Haselsteiner und Kern, WESTbahn und ÖBB auf Kuschelkurs

Erstmals seit langem haben sich die beiden Spitzenmanager Hans Peter Haselsteiner und Christian Kern für ein Interview an einen Tisch gesetzt. Das Gespräch fand nicht auf neutralem Boden statt, sondern in der Lounge der ÖBB am Westbahnhof. Doch von diesem Bahnhof starten seit Dezember 2011 auch die Züge der privaten Westbahn Richtung Salzburg - der Markteintritt des neuen Anbieters hat damals für ordentlich Wirbel gesorgt.

 

FORMAT  Interview:   Westbahn-Miteigentümer  Hans Peter Haselsteiner  und

ÖBB-Chef Christian Kern sind nach einer Klagsorgie plötzlich auf Kuschelkurs

ÖBB und WESTbahn auf Kuschelkurs                                                Foto: Marcel Manhart

 

 

Für FORMAT zogen Haselsteiner und Kern Bilanz über ein Jahr Wettbewerb im Bahnbereich. Was als hartes Match begann, ist mittlerweile ein Kuschelkurs geworden. Doch auch abseits vom Bahngeschäft haben Strabag-Chef Haselsteiner und ÖBB-Boss Kern einiges gemeinsam: Beide wurden vom Magazin "trend“ zu "Männern des Jahres“ gewählt (Kern 2012, Haselsteiner schon 1998), beide zeigen keine Berührungsängste mit der Politik. Haselsteiner war von 1994 bis 1998 LiF-Abgeordneter, Kern arbeitete von 1994 bis 1997 im SPÖ-Klub.

FORMAT: Im Dezember feierte die Westbahn ein Jahr auf Schiene. Was hat der Angriff auf das Monopol der ÖBB gebracht?

Hans Peter Haselsteiner: Für die Bahnkunden viel: eine höhere Frequenz, ein besseres Service und billige - aus meiner Sicht zu billige - Preise. Zusammengefasst: eine bessere Leistung von beiden Anbietern.

Haben Sie die ÖBB unterschätzt?

Haselsteiner: In Teilen ja. Ich war überrascht, dass sie doch so maßgebliche Fortschritte machen kann.

Herr Kern, sind Sie ein bisschen dankbar, dass Sie durch den neuen Anbieter mehr Druck hatten und Änderungen im Unternehmen so leichter durchsetzen konnten?

Christian Kern: Dankbar ist vielleicht nicht das richtige Wort. Aber wir sind mit der Entwicklung zufrieden. Faktum ist, dass das Bahnfahren wesentlich mehr öffentliche Aufmerksamkeit bekommen hat, dass eine Branche, die als ein bisschen verschlafen wahrgenommen wurde, durch die Konkurrenz nun anders gesehen wird.

Wie viele Klagen sind denn jetzt noch zwischen ÖBB und Westbahn anhängig?

Haselsteiner: Alle nennenswerten Klagen, die anhängig sind, sind ruhend gestellt, weil wir ein Mediationsverfahren bei der Bundeswettbewerbsbehörde haben. Wir hoffen, dass wir uns danach den strittigen Weg ersparen können, und wollen bis zum nächsten Fahrplanwechsel im Herbst 2013 entweder eine tragfähige Vereinbarung zur Kooperation treffen oder die Verfahren fortsetzen. Vielleicht ist nach diesem Jahr so viel Frust und Gegnerschaft abgebaut, auch unter unseren Mitarbeitern, dass eine solche Kooperation realistisch ist.

Wobei bei den Westbahn-Mitarbeitern die Gegnerschaft ja weniger ausgeprägt war als unter den ÖBB-Bediensteten …

Haselsteiner: Beim Angegriffenen ist sie immer größer als beim Angreifer. Dabei eint uns ja eines: die Freude, dass wir mehr Bahnkunden haben und dass durch die Westbahn neue Kunden das Bahnfahren entdeckt haben.

Kern: Das ist der entscheidende Punkt bei der Sache. Durch die Westbahn gibt es 25 Prozent mehr Kapazität zwischen Wien und Salzburg. Wir sind davon ausgegangen, dass wir im selben Ausmaß Fahrgäste verlieren, das ist aber nicht eingetreten. Tatsächlich fahren durch die Verstärkung des Angebots jetzt mehr Menschen mit der Bahn. Wir hatten im Vorjahr im Fernverkehr generell Zuwächse, auf der Weststrecke sind wir stabil geblieben, das ist eine enorme Bestätigung für unser Haus.

Herr Kern, wie sehen Sie denn das überraschende Angebot zur Kooperation?

Kern: Es gibt noch deutliche Verbesserungspotenziale für die Bahnkunden. Ein Beispiel: Am Westbahnhof fahren derzeit innerhalb von 18 Minuten drei Züge Richtung Westen ab. Würde man sich am Reißbrett hinsetzen, würde man wahrscheinlich alle 20 Minuten einen Zug losschicken, um berechenbarer zu sein. Man muss natürlich die unterschiedlichen Fahrzeuge, Haltemuster und Geschwindigkeiten berücksichtigen, mit denen sich die Wettbewerber Vorteile verschaffen wollen. Aber es wäre gut, hier gemeinsam das Angebot für den Kunden zu optimieren, ohne das Wettbewerbsrecht zu verletzen.

Haselsteiner: Ich glaube, dass die Kunden uns letztlich zu einer Abstimmung der Fahrpläne zwingen werden. Wenn wir beide wollen, dass die Kunden das Auto stehen lassen, muss man ihnen anbieten, dass sie ohne nachzudenken zum Bahnhof gehen können, weil alle 20 oder 15 Minuten ein Zug fährt.

Aber noch weniger nachdenken müsste man, wenn eine Fahrkarte für beide Unternehmen gelten würde …

Kern: Man könnte eine Analogie aus dem Flugbereich nehmen: Wenn Sie ein AUA-Ticket kaufen und versuchen, bei der Air France einzusteigen, wird das nicht funktionieren. Wenn Sie innerhalb einer Allianz Code-Sharing betreiben, funktioniert das schon. Bei uns geht es darum, einen sinnvollen Mittelweg zu finden, denn eine riesige Preisdifferenzierung zwischen Westbahn und ÖBB wird es auf Dauer nicht geben. Wir werden uns über das Service, über Haltemuster und Ähnliches unterscheiden.

Würde Ihnen ein Code-Sharing mit den ÖBB gefallen, Herr Haselsteiner?

Haselsteiner: Es kommt auf die Bedingungen an. Die Frage ist: Kann man mit einem größenmäßig überlegenen Partner, ohne an dessen Brust zerdrückt zu werden, eine unternehmerische Aufgabe erfüllen? Die Westbahn möchte natürlich ein eigenständiges Unternehmen bleiben, unsere Rail AG will zusätzliche Strecken bedienen, sobald sie ausgeschrieben werden, das ist unser großes Ziel.

Können die ÖBB von der Westbahn lernen?

Kern: Die Westbahn ist ein gut gemachtes Produkt. Aber ich glaube, dass die Kollegen festgestellt haben, dass das Eisenbahnfahren eine technisch sehr komplexe Sache ist, ungefähr gleich nach den Raketenwissenschaften. Es gibt ein paar Aspekte, die uns weniger gefallen: Der Miteigentümer SNCF versucht in Europa Felder auf der Landkarte zu besetzen, und gleichzeitig gibt es in Frankreich ein gesetzlich verankertes Monopol für ihn. Das ist nicht okay. Wir respektieren, dass in Österreich Herr Haselsteiner sein privates Geld in die Bahn investiert, das kann man ihm nicht hoch genug anrechnen. Denn das zuverlässigste Mittel, um aus einem großen Vermögen ein kleines zu machen, ist, eine Bahn zu gründen.

Das klingt, als seien Sie hier eher Bahn-Mäzen als Unternehmer?

Haselsteiner: Die Bahn ist ein Geschäft, aber durchaus ein hartes.

Herr Haselsteiner, Sie haben gesagt, die Preise sind zu niedrig. Warum bieten Sie die Tickets nicht teurer an?

Haselsteiner: Wir würden sofort Frequenz verlieren, würden wir über das ÖBB-Niveau springen. Wenn wir in der Lage wären, eine eigenständige Preispolitik zu machen, dann würden wir das auch tun. Aber ein Wettbewerb über den Preis ist nicht sinnvoll und auf lange Sicht nicht durchhaltbar. Bei der Westbahn verursacht er Kapitalbedarf, bei den ÖBB Steuergeld-Einsatz. Man muss nicht die Existenzberechtigung des anderen infrage stellen. Und ich glaube, unsere Kunden schütteln zunehmend den Kopf, denn es ist unverständlich, dass sie für das Taxi zum Bahnhof das Dreifache einer Zugfahrt von Salzburg nach Wien bezahlen.

Kern: Im internationalen Vergleich ist Bahnfahren in Österreich sehr günstig. Trotzdem ist es in Deutschland, Frankreich, Italien und der Schweiz selbstverständlich, dass es jedes Jahr eine Preiserhöhung gibt, während in Österreich so ein Schritt immer eine gewisse Empörung auslöst. Wenn man nachhaltig investitionsfähig bleiben will, kann es dieses tiefe Preisniveau nicht ewig geben.

Wann soll diese "Ewigkeit“ denn enden?

Kern: Man darf die Kunden nicht überfordern. Wir müssen zuvor das Angebot verbessern, dann erst können wir über Preise diskutieren. Im Bereich Service und Infrastruktur haben wir bereits große Schritte gemacht. Wir unterhalten im Vergleich zur Westbahn ein sehr komplexes System. Unser Ziel ist es, die Tarife und das Bahnfahren generell einfacher zu machen. Dazu kommt, dass die Westbahn genauso wie wir Jahr für Jahr mehr für die an sich günstige Nutzung der Infrastruktur bezahlen muss, das wird zu einer Nachholbewegung bei den Preisen beitragen. Aber im Vergleich zu Deutschland wird Österreich bei den Tickets immer ein Niedrigpreisland bleiben.

Wie viel fehlt denn der Westbahn derzeit, um kostendeckende Preise zu haben?

Haselsteiner: Noch einiges. Ich möchte diese Ziffer aber nicht verlautbaren.

Auf Preisschlachten wie am Anfang dürfen Kunden also nicht mehr hoffen?

Haselsteiner: Schlacht wäre der falsche Ausdruck. Die ÖBB würden eine Aktion starten und wir sofort nachziehen.

Kern: Oder umgekehrt. Unser Ziel ist, die Auslastung zu erhöhen. Allein durch die Fahrzeitbeschleunigung auf der neuen Weststrecke erwarten wir heuer 1,5 Millionen mehr Fahrgäste. Wo wir noch besser werden müssen, ist beim Verkauf von freien Sitzen zu schwächeren Zeiten.

Wie viel Umsatz macht die Westbahn?

Haselsteiner: Ich wüsste die Zahl gar nicht.

Kern: Ich könnte Ihnen sagen, wie viele Passagiere Sie pro Monat haben. Das schauen wir uns natürlich an.

Wie viele denn?

Kern: Wenn die Westbahn diese Zahl nicht veröffentlicht, kann ich unsere Schätzungen nicht zum Besten geben. Ich hätte auch keine Freude, wenn der Herr Haselsteiner ÖBB-Zahlen bekannt gibt.

Wie viel verdienen die ÖBB auf der Westbahnstrecke?

Kern: Wir gehen davon aus, dass wir uns jetzt von einem Nullergebnis in die schwarzen Zahlen begeben. Ein Nullergebnis ist nämlich unbefriedigend, weil man dabei nicht einmal die Kapitalkosten verdient.

Werden, wenn der neue Hauptbahnhof in Vollbetrieb ist, nach wie vor schnelle ÖBB-Züge vom Westbahnhof aus abfahren?

Kern: Ja, jedenfalls. Wir würden der Westbahn sonst das gesamte Einzugsgebiet im Westen Wiens überlassen, würden wir nur noch vom Hauptbahnhof starten.

Herr Haselsteiner, sollte man aus Ihrer Sicht die ÖBB privatisieren oder an Frank Stronach verkaufen?

Haselsteiner: Ich glaube nicht, dass das eine sonderlich gute Idee ist. Die Infrastruktur eines Landes gehört jedenfalls in die Hände des Staates. Etwas anderes ist es beim Betrieb, aber durch die Liberalisierung sind die ÖBB hier ohnehin in eine andere Rolle gekommen.

Kern: Das Dilemma an unserem Geschäft ist, dass es extrem investitionsintensiv ist. Daher würde das auf Dauer nur noch ein Spiel der großen Staatsunternehmen sein, vor allem der Deutschen und der Franzosen.

Herr Haselsteiner, gibt es noch andere Bereiche in Österreich, denen Sie gerne einen Liberalisierungsschub verpassen würden?

Haselsteiner: Ich glaube, es gibt nur mehr verhältnismäßig wenig Liberalisierungspotenzial in Österreichs Wirtschaft. Was anderes ist die Frage unserer politischen Verwaltungsstruktur: Ich glaube nicht, dass man in Österreich neunmal dieses und neunmal jenes braucht. Ich hoffe, dass die Skandale in Salzburg und Niederösterreich einen Druck erzeugen, um die Struktur zu verändern. Es braucht eine Debatte, welche Rolle die Bundesländer in Zukunft haben sollen. Neun gesetzgebende Körperschaften sind ein Schildbürgerstreich, für den wir uns international genieren müssen.

Kern: Man darf nicht vergessen: Von den Fundamentaldaten her gesehen, liegt Österreich sehr gut. Das Land hat eine enorme Innovationskraft, exzellente Unternehmen, eine geringe Arbeitslosigkeit, aber es bedarf mehr gemeinsamer Zukunftsbilder. Ich persönlich bin von der Berufsheer-Diskussion überrascht, weil daraus ein ordentlicher politischer Dialog geworden ist. Ich glaube, es braucht mehr solche Debatten, damit das Politische wieder Teil des öffentlichen Diskurses wird.

Wie werden Sie am Sonntag abstimmen, Herr Kern?

Kern: Ich habe mir eine Wahlkarte besorgt und werde nach längerer Überlegung mein Kreuz für das Berufsheer machen.

Haselsteiner: Ich habe die Wahlkarte schon weggeschickt und für das Berufsheer gestimmt. Das war bei mir eine sehr klare Entscheidung.

Dem ÖBB-Chef sagt man nach, er könnte einmal in die Politik wechseln. Hätten Sie als ehemaliger Politiker einen Rat für ihn, Herr Haselsteiner?

Haselsteiner: Eine Verbesserung der Lebensqualität ist es mit Sicherheit nicht.

Kern: Es gibt immer Optionen im Leben, aber aktive Politik gehört nicht dazu.

Zur Person:

Bisher Angreifer: Hans Peter Haselsteiner


Sein Geld machte den Start der privaten Westbahn auf der Strecke von Salzburg nach Wien im Dezember 2011 erst möglich. Mittlerweile gehören Strabag-Chef Hans Peter Haselsteiner 35 Prozent an der Westbahn-Mutter Rail Holding AG, die anderen Anteile halten die französische Staatsbahn SNCF und die Augusta Holding von Eduard Grossnigg. Die Rail Holding will expandieren und hofft auf öffentliche Ausschreibungen von anderen Strecken.

Bisher der Angegriffene: Christian Kern

Der ÖBB-Chef Christian Kern nutzte den Start der Konkurrenz, um Verbesserungen bei den Bundesbahnen durchzusetzen. So wurde etwa das Catering neu organisiert. Der langjährige Quasi-Monopolist wurde von der Westbahn mit zahlreichen Klagen eingedeckt. Seit dem Abgang von Westbahn-Chef Stefan Wehinger im Juni 2012 hat sich das Klima zwischen den beiden Bahnbetreibern deutlich verbessert.

 

 

Kommentar schreiben

Kommentare: 0