der Vorsitzende des Staatsrats Mark Muller, Leiter der Abteilung Gebäude-und Informationstechnik (ICSD), Staatsrätin Michèle Künzler, Leiterin der Abteilung für Inneres und Mobilität (DIM), die Frau Bürgermeisterin von Meyrin Monique Boget und der Vorsitzende des Vorstands der Transport Publics Genevois (TPG), Patrice Plojoux haben zusammen an der Zeremonie teilgenommen.

Zwei Jahre nach der Eröffnung des Abschnittes Avanchet - Meyrin-Gravière, konnte nun der letzte Abschnitt der TCMC (Tram Cornavin Meyrin CERN) dem Betrieb übergeben werden. Der neue Abschnitt wird künftig durch die Tramlinie 18 bedient.

 

La dernière étape de la ligne de tram Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC) a été inaugurée

 

La troisième et dernière étape de la ligne de tram Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) reliant le Jardin Alpin au CERN, a été inaugurée ce matin. Ce ne sont pas moins de 2500 mètres de doubles voies, soit dix kilomètres de rails, qui ont été posés. Ce nouvel axe reliera le village de Meyrin et le CERN au centre-ville de Genève (Gare Cornavin et Coutance).


Ce troisième tronçon, d'un coût de 170 millions de francs, dont 70 millions uniquement pour la réalisation d'une tranchée couverte à Meyrin permettant d'enterrer le trafic de transit et de dégager l'espace nécessaire en surface pour le tram, aura nécessité trois ans et demi de travaux. Il fait suite à une première étape reliant Cornavin aux Avanchets, achevée en décembre 2007, ainsi qu'au deuxième tronçon, joignant les Avanchets à Meyrin-Cité, inauguré en décembre 2009.

C’est avec le même étonnement et le même enthousiasme que leurs voisins de la Cité en décembre 2009, que les habitants de Meyrin-Village ont vu passer le tram entre leurs maisons ce matin ! La troisième et dernière étape du tram Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC) a été inaugurée officiellement par les autorités cantonales et communales ce matin. Le président du Conseil d'Etat Mark Muller, chargé du département des constructions et des technologies de l’information (DCTI), la conseillère d'Etat Michèle Künzler, chargée du département de l'intérieur et de la mobilité (DIM), Madame la maire de Meyrin, Monique
 Boget, le président du conseil d'administration des Transports publics genevois (tpg), Patrice Plojoux ont notamment pris part à la cérémonie. Dès 13 h, la manifestation s’est poursuivie par une fête populaire pour les riverains et les voyageurs avec des spectacles de rue, projections de films, expositions au CERN, animations dans le tram « Accélérateur de voyageurs » et stands.

Deux ans après la mise en service du tram sur l’axe Avanchet – Meyrin-Gravière, c’est donc au tour du tronçon entre Jardin-Alpin et CERN, deuxième et dernière branche du TCMC, d’être traversé par les rails. C’est en ligne 18 que les trams desserviront ce nouveau parcours, sur la route de Meyrin où ils feront halte cinq fois : aux arrêts Bois-du-Lan, Meyrin-Village, Hôpital-la-Tour, Maisonnex et au nouveau terminus de la ligne, CERN. La ligne 18 reliera directement le village de Meyrin au centre-ville de Genève – arrêts Gare Cornavin et Coutance – en passant par les Avanchets et le pôle commercial de Balexert, tout en continuant de renforcer l’axe très fréquenté de la Servette. 21 minutes suffiront alors à relier la gare Cornavin au CERN (23 depuis Coutance) !

Comme sur toutes les lignes de tram, la fréquence de la ligne 18 sera de quelque 10 minutes en journée – soit un tram toutes les 3.5 minutes sur les tronçons communs (lignes 14, 16 et 18) – et 20 minutes en soirée (dès 21 heures).

Afin d’assurer le rabattement de tous les Meyrinois sur le tram, la ligne de bus 57 – reliant Meyrin-Cité et Village à l’aéroport et aux gares de ZIMEYSA et de Vernier-Meyrin – établit la connexion à divers arrêts des lignes 14, 16 et maintenant 18. Elle est, en outre, renforcée par une fréquence de passage calquée celle du tram ; un renfort en véhicules rendu possible par la suppression de la ligne 56 qui n’a désormais plus raison d’être, puisque c’est elle qui reliait le CERN au tram.

Particularités
Cette dernière étape, la plus longue des trois tronçons qui constituent la ligne TCMC, se compose de deux parties : un tronçon d'un kilomètre nommé « Direttissima », sur la route de Meyrin entre le Jardin Alpin et Meyrin-Village et le lot 3 d'un kilomètre et demi, de l’avenue de Vaudagne au CERN. Elle se caractérise entre autres par la réalisation d'une tranchée couverte de 565 mètres de long sous le village de Meyrin, permettant aux voitures de traverser Meyrin-Village en sous-sol, libérant ainsi de la place en surface pour le passage du tram. Sa construction a nécessité la mise en place d'une déviation de circulation dès l'automne 2007, pour les quelque 25 000 véhicules qui transitaient quotidiennement par le village. Le sens de circulation, direction CERN, a été inauguré le 28 février de cette année et la mise en service complète de la tranchée a suivi le 21 avril dernier.

Principaux travaux réalisés
Les travaux suivants ont été réalisés sur ce troisième tronçon :
• Réalisation de la tranchée couverte de Meyrin ;
• Démolition et reconstruction du pont de Feuillasse,

   renommé à l'occasion « pont du Jardin Alpin » ;
• Création d'un passage à faune sous la route de Meyrin ;
• Plantation d'arbres supplémentaires ou en remplacement de ceux qui ne pouvaient subsister.

Les habituels travaux de génie civil liés à la construction d’une nouvelle ligne de tram ont également été entrepris, tels que l'adaptation des réseaux des Services Industriels de Genève (SIG) (eau, gaz, électricité), de Swisscom, du téléréseau et de la signalisation lumineuse. En outre, des conduites pour le chauffage à distance ont été intégrées au programme du TCMC en cours de travaux.

Le TCMC (Tram Cornavin - Meyrin - CERN)

D'un coût de 420 millions de francs, subventionné à hauteur de 50 % par la Confédération dans le cadre du fonds d'infrastructure, le chantier aura nécessité plus de cinq années de travaux. Longue de 9 kilomètres et pourvue de 18 arrêts au total, la ligne représente une augmentation de 50 % des infrastructures globales de tramway et contribue de façon majeure au développement des transports publics du canton. Le TCMC répond d'une part à des besoins impératifs en renforçant l'inscription du secteur de la rive droite concerné dans l'agglomération genevoise. Il s'inscrit d'autre part dans une politique générale de développement durable, avec comme objectif « un report modal », c'est-à-dire un transfert significatif des déplacements motorisés et individuels vers les transports en communs.

Aménagement urbain au centre
Un aménagement public temporaire sera mis en place le long de la route de Meyrin, sur l'esplanade du CERN, dès le 30 avril 2011 et jusqu'à fin 2013. Cet espace éphémère se composera de faisceaux de trajectoires végétales, dans une symbolique de convergence des savoirs des hommes à la découverte de l'univers. Son objectif consiste à supprimer les stationnements en face du CERN au profit d'un espace public plus attractif pour en démontrer le potentiel. Le coût du projet, qui s'élève à 150 000 francs, sera pris en charge à hauteur de 75 % par le canton de Genève et le solde par le CERN.

En parallèle à cette opération, un concours international d'espace public sera lancé en mai 2011 en vue d’aménager l'espace d’accueil emblématique du CERN. Ce concours permettra de concevoir une image directrice plus globale des abords du CERN le long de la route de Meyrin à l'horizon 2030. A l'issue du concours, une exposition des projets lauréats se tiendra au Globe de la science et de l'innovation (CERN) du 19 au 28 janvier 2012. Le chantier de ce nouvel espace public débutera fin 2013-début 2014 pour un coût avoisinant les 5, 2 millions de francs, dont une participation de plus de 2 millions de francs de la Confédération. Cette opération s'inscrit dans le cadre des mesures d'infrastructures de transport issues du projet d'agglomération franco-valdo-genevois.

18, le tram  "accélérateur de voyageurs"  pour  rejoindre  le CERN  en  toute  sérénité                                                                                                                            Photo: TPG

Coutance - CERN, le chantier est bouclé, le Tram Cornavin Meyrin Cern (TCMC) est désormais une réalité. Sept nouveaux arrêts complètent la ligne 18 qui rejoint le CERN et dessert : Blandonnet, Jardin-Alpin-Vivarium, Bois-du-Lan, Meyrin-Village, Hôpital-La Tour et Maisonnex.

La ligne 18 relie directement le village de Meyrin au centre-ville de Genève – arrêts Gare Cornavin et Coutance – en passant par les Avanchets et le pôle commercial de Balexert, elle renforce l’axe très fréquenté de la Servette.

Comme sur toutes les lignes de tram, la fréquence est de 10 minutes en journée et 20 minutes en soirée; Le tram met 21 minutes pour relier la Gare de Cornavin au CERN (23 depuis Coutance).
Avec le prolongement de la ligne 18, les horaires des lignes de trams sont adaptés et font l'objet d'un guide horaire disponible dans les agences TPG.

Autres nouveautés:
- la ligne 57 qui offre de nombreuses connexions avec les lignes du réseau, propose une

  fréquence améliorée la journée, de plus son horaire est synchronisé avec la ligne 18.

- la ligne 56 n'ayant plus sa raison d'être avec l'arrivée du tram à Meyrin est supprimée.

 

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Mo

02

Mai

2011

Bahnersatz infolge Bauarbeiten auf der RhB-Linie Chur - Arosa

Infolge Oberbauerneuerungen auf der Linie Chur – Arosa der Rhätischen Bahn (RhB) fallen vom 2. Mai 2011 bis 29. Juni 2011 jeweils die letzten Züge aus und werden durch Busse ersetzt. Ebenfalls in dieser Periode wird der Clasaurertobelviadukt instand gesetzt. Aus diesem Grund werden am 10. und 11. Mai 2011 sämtliche Züge durch Busse ersetzt.

Die Arosa-Bahn am Bahnhofplatz in Chur                                        Foto: Marcel Manhart

 

Nachtsperre infolge Oberbauerneuerungen…
Zwischen dem 2. Mai 2011 und dem 29 Juni 2011 werden auf den Streckenabschnitten Arosa-Haspelsgrube, sowie oberhalb Langwies und bei Peist umfassende Oberbauerneuerungen durchgeführt. Dabei werden Schienen, Schwellen sowie Schotter vollständig ersetzt. Diese Arbeiten werden grossteils nachts ausgeführt. Aus diesem Grunde fallen in dieser Periode jeweils von Montag bis Donnerstag die Spätzüge Chur ab 23.00 Uhr (Arosa an 23.58 Uhr) sowie Dienstag bis Freitag Arosa ab 00.03 Uhr (Chur an 00.59 Uhr) aus und werden durch Busse ersetzt.


….und zweitägige Totalsperre wegen Brückensanierung
In derselben Periode wird der Clasaurertobelviadukt oberhalb Lüen-Castiel instand gesetzt. Bei diesen umfangreichen Arbeiten wird auch ein neuer Schottertrog eingesetzt. Diese Arbeiten erfordern eine Totalsperre der Strecke am 10. und 11. Mai 2011. Sämtliche Züge werden an diesen Tagen durch Busse ersetzt.

Die Haltestellen der Busse während des Ersatzbetriebs:
Chur Bahnhof (Gleis 2)

Chur Stadt (provisorische Haltestelle Engadinstrasse)

Castiel (Abzweigung Lüen)

St. Peter (Parkplatz)

Peist (Schulhaus)

Langwies (Hotel Bahnhof)

Litzirüti (Hotel Ramoz)

Arosa (Bahnhof)

 

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So

01

Mai

2011

ÖBB-Schaffnerin wirft 15-Jährigen aus dem Zug

Bei den ÖBB häufen sich Fälle von extremer Härte von Schaffnern gegenüber Schülern und Jugendlichen. Am Dienstag in der vergangenen Woche wurde ein 15-Jähriger auf der Heimfahrt zu seinen Eltern aus dem Zug geworfen – weil er einen Fuss auf den gegenüberliegenden Sitz gelegt hatte.

 

Von Monika Graf - Salzburger Nachrichten 

Ein Zug Richtung Bratislava in Wien Südbahnhof (Ost)                   Foto: Marcel Manhart

 

Sebastian W. war mit dem Zug von Wien Südbahnhof nach Pama an der burgenländisch-slowakischen Grenze unterwegs, wo ihn sein Vater am Bahnhof abholen wollte. Nach der Fahrscheinkontrolle kam die Schaffnerin neuerlich an Sebastian vorbei, der Musik hörte und mittlerweile einen Fuß auf dem Sitz gegenüber abgestützt hatte – zugegebenermaßen ohne die Schuhe auszuziehen. 

Nach Angaben des Jugendlichen riss ihm die Schaffnerin die Kopfhörer aus den Ohren, forderte ihn auf, 40 Euro Strafe zu zahlen oder einen Ausweis zu zeigen. Sebastian nahm den Fuß herunter, entschuldigte sich bei der ÖBB-Mitarbeiterin und sagte, dass er weder den Ausweis noch die 40 Euro dabeihabe und bot an, mit seinen Eltern zu reden, die ihn am Bahnhof erwarteten.

Doch die Schaffnerin blieb hart. Statt den Schüler zu verwarnen, schnappte sie sein Handy, das er neben sich auf den Sitz gelegt hatte und stieg in Gramatneusiedl, wo der Zug gerade zu seinem ersten Halt einfuhr, aus. Sebastian blieb nichts übrig, als der ÖBB-Bediensteten zu folgen. Auf dem Bahnsteig drückte sie ihm sein Telefon in die Hand und stieg in den abfahrenden Zug. Der völlig konsternierte Jugendliche rief daraufhin seinen Vater an, der ihn vom zirka 60 Kilometer vom Ziel entfernten Bahnhof abholte.

Parallel dazu fuhr die Mutter zum Bahnhof in Pama, um die Schaffnerin zur Rede zu stellen. Diese hatte allerdings kein Einsehen, schimpfte nur über „kein Benehmen“, Entschuldigung gab es keine. Familie W. hat mittlerweile eine Beschwerde bei den ÖBB eingereicht.

Laut ÖBB-Sprecher Hannes Gfrerer ist es nach internen Regeln „absolut inakzeptabel“, Minderjährige aus dem Zug zu verweisen. Es gebe aber auch immer wieder Kritik von Fahrgästen, dass die Zugbegleiter nicht streng genug seien. Die Mitarbeiter würden geschult, in schwierigen Situationen, etwa mit Schwarzfahrern, auf Deeskalation zu wirken und mit „Fingerspitzengefühl und Augenmass“ vorzugehen. Im konkreten Fall soll nun auch die Sicht der Schaffnerin gehört werden. Sollte es sich aber so zugetragen haben wie geschildert, könne sich die Bahn nur entschuldigen.

Der jüngste Fall von Zugverweis traf Mitte März eine Elfjährige in Oberösterreich auf dem Weg zur Schule, weil sie den Fahrausweis vergessen hatte. Die ÖBB entschuldigten sich, erklärten die Sache aber mit einem „Kommunikationsproblem“: Der Schaffner habe die Elfjährige nur über die Regeln aufgeklärt, dass sie ohne Ausweis nicht fahren darf. Das habe sie als Aufforderung zum Aussteigen missverstanden. 2009 wurde in Salzburg ein 13-Jähriger bei der Polizei abgeliefert, weil er trotz Aufforderung seine Füsse nicht vom Zugsitz nehmen wollte.

 

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