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12

Mai

2010

Bombardier erhält von den SBB den Milliardenauftrag zum Bau von 59 Doppelstockzügen für den Fernverkehr

Die SBB löst die grösste Rollmaterialbestellung ihrer Geschichte aus. Ziel ist es, das Bahnangebot für die Kunden weiter zu verbessern. Die SBB beauftragt Bombardier Transportation Switzerland AG mit dem Bau von 59 neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr. Das Auftragsvolumen beträgt rund 1,9 Milliarden Franken. Dem Entscheid ging ein aufwändiges Ausschreibungsverfahren nach internationalen Verträgen und Schweizer Gesetzgebung voraus. Der Entscheid fiel klar aus: Sowohl beim Komfort für die Kunden wie auch bezüglich der Gesamtwirtschaftlichkeit schnitt Bombardier am besten ab. Die neuen Züge sollen schrittweise ab Dezember 2013 zum Einsatz kommen: zuerst im InterCity-Verkehr auf den Strecken St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig sowie als InterRegio zwischen Zürich und Luzern, später auf weiteren Strecken in der ganzen Schweiz. Die SBB beschafft 436 vollklimatisierte Wagen mit über 36'000 Sitzplätzen und erhöht damit die Qualität des Angebots für die Kundinnen und Kunden.

                                                                                   Animation aus der SBB Fotogalerie

 

Die Konzernleitung der SBB hat in Absprache mit dem Verwaltungsrat entschieden: Der Auftrag für die 59 neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr geht an Bombardier Transportation Switzerland AG.

Drei Rollmaterial-Hersteller bewarben sich um den Grossauftrag: Bombardier Transportation Switzerland AG, Siemens Schweiz AG und Stadler Bussnang AG. Das Siegerprojekt schnitt bei allen vier Hauptkriterien am besten ab und überzeugte insbesondere durch einen hohen Komfort für die Reisenden und allgemein mit einem hohen Innovationspotenzial. Der Abstand zwischen dem Siegerprojekt und den anderen beiden Projekten fiel deutlich aus.

Das Angebot von Bombardier überzeugt mit folgenden Vorteilen:

  • Die Fahrzeuge von Bombardier verfügen über den breitesten Innenraum und bieten gleichzeitig eine maximale Anzahl Sitzplätze, wobei die Sitzplatz-Abstände denjenigen des IC2000 entsprechen.
  • Die neuen Fahrzeuge verfügen über energieeffiziente Motoren, die Energieeinsparungen von rund 10% erlauben.
  • Schnelle Fahrgastwechselzeiten sind möglich dank eines optimalen Fahrzeugkonzeptes mit gleichmässig angeordneten Türen.
  • Bombardier offerierte bezüglich Anschaffungs- und Lebenszykluskosten der neuen Fahrzeuge insgesamt die günstigsten Bedingungen.

Die neuen Züge bieten weitere Vorteile:

  • Die Intercity-Züge verfügen über ein grosses Restaurant und über einen geräumigen Familienwagen.
  • Die Standard-Toiletten sind geräumiger und bieten pro Zug mindestens einen Wickeltisch.
  • An allen Sitzplätzen sowohl in der 1. wie in der 2. Klasse sind Steckdosen und kabelloses Internet verfügbar.
  • Zudem werden die Züge mit einem Businessabteil ausgerüstet, das geschäftliche Besprechungen und ungestörtes Arbeiten ermöglicht.
  • In den Zügen steht ein modernes Kundeninformationssystem zur Verfügung.
  • Auch verfügen die Fahrzeuge über elektronische Sitzplatzreservationsanzeigen.
  • Zur Sicherheit der Reisenden sind die Züge mit Videoüberwachung und einem Notrufsystem ausgerüstet.
  • Die neuen Fahrzeuge sind druckertüchtigt: In langen Tunnels und beim Kreuzen von Zügen entstehen für die Kundinnen und Kunden spürbar geringere Druckwellen und weniger Ohrendruck.

„Bombardier hat die Vergabekriterien objektiv am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert“, sagte SBB-CEO Andreas Meyer vor den Medien. Auch wirtschaftlich sei das Angebot von Bombardier attraktiv. „Die modernen Züge und ein weiter verbessertes Angebot bieten für unsere Kundinnen und Kunden zahlreiche spürbare Vorteile. Zudem werden wir dank der Wankkompensation netzweit zusätzliche Fahrzeitreserven schaffen können. Dadurch erhöht sich die Pünktlichkeit und es kommt zu weniger Anschlussbrüchen. Dies ist ein wichtiger Schritt hin zu einer weiteren Verbesserung unseres Angebotes“, sagte Meyer.

 

Das Investitionsvolumen inklusive Eigenleistungen der SBB und Entwicklungskosten beläuft sich auf 1,86 Milliarden Franken. Dank des Wettbewerbs in der Ausschreibung und dank der grossen Beschaffungsmenge konnte der ursprüngliche Kreditrahmen von 2,1 Milliarden Franken deutlich unterschritten werden.

 

Bombardier wird die neuen Doppelstockzüge nach eigenen Aussagen an zwei Standorten fertigen: Im schweizerischen Villeneuve und in Görlitz (D).

Neben dem jetzt erfolgten Zuschlag von 59 Zügen sichert sich die SBB vertraglich Optionen für über 100 weitere Züge.

 

Der Vergabeentscheid wird am 14. Mai 2010 auf www.simap.ch publiziert; ab dann läuft eine 20-tägige Beschwerdefrist. Die Vertragsunterzeichnung findet voraussichtlich im Juni statt.

120'000 neue Sitzplätze bis 2030

Im Fernverkehr benötigt die SBB in den nächsten zwanzig Jahren 120‘000 neue Sitzplätze: Einerseits muss altes und unklimatisiertes Rollmaterial ersetzt werden. Andererseits erhöht die SBB die Sitzplatzkapazität in den Fernverkehrszügen um 60’000 Sitzplätze und trägt so dem erwarteten Nachfragewachstum Rechnung. Die SBB verfügt heute im Fernverkehr über eine gemischte Flotte von Doppelstockzügen, Neigezügen und einstöckigen Zügen. Die ältesten einstöckigen Fahrzeuge sind bereits über 40 Jahre alt. Bis 2030 investiert die SBB insgesamt rund 20 Milliarden Franken in neues und modernisiertes Rollmaterial. Die nötigen Mittel muss die SBB aus dem operativen Geschäft generieren.

 

Im April 2009 schrieb die SBB die grösste Rollmaterial-Bestellung ihrer Geschichte aus: Den Auftrag für 59 Doppelstockzüge für den Fernverkehr, davon 50 Kompositionen à 200 Meter und 9 Kompositionen à 100 Meter Länge. Die eingegangenen Offerten wurden einem umfangreichen Evaluationsverfahren unterzogen, das konsequent den internationalen Bestimmungen für solche Ausschreibungsverfahren und dem entsprechenden Bundesgesetz und der Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen BöB/VöB folgte. Die für die Evaluation berücksichtigten Kriterien wurden in der öffentlichen Ausschreibung publiziert.

Bewertet wurden
- Erfüllung des Projekt-Anforderungskataloges (30%): Bester Erfüllungsgrad aller

  rund 2'600 kundenrelevanten und technischen Anforderungen
- Gesamtwirtschaftlichkeit und Termineinhaltung (30%): Anschaffungs- (28%) und

   Lebenszykluskosten (42%), Termineinhaltung (30%)
- Vertragserfüllung (20%): Bester Erfüllungsgrad der vertraglichen Anforderungen
- Bewährung (20%): Verwendung bereits vorhandener SBB-Standardteile (20%),

  Weiterentwicklung des Zusammenarbeitsprozesses (20%), Design (20%),

  Innovation (20%) und Projektgestaltung des Lieferanten (20%).

Wankkompensation erspart weit über eine Milliarde Infrastrukturkosten
Damit die Kundinnen und Kunden künftig noch rascher und einfacher reisen, müssen Lausanne und St. Gallen als sogenannte „Vollknoten“ mit Anschlüssen jeweils zur vollen und halben Stunde in den Fahrplan integriert werden können. Dafür muss die Fahrzeit zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Zürich und St. Gallen auf je unter eine Stunde reduziert werden. Die angestrebte Fahrzeitreduktion soll einerseits mit Infrastrukturmassnahmen und andererseits mit neuem Rollmaterial erreicht werden. 

Die für die neuen Doppelstockzüge vorgesehene Technologie erlaubt es, dank einer Kompensation um bis zu zwei Grad (bei der herkömmlichen Neigetechnik beträgt der Neigungswinkel maximal acht Grad) die Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren. Die Wankkompensation ermöglicht erhöhte Kurvengeschwindigkeiten und damit einen Fahrzeitgewinn von gegen 10% ohne Beeinträchtigung des Kundenkomforts.

Das offerierte System der Wankkompensation kostet für die bestellten 59 Züge insgesamt weniger als 100 Millionen Franken. Dank der neuen Technologie kann zudem auf Infrastrukturausbauten im Umfang von weit über einer Milliarde Franken verzichtet werden. Hinzu kommen Kapazitäts- und Stabilitätsgewinne auf dem ganzen Netz dank der erwähnten zusätzlichen Fahrzeitreserven.

Die Idee der Wankkompensation ist übrigens nicht neu: Ähnliche Systeme sind bereits bei den Zügen Talgo (Spanien) oder Shinkansen (Japan) im Einsatz. Auch die SBB verfügt über eine breite Erfahrung mit Wankkompensation: Die Lokomotiven des Typs Re460 („Lok 2000“) verfügen ebenfalls über eine ähnliche Technik.

Die SBB wird zusammen mit Bombardier noch in diesem Jahr einen Doppelstockwagen der bestehenden Flotte mit Wankkompensation ausrüsten und testen. Ab 2012/2013 stehen die beiden ersten neuen Züge mit Wankkomposition zur Verfügung für eine ca. einjährige Typenprüfung. Ab Ende 2013 werden die beiden Züge im fahrplanmässigen Einsatz einem zweijährigen Betriebstauglichkeitstest unterzogen. Der definitive Entscheid zur Wankkompensation fällt voraussichtlich Mitte 2016. Ab 2016 soll die Wankkompensation dann in alle neuen Züge eingebaut werden. Die SBB wird das Bundesamt für Verkehr BAV in die Evaluationsarbeiten mit einbeziehen. Falls die Erprobung wider Erwarten nicht erfolgreich sein sollte, werden die Züge konventionell verkehren können. Der Hersteller wäre in diesem Fall verpflichtet, der SBB eine Pönale in der Höhe von bis zu hundert Millionen Franken zu bezahlen.

Vorbereitung der Zulassung für Deutschland und Österreich
Zu reden gab im Vorfeld auch die von der SBB verlangte Anforderung, dass die neuen Züge für einen möglichen Einsatz in Deutschland und Österreich vorbereitet werden. Damit sichert sich die SBB eine maximale Einsatzflexibilität. Die Zusatzkosten zur Vorbereitung einer Zulassung in den beiden Nachbarländern belaufen sich insgesamt auf zwei bis drei Millionen Franken (Wagenkasten, Einstiegshöhe). Die SBB sieht vor, vorerst drei Züge – eine 200-Meter-IC-Komposition, eine 200-Meter-IR-Komposition und eine 100-Meter-IR-Komposition – für den internationalen Einsatz in Deutschland und Österreich zuzulassen. Die Kosten dafür betragen insgesamt rund 10 Mio. Franken. Bei Bedarf könnten danach alle Kompositionen nachgerüstet werden. 

Ab 2013 schrittweise in der ganzen Schweiz im Einsatz
Die Auslieferung der neuen Doppelstockzüge erfolgt ab 2012 bis Ende 2019. Die ersten Fahrzeuge werden nach dem kommerziellen Vorbetrieb voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2013 schrittweise als InterCity zwischen St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig und als InterRegio zwischen Zürich–Luzern eingesetzt. Später kommen weitere Kompositionen in der ganzen Schweiz zum Einsatz.

Damit künftig im Fernverkehr mit den neuen Doppelstockzügen genügend Sitzplätze geschaffen werden können, braucht es auch Investitionen in die Bahninfrastruktur: So müssen zum Teil Perrons auf 400 Meter verlängert werden. Zudem sind auf gewissen Strecken Erweiterungen der Profile für den Einsatz von Doppelstockzügen unabdingbar.

Stadler Rail ist enttäuscht

Stadler Rail hat zur Kenntnis genommen, dass die SBB den Doppelstock-Auftrag für den Fern-verkehr an Bombardier vergeben hat. Stadler Rail ist sehr enttäuscht über diesen Entscheid. „Der negative Entscheid der SBB hat kurzfristig keine Auswirkungen auf die Beschäftigung bei Stadler Rail. Die Auftragslage garantiert eine befriedigende Auslastung unserer Schweizer Wer-ke während der nächsten 18 bis 24 Monaten. Der Doppelstock-Auftrag der SBB würde erst ab 2013 voll in der Produktion wirksam. Wie sich die Auslastung ab diesem Zeitpunkt entwickeln wird, ist äusserst schwierig vorauszusagen. Ob es Stadler Rail bei einem aktuellen Schweizer Exportanteil von zwei Dritteln gelingen wird, den verlorenen SBB-Auftrag zu kompensieren, ist fraglich. Hinzu kommt erschwerend die markante EURO-Schwäche, die uns zusätzlich unter Druck setzt.“ sagt Peter Spuhler, CEO und Mehrheitsaktionär von Stadler Rail.

Über das weitere Vorgehen wird Stadler Rail nach dem Debriefing der SBB entscheiden, das noch im Mai 2010 stattfinden wird.

Stadler Rail, der Systemanbieter von kundenspezifischen Lösungen im Schienenfahrzeugbau, umfasst Standorte in der Schweiz (Altenrhein, Bussnang und Winterthur), in Deutschland (Berlin-Pankow und Velten), in Polen (Siedlce), in Ungarn (Budapest, Pusztaszabolcs und Szolnok), Tschechien (Prag), Italien (Meran) sowie in Algerien (Algier). Gruppenweit werden über 3'000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Die von Stadler Rail hergestellten Fahrzeuge haben einen Schweizer Wertschöpfungsanteil von 80%. Von den in der Schweiz hergestellten Fahrzeu-gen werden rund zwei Drittel exportiert. Die bekanntesten Fahrzeugfamilien der Stadler Rail Group sind der Gelenktriebwagen GTW (501 verkaufte Züge), der Regio Shuttle RS1 (442 ver-kaufte Züge), der FLIRT (579 verkaufte Züge) und der Doppelstockzug DOSTO (125 verkaufte Züge) im Segment der Vollbahnen und die Variobahn (269 verkaufte Fahrzeuge) sowie der neu entwickelte Tango (142 verkaufte Fahrzeuge) im Segment der Strassenbahnen. Des Weiteren stellt Stadler Rail Reisezugwagen und Lokomotiven her und ist weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen.

 

 

Stadler könnte Rekurs einlegen

Von Marc Haltiner - Thurgauer Zeitung

 

Die Enttäuschung bei der unterlegenen Stadler Rail ist gross. Der SBB-Grossauftrag werde nur schwer zu kompensieren sein, nicht zuletzt wegen des schwachen Euro. Ein Rekurs gegen den Entscheid ist nicht ausgeschlossen.

 

Die Anspannung im Stadler-Hauptsitz in Bussnang war in den letzten Wochen grosSpeicherns, ebenso die Nervosität. Obwohl es im Vorfeld des SBB-Entscheids Anzeichen gab, dass nicht Stadler Rail, sondern Bombardier zum Zug kommen könnte, kämpfte Stadler bis zuletzt um den Auftrag für die 59 neuen Doppelstockzüge der SBB, wie Insider berichten. Entsprechend deutlich fiel am Mittwoch die Reaktion aus, nachdem die SBB die Auftragsvergabe an Bombardier bekannt gegeben hatten.

Stadler Rail sei sehr enttäuscht über den negativen Entscheid der SBB, teilte das Unternehmen mit. Vorerst wird dieser aber keine Auswirkungen auf die Beschäftigung haben, wie Stadler-CEO und Mehrheitsaktionär Peter Spuhler in der Mitteilung klarstellt. Die Auftragslage garantiere eine befriedigende Auslastung der Schweizer Werke während der nächsten 18 bis 24 Monate. Spuhler hatte auch immer betont, dass der SBB-Grossauftrag erst ab 2013 voll produktionswirksam geworden wäre. Ab diesem Zeitpunkt hätte Stadler über die notwendige Infrastruktur und die Mitarbeiter verfügt.
 
Offen ist, ob Stadler den Entscheid mit einem Rekurs anfechten wird. Bei einer öffentlichen Vergabe wäre dieser rechtlich möglich. Über das weitere Vorgehen werde Stadler Rail nach dem Debriefing der SBB entscheiden, das noch im Mai 2010 stattfinden wird, schreibt das Unternehmen. Vor dem Debriefing will Spuhler auch nicht im Detail Stellung beziehen.

Ein Rekurs ist dem Vernehmen nach nicht ausgeschlossen, zumal die SBB die Möglichkeit gehabt hätten, den Auftrag wie schon im Regionalverkehr auf die drei Bewerber aufzuteilen (siehe Box). Bei den Doppelstöckern für die S-Bahn Zürich ging der Auftrag für die Triebzüge an Stadler Rail, für die Zwischenwagen aber an Bombardier und Siemens.

Klar ist, dass die Thurgauer Firma den entgangenen Grossauftrag nicht einfach kompensieren kann. Auf dem Schweizer Markt sind keine weiteren Grossaufträge in Sicht. «Ob es Stadler Rail bei einem aktuellen Schweizer Exportanteil von zwei Dritteln gelingen wird, den verlorenen SBB-Auftrag zu kompensieren, ist fraglich», hält denn auch Spuhler in seiner Mitteilung fest. «Hinzu kommt erschwerend die Euro-Schwäche, die uns zusätzlich unter Druck setzt.» Stadler wird dennoch möglichst viele Aufträge im Ausland zu erhalten versuchen, wie Spuhler bereits Anfang April unterstrich. Falls dies nicht gelingt, dürfte ein Stellenabbau in der Schweiz nicht ganz ausgeschlossen sein.

Stadler beschäftigt über 3000 Mitarbeiter in mehreren Ländern, davon 2000 in der Schweiz. In der Schweiz führt Stadler vier Werke in Bussnang, Altenrhein, Winterthur und Biel. Der Schweizer Wertschöpfungsanteil beträgt 80 Prozent.

 

 

Auch Siemens enttäuscht über SBB-Entscheid

Neben Stadler Rail ist auch Siemens Schweiz ein grosser Verlierer bei der grössten Rollmaterial-Bestellung in der Geschichte der SBB. Das Unternehmen äusserte sich sehr enttäuscht über den Entscheid.

 

«Wir sind überzeugt, dass wir sowohl technisch wie auch wirtschaftlich ein sehr gutes Angebot abgegeben haben», sagte Sprecher Benno Estermann. Die Schweizer Regionalgesellschaft wolle nun zusammen mit dem Münchner Mutterhaus und allen Beteiligten die Gründe für die Absage analysieren und das weitere Vorgehen besprechen.

 

Dem Vorwurf, der Techonologiekonzern habe in der Schweiz kein Montagewerk und hätte im Falle einer Auftragserteilung in der Schweiz keine Stellen geschaffen, widersprach Estermann: «Natürlich hätte es Stellen gegeben. Die Anzahl der Stellen war aber noch nicht klar.» Siemens Schweiz beschäftigte Ende 2009 laut eigenen Angaben rund 3300 Mitarbeitende.

 

 

 

SVP: Unverständlicher SBB-Entscheid gegen die Schweizer Wirtschaft

 

Für die SVP ist es unverständlich, dass die staatliche SBB einen Grossauftrag von 1,9 Milliarden Franken ohne überzeugende Begründung ins Ausland vergibt. Kein Staatsbetrieb in einem anderen Land würde in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ein gleichwertiges Angebot der einheimischen Wirtschaft mit fadenscheinigen Argumenten ablehnen. Die SBB trägt zudem die Verantwortung dafür, dass die Züge zu überhöhten Preisen beschafft werden. Für die Interregio-Kompositionen die gleichen Auflagen zu verlangen wie für die Intercity-Züge, z.B. Ausrüstung für bogenschnelles Fahren oder den internationalen Verkehr, kostet den Steuerzahler rund 300 bis 400 Millionen Franken zusätzlich.

Mit einer Schweizer Lösung bei der Beschaffung der neuen Doppelstock-Züge wären 80% der Wertschöpfung im Inland geblieben. Einige hundert Schweizer Arbeitsplätze wären auf Jahre hinaus gesichert gewesen. Nicht zu quantifizieren ist zudem der Referenzcharakter eines Auftrages im Heimmarkt für die Schweizer Industrie. Bereits im Vorfeld der Vergabe wurde von Seiten der SBB mit nebulösen Argumenten gegen den erfolgreichen Schweizer Hersteller Stimmung gemacht. Für die SVP ist es unverständlich, dass gerade in der heutigen Wirtschaftslage ein solcher Auftrag ohne stichhaltige Begründung ins Ausland geht. Dies, obwohl dem Vernehmen nach ein hervorragendes Angebot der Schweizer Industrie vorlag.

Nicht nachvollziehbar ist bei den schwierigen Finanzierungsperspektiven der SBB auch, dass in der Ausschreibung keine Unterscheidung der Anforderungen für Intercity- und für Interregio-Züge gemacht wurde. Damit werden die Interregio-Züge unter anderem mit Spezifikationen für den internationalen Verkehr beschafft, was allein für das nun vergebene Los zu Mehrkosten von 300 bis 400 Millionen Franken führen wird. Die SVP wird zum fragwürdigen Beschaffungsentscheid in der kommenden Session im Parlament entsprechende Fragen stellen.

 

 

Ein Deal ohne Heimatschutz - NZZ-Online vom 13. Mai 2010

 

Dieser Aufschrei musste ja kommen: Da verfügt die Schweiz mit der Stadler Rail über einen auch international renommierten Hersteller von Eisenbahnrollmaterial. Und nun soll ausgerechnet dieses solide Schweizer Unternehmen im rekordhoch dotierten Bieterkampf um den Bau neuer SBB-Doppelstockzüge leer ausgehen? Dies erst noch in Zeiten, wo die Schweizer Exportwirtschaft wegen des schwächelnden Euro leidet und im Zuge der Wirtschaftskrise um jeden heimischen Arbeitsplatz gerungen wird?

Nachdem sich die erste Empörung gelegt hat, sollten vielleicht Fakten über Emotionen gestellt werden. Wer, wie die Schweiz, seine Erträge grossmehrheitlich im Export erwirtschaftet, muss auch die Regeln globalen Wettbewerbs befolgen. Diese sehen bei internationalen Ausschreibungen von öffentlichen Grossprojekten vor, dass die nationale Wertschöpfung aus dem Auftrag nicht zählen darf. Heimatschutz à la Ballenberg kann sich gerade die Schweiz als Exportland nicht leisten.

Kommt dazu, dass der Bombardier-Konzern gar nicht so unschweizerisch ist, wie dies nun die zahlreichen Kritiker in den Online-Foren im Nachgang zum SBB-Entscheid monieren. Im Weltmarktführer für Bahntechnik sind traditionsreiche Vertreter hiesiger Rollmaterialindustrie aufgegangen. Das Unternehmen hat zudem Ableger in Villeneuve und in der Deutschschweiz mit zurzeit 900 Mitarbeitenden. Laut Bombardier-Konzernsprecher soll aus dem SBB-Auftrag – dank 300 neuen Stellen und mehr Kooperation mit hiesigen Zulieferfirmen – eine schweizerische Wertschöpfung von 60 Prozent resultieren. Das ist zwar deutlich weniger, als unter Federführung der Stadler Rail möglich gewesen wäre. Aber es ist nicht jene «skandalöse Vergabe eines Milliardenauftrags ans Ausland», wie Kritiker den SBB-Entscheid nun schlechtreden.

Bei allem Verständnis für die Enttäuschung bei Stadler Rail sei schliesslich angemerkt, dass der Konzern im thurgauischen Bussnang seine internationale Marktstärke just jener Neutralitäts-Klausel bei Ausschreibungen von Rollmaterialbestellungen verdankt, die nun zum Stein des Anstosses wird. Stadler baut ja bekanntlich nicht nur für die Schweiz, sondern auch für viele andere Länder erfolgreich Rollmaterial.

 

 

 

Hoffnungsschimmer für Görlitzer Waggonbauer

Bericht MDR Sachsen (mit Video und weiteren Links)

 

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) lassen bei Bombardier Transportation 59 Doppelstockzüge für den Fernverkehr bauen. Wie das Bahnunternehmen mitteilte, hat der Auftrag ein Volumen von 1,3 Milliarden Euro und ist damit der größte in der Geschichte der SBB. Bombardier will nach eigenen Angaben die Züge an den beiden Standorten im schweizerischen Villeneuve und in Görlitz bauen. 

Bahn ruft Doppelstockwagen zögerlich ab
Die Görlitzer Waggonbauer können damit wieder zuversichtlicher in die Zukunft blicken. Zahlreiche der rund 1.250 Mitarbeiter sind derzeit auf Kurzarbeit gesetzt. Noch im März hieß es aus dem Werk, dass in diesem Jahr mehr als 100 Mitarbeiter entlassen werden könnten. Die Auftragsflaute in Görlitz liegt unter anderem daran, dass die Deutsche Bahn die Abnahme der in einem Rahmenvertrag vereinbarten Doppelstockwagen verzögert. 

Ein Sprecher von Bombardier wollte auf MDR-Anfrage am Freitag keine näheren Angaben machen, wie der Großauftrag aus der Schweiz die Situation am Görlitzer Standort jetzt verändern könnte. Er verwies auf die 20-tägige Einspruchsfrist unterlegener Mitbewerber. Um den Auftrag hatten sich zwei weitere Konzerne bemüht.

 

Tradition seit mehr als 70 Jahren
Das Görlitzer Werk von Bombardier Transportation ist insbesondere für seine Doppelstockwagen bekannt. Diese werden für den nationalen und internationalen Markt gebaut. Bereits 1936 entwickelten die Görlitzer Waggonbauer gemeinsam mit Partnern im damaligen Breslau Doppelstockzüge für die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Sie dienten als Grundlage für spätere Fahrzeuge. Im VEB Waggonbau Görlitz wurden seit 1952 mehrteilige Doppelstockgliederzüge und später auch Einzelwagen für die Deutsche Reichsbahn der DDR gebaut. In Westdeutschland kamen die sogenannten Dostos erst nach der Wiedervereinigung im Regionalverkehr in Fahrt.

 

 

 

 

Der Bericht in der SF Tagesschau von heute:

 

 

 

 

Der Bericht von SF 10vor10 von heute:

 

 

 

 

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