Trotz grossem Mittelbedarf dreht sich die Diskussion um die Neugestaltung der Billettpreise im Kreis. Die SBB ist mit ihren Ideen zur Gestaltung der Billetpreise beim Preisüberwacher auf keine Gegenliebe gestossen.

Von Paul Schneeberger - NZZ Online

Trotz steigender Nachfrage stagnieren oder sinken die Erträge der Bahnen. Mit einem neuen Tarifsystem soll dem begegnet werden. Viele Ideen werden gewälzt, und es kollidieren Prioritäten. Angezeigt wäre ein kurzfristig wirksames Vorgehen.

Vor bald drei Jahren hatte der damalige Preisüberwacher Rudolf Strahm den SBB Preisaufschläge auf den Strecken Genf Flughafen–Lausanne, Lausanne–Freiburg, Bern–Zürich, Zürich–Winterthur, Basel–Zürich und Bern–Luzern verwehrt, die über das damals sonst vorgesehene Plus von 3 Prozent hinausgegangen wären. Seither sind der Branchenverband öffentlicher Verkehr (VöV), Transportunternehmen und Verbunde daran, ein Tarifsystem auszuarbeiten, das sich, wie vom Preisüberwacher angemahnt, nicht mehr an fiktiven Distanzen orientiert, sondern an objektiven Parametern wie der Qualität des Angebots oder der Nachfrage. In den Tarifrunden zuvor spielten solche Faktoren durchaus mit, nur eben nicht explizit. So kostet das 2.-Klass-Billet von Zürich nach Bern 46 Franken, jenes ins annähernd gleich weit entfernte Chur aber nur 37 Franken.

Zweierlei Missverhältnisse

Grundsätzlich aber ist für die Tarifierung allein die Distanz ausschlaggebend – wie schon im 19. Jahrhundert, als es neben der Bahn der Gründerzeit noch keine zeitsparenden Neubaustrecken gab. Das führt zu Absurditäten; so kostet die etwas mehr als zweieinhalbstündige Fahrt von Zürich durch die 800-Millionen-Investition des Vereinatunnels nach Scuol 61 Franken. Über den früher unvermeidlichen Umweg via Albula, der die Reisezeit um zwei Stunden verlängert, sind 81 Franken 60 zu berappen. Im Falle des Lötschberg-Basistunnels, der mit 5,3 Milliarden zu Buche schlug, wurde immerhin eine Lösung gewählt, bei der für die Abkürzung durch den Berg derselbe Preis verrechnet wird wie über die Bergstrecke.

Diese Missverhältnisse frappieren an sich – vor allem aber vor dem Hintergrund der angelaufenen Diskussion über die plötzlich um 60 Prozent höher veranschlagten Unterhaltskosten der SBB-Infrastruktur und der Frage, ob und wie künftig auch die Benützer an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligt werden könnten. Ebenfalls ein Missverhältnis besteht darin, dass die Bahnen zwar anhaltende Frequenzzunahmen verzeichnen, ihre Erträge bei steigenden Kosten aber stagnieren oder gar sinken. Bei den SBB nahmen die Erlöse zwischen 2004 und 2008 trotz Tarifanpassungen von 17,03 auf 16,14 Rappen pro Personenkilometer ab. Ertragsmindernd wirken vor allem pauschale Fahrausweise. Zwischen Zürich und Bern spült ein Reisender, der mit einem Billett ohne Ermässigung unterwegs ist, mehr als das Sechsfache in die SBB-Kasse als ein Passagier, der sein Generalabonnement durchschnittlich nutzt.

Trotz alledem ist die Branche des öffentlichen Verkehrs bei der Ausarbeitung eines neuen Tarifsystems seit 2007 nicht weit gekommen. Der von ihr für den Dezember 2010 anbegehrte durchschnittliche Aufschlag von 6,4 Prozent, der vom Preisüberwacher erst noch gutzuheissen sein wird, basiert nach wie vor auf der bisherigen Berechnungsmethode, und die Preisrelationen zwischen den Fahrausweisen bleiben weitgehend unverändert.

Zwei Ansatzpunkte

Das Drehen der Branche im Kreis ist auf zweierlei zurückzuführen: Zum einen behindern unterschiedliche Interessenlagen einen Fortschritt. Die SBB streben Ertragssteigerungen und zeitlich differenzierte Tarife zum Glätten ihrer ausgeprägten Verkehrsspitzen an. Dem widersetzen sich vor allem touristisch ausgerichtete Unternehmen, die sich durch eine prohibitive Preispolitik namentlich in den Morgenstunden benachteiligt sehen. Zum anderen ist das Reformprojekt überladen; abgesehen davon, dass es einen Quantensprung Richtung elektronische Fahrausweise bringen soll, dient es immer wieder als Plattform für Versuchsballone. So fragt SBB-Chef Andreas Meyer in der neusten Ausgabe der Kundenzeitschrift «Via» rhetorisch, ob das Reisen «im hochmodernen, klimatisierten Zug» nicht «allenfalls etwas teurer» sein dürfte. Dieser Ballon kontrastiert mit den Eckpunkten, die bisher als auch für das neue System verbindlich erklärt wurden: der offene Zugang zu allen Zügen, der direkte Verkehr, der durchgehende Fahrausweise ermöglicht, und das Generalabonnement.

Angesichts der Fronten innerhalb der Branche müsste indessen klar sein, dass sich das Preissystem nur etappiert reformieren lässt, der Spatz in der Hand also der Taube auf dem Dach vorzuziehen wäre. Priorität wäre zweierlei einzuräumen: erstens der geforderten Objektivierung von Kriterien wie Geschwindigkeit und Nachfrage bei der Tarifierung der einzelnen Strecken. Spielraum besteht dort, wo das Auto zeitlich keine Konkurrenz (mehr) ist zur Bahn. Zweitens könnte bei der Differenzierung zwischen den Wagenklassen angesetzt werden. Denkbar wäre eine konsequente Aufwertung und klare Positionierung der 1. Klasse, die sich im Gegensatz zum Grundangebot der 2. Klasse rein unternehmerisch bewirtschaften liesse. Während sie unter der Woche Reisenden mit voll bezahlten Generalabonnementen und Billetten vorbehalten werden könnte, liesse sie sich an Wochenenden über pauschale Klassenwechsel breit öffnen.