So

14

Nov

2010

Der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel kritisiert Bahnausbau

Während 14 Jahren war Benedikt Weibel Chef der SBB. Weibel kritisiert die heutige Haltung gegenüber neuen Investitionen im öffentlichen Verkehr. Kosten und Nutzen würden zu wenig abgewogen.

 

Von Stefan Schnyder und Niklaus Bernhard - Berner Zeitung

Der Kanton Bern macht sich seit neustem dafür stark, den Lötschberg-Basistunnel vollständig auszubauen. Ist dieses Lobbying richtig und erfolgversprechend?
Benedikt Weibel: Ja, ich finde es richtig, dass die Berner Regierung dieses Dossier nun in die Hand nimmt. Heute besteht nicht ein unmittelbarer Handlungsbedarf, aber bis solche Projekte realisiert werden können, braucht es eine lange Vorlaufzeit.

 

Der Lötschberg ist eigentlich ein Mahnmal, wie Kompromisse in der Verkehrspolitik manchmal zu völlig verqueren Lösungen führen. Das Resultat: Der Tunnel wurde nicht vollständig für zwei Geleise ausgebrochen.
In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre war lange Zeit nicht sicher, ob der Neat-Basistunnel am Lötschberg überhaupt gebaut wird. Der Kompromiss war dann, dass der Lötschberg in einer Sparvariante gebaut wurde. Das war halt ein Kompromiss wie das meiste in unserem Land.

 

Die Infrastruktur im öffentlichen Verkehr stösst vielerorts an Grenzen. Wo braucht es neue, zusätzliche Bahnlinien?
Wir sind derzeit zu stark auf neue Investitionen fixiert. Sobald etwas fertig gebaut ist, kommt immer gleich die Frage: Was kommt als Nächstes? Wir sind uns zu wenig bewusst – und das habe ich auch immer als SBB-Chef betont –, dass neue Investitionen a priori schlecht sind. Denn sie verursachen Folgekosten.

 

Aber warum rufen alle – die Bahnlobby eingeschlossen – nach immer neuen Investitionen?
Wir haben ein grosses Problem: Wir sehen gar nicht mehr, was uns das ganze Schweizer Verkehrssystem eigentlich bietet. Deshalb sind wir unzufrieden und wollen immer noch mehr. Unsere Nachbarländer sind richtiggehend neidisch auf unsere Verkehrsinfrastruktur und deren Leistungsfähigkeit.

 

Sie plädieren also zu einer Zurückhaltung bei neuen Verkehrsinfrastrukturen?
Die Kosten und Nutzen müssen sehr gut abgewogen werden. Und dies wird bei vielen Projekten meiner Ansicht nach zu wenig gemacht. Viele der Ausbauprojekte würden nur in den Spitzenzeiten einen Zusatznutzen bringen. Dabei geht schnell vergessen, dass die Grundauslastung der Züge eigentlich sehr tief ist. Sie beträgt nicht einmal dreissig Prozent.

Können Sie ein Beispiel nennen?
Die Projekte für den Ausbau des Bahnhofs Bern. Wenn viele Leute den Bahnhof Bern benützen, heisst dies doch noch lange nicht, dass er zu klein ist. Mir zeigt es einfach, dass der Bahnhof Bern gut funktioniert. Ich sehe ausser bei der RBS-Einfahrt momentan keine Engpässe.

 

Was halten Sie von einem weiteren Ausbau der Linie Bern–Zürich, im Speziellen einer Neubaustrecke Rothrist–Zürich?
Ich kann mich nur wiederholen. Wer soll dies bezahlen? Bern–Zürich ist heute unter einer Stunde. Das ist doch grossartig und genügt völlig. Es würde ökonomisch gesehen keinen Sinn machen, wenn wir Bern–Zürich noch schneller machen würden.

 

Wo sehen Sie im Kanton Bern Handlungsbedarf?
Ganz dringend finde ich, dass endlich das blaue Bähnli bis zum Bahnhof Bern fährt. Das ist mein persönliches Defizit, da ich in Muri wohne (lacht).

 

Sie meinen das blau-rote Bähnli? Was halten Sie von der Diskussion über die neue Farbgestaltung der Wagen auf dieser Strecke?
Ich finde das amüsant. Das zeigt, wie viele Emotionen mit dem öffentlichen Verkehr verbunden sind.

 

Seit Ihrem Rücktritt haben Sie zahlreiche Mandate angenommen. Arbeiten Sie heute gar mehr als zur Zeit als SBB-Chef?
Nein, natürlich nicht. Ich kann heute viel entspannter arbeiten. Pro Woche sind es jetzt fünf Tage und nicht sechs wie zur Zeit als SBB-Chef.

 

Sie gehen also nicht mehr Samstag für Samstag bis um 16 Uhr ins Büro?
Nein, nicht mehr. Aber man muss sich natürlich nichts vormachen: Es gibt jetzt einen Bodensatz an administrativen Tätigkeiten, die früher mein Sekretariat erledigt hat und ich jetzt selbst erledigen muss.

Aber warum gehen Sie es nicht etwas gemächlicher an?
Ich arbeite nach wie vor sehr gerne und wollte auch nie aufhören zu arbeiten.

 

Ist das Scheinwerferlicht ein Elixier für Sie?
Ich kommuniziere sehr gerne. Ein Teil meiner neuen Aufgaben beinhaltet erneut zu kommunizieren. So kann man nicht ein Buch schreiben und denken, dass es sich von selbst verkauft.

 

Lieben Sie es, im Mittelpunkt zu stehen?
Ich trete sehr gerne auf. Ich erhalte sehr viele Anfragen und nehme diese auch mit Freude an. Auf der anderen Seite habe ich auch Engagements, die abseits des Scheinwerferlichts stattfinden, wie zum Beispiel den Lehrauftrag an der Universität Bern. Im Jahr gebe ich 56 Lektionen an der Universität, was mir viel Spass bereitet.

 

Welche Tätigkeit macht Ihnen am meisten Spass?
Viele. Besonderen Spass habe ich am Schreiben. So habe ich jüngst ein Buch über Managementfragen veröffentlicht. Spannend sind auch die firmeninternen Schulungen im Bereich Kommunikation, die ich zusammen mit dem langjährigen Fernsehmann Kurt Schaad anbiete. Und schliesslich ist auch das Aufsichtsratspräsidium der Westbahn in Österreich faszinierend. Diese Privatbahn will in Österreich auf der Linie Salzburg–Wien Züge im Stundentakt anbieten. Es ist sehr spannend, von Grund auf etwas aufbauen zu können.

 

Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass Sie während Ihrer Zeit als SBB-Chef immer betont haben, wie wichtig es sei, dass der Netz- und der Bahnbetrieb vom gleichen Unternehmen sichergestellt werde.
So habe ich das nicht gesagt. Meine Aussage lautete: Es ist absolut zentral, dass der Hauptnutzer gleichzeitig die Infrastruktur betreibt. Werden diese beiden Aufgaben von zwei verschiedenen Unternehmen wahrgenommen, dann kann die Sicherheit und die Pünktlichkeit kaum mehr gewährleistet werden. Das gilt für alle Länder. Die Schweiz ist aber insofern ein Spezialfall, als dass sie im Personenverkehr ein sehr enges Netz betreibt. Mit einem so dichten Netz gibt es keinen Raum, einzelne Strecken herauszubrechen und auf diesen private Anbieter zuzulassen.

 

Aber warum funktioniert es denn in Österreich?
In Österreich führen die meisten Bahnen in Richtung Wien. Zudem existiert im Maximum ein Stundentakt. Es gibt also bei der Infrastruktur durchaus noch frei verfügbare Kapazitäten.

 

Die von Ihnen präsidierte Westbahn will die Paradestrecke Wien–Salzburg betreiben. In der Schweiz würde ein solches Unternehmen sofort als Rosinenpickerin bezeichnet.
Natürlich wird uns das in Österreich auch vorgeworfen. Aber erstens hat der österreichische Gesetzgeber dies so vorgesehen. Und zweitens heben wir nur die Rosinen vom Boden auf , welche die Österreichische Bahn dort liegen gelassen hat. So sind in Österreich die Marktanteile der Bahn im Vergleich zur Schweiz extrem tief.

 

Wäre es nicht gut, wenn die SBB sich auch mit einer solchen Konkurrenzbahn konfrontiert sehen würden?
Ich glaube, dass man in der Schweiz den Bahnen nicht auf die Sprünge helfen muss.

 

Wo wird sich die Westbahn preislich positionieren?
Wir werden ungefähr den gleichen Preis verlangen, wie die staatliche Bahn ÖBB von ihren Kunden mit der Vorteilskarte verlangt. Diese entspricht in etwa unserem Halbtaxabonnement.

 

Was hat Sie bei diesem Projekt am meisten überrascht?
Bei diesem Vorhaben habe ich gelernt, was schlanke Strukturen sind: Bis Ende September waren wir 8 Mitarbeitende. Beim Start im Dezember 2011 werden wir über einen Personalbestand von 180 Mitarbeitern verfügen. Das ist extrem wenig für ein solches Angebot. Wir rechnen mit einem Umsatz von 70 bis 90 Millionen Euro pro Jahr.

 

Wie wird sich das Angebot von demjenigen der österreichischen Staatsbahn unterscheiden?
Unsere Verkaufsorganisation ist sehr einfach: Wir werden die Tickets nur im Zug und im Internet verkaufen. In jedem Wagen wird ein Zugbegleiter mitreisen. Dieser verkauft die Billette, gibt Auskünfte und reinigt am Schluss auch noch den Wagen.

 

Von den SBB-Kondukteuren hätten Sie wohl kaum verlangen können, dass sie auch noch die Züge reinigen.
Ich wäre tatsächlich nie auf diese Idee gekommen. Das Schöne an diesem Projekt ist, dass wir völlig neue Ansätze realisieren können. Die sieben Doppelstockzüge von Stadler Rail mit je 500 Sitzplätzen haben wir mittels Leasing finanziert. Die 110 Millionen Franken werden von der französischen Bank Crédit Agricole finanziert.

 

Im September ist bekannt geworden, dass Sie aus dem Beirat der Berner Young Boys zurückgetreten sind. Erfolgte dies aus Protest gegen die Ausbootung von YB-Chef Stefan Niedermaier, die Anfang August erfolgte?
Nein. Vor meiner Abreise nach Kanada habe ich den Young Boys mitgeteilt, dass ich aus dem Beirat zurücktreten würde. In Kanada war ich auf einer Kanutour mit meinem Sohn völlig abgehängt vom Nachrichtenfluss. Als ich zurückkam, hörte ich mit Erstaunen von der Absetzung von Stefan Niedermaier.

 

Ein Engagement im YB-Verwaltungsrat ist für sie also kein Thema mehr?
Nein.

 

Werden Sie auch in Zukunft die Spiele von YB besuchen?
Ich bleibe ein YB-Fan. Jetzt werde ich wieder ab und zu mit meinen Söhnen an den Match gehen. Als Beirat hatte ich einen sehr guten Sitz direkt hinter der Spielerbank.

 

Im Fussball hatten Sie hohe Ziele: Sie kandidierten als Präsident des Schweizerischen Fussballverbandes.
Im Nachhinein muss ich sagen, dass ich diesbezüglich eine Fehleinschätzung gemacht habe. Der Fussball ist eine Familie. Da kommt man als Aussenstehender nicht hinein. Mit all den negativen Folgen, die dies haben kann – wie man jüngst wieder bei der Fifa gesehen hat.

 

Warum haben Sie denn überhaupt kandidiert?
FCZ-Präsident Ancillo Canepa und Football-League-Präsident Peter Stadelmann haben mich stark bearbeitet und mich überredet. Aber ich bin selbst schuld. Der abtretende Präsident Ralph Zloczower hat mir gesagt, dass meine Chancen bei weniger als fünfzig Prozent liegen. Das war nicht richtig: Sie lagen bei null Prozent.

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