Archiv der Beiträge vom Juli 2011

 

 

 

 

Sa

30

Jul

2011

Das Mittel zur Bekämpfung der Reisekrankheit in Neigezügen

Züge, die sich in die Kurve legen, können schneller fahren als andere Bahnen. Doch vielen Passagieren wird in Neigezügen unwohl, einige werden reisekrank. Warum das so ist, war bisher nicht bekannt. Jetzt haben Neurologen der Universität Zürich zusammen mit amerikanischen und Schweizer Kollegen nicht nur die Ursache der Reisekrankheit in Neigezügen erforscht, sondern auch das Mittel für ihre Bekämpfung gefunden.

 

Medienmitteilung Universität Zürich vom 29. Juli 2011

Ein ICN legt sich am Neuenburgersee in die Kurve                         Foto: Marcel Manhart

 

Neigezüge können schneller fahren als normale Züge, weil ihre seitliche Neigung einen Teil der Kräfte kompensiert, welche in den Kurven auf die Wagen wirken: Durch ein Einwärtskippen um die eigene Längsachse gleichen die Züge die geschwindigkeitsabhängige Seitwärtsbeschleunigung (Zentrifugalkraft) der Wagen teilweise aus. Dank dieser Kompensation bleibt in den Kurven unter anderem auch der Kaffee im Becher, und Personen, die sich im Gang bewegen, werden nicht auf die Seite geworfen. Die Kehrseite der schnellen Neigezüge: Viele Passagiere fühlen sich in ihnen unwohl, sie werden reisekrank. Ihr autonomes Nervensystem reagiert mit Übelkeit, Erbrechen, Schwitzen, Herzklopfen und anderen Symptomen. Die genaue Ursache der Reisekrankheit in Neigezügen war bisher unbekannt.

Der Neurologe Dominik Straumann von der der Universität Zürich hat nun zusammen mit Kollegen vom Mount Sinai Hospital in New York sowie mit Ingenieuren von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und von Alstom den Effekt der Grösse des Neigungswinkels auf den Komfort der Passagiere erforscht. Den Rahmen bildeten Vorabklärungen für die Beschaffung von Doppelstock-Zügen durch die SBB. Auf Testfahrten zwischen Winterthur und Gossau hat das Forscherteam Messungen und Befragungen durchgeführt. Ihre Erkenntnisse sind unmittelbar relevant für die Praxis und werden jetzt in der Wissenschaftszeitschrift «The FASEB Journal» publiziert.

Die Grösse des Neigungswinkels ist irrelevant – bei richtigem Timing

Ausschlaggebend für das Auftreten von Reisekrankheiten ist, so das Ergebnis der Testreihe, ob die Neigung der Wagen synchron mit der kurvenbedingten Seitwärtsbeschleunigung erfolgt oder nicht: Wird die Beschleunigung gleichzeitig durch die Neigung kompensiert, fühlen sich die Passagiere wohl, erfolgt die Kompensation aber mit einer kurzen Verzögerung, können sie reisekrank werden.

Ob die Kompensation nun synchron oder zeitlich verzögert erfolgt, ist abhängig vom eingesetzten Kontrollsystem, welches wiederum den sogenannten Neigungsmodus definiert. Unterschieden werden der konventionelle und der prädikative Neigemodus: Bei Fahrten im konventionellen Neigemodus werden Messdaten auf Höhe der Lokomotive verwendet, um die Neigungswinkel der folgenden Wagen zu berechnen. Das führt zu einer etwas verspäteten Neigung vor allem der vorderen Wagen. Bei Fahrten im prädikativen Modus hingegen verfügt der Bordcomputer über das Profil der gesamten Zugsstrecke und kann die Wagen exakt zeitgleich mit der kurvenbedingten Seitwärtsbeschleunigung neigen.

Die Auswirkungen des Neigungsmodus auf die Befindlichkeit der Fahrgäste zeigt sich unmittelbar: Bei Fahrten mit konventionellem Modus nahm der Grad der Reisekrankheit mit grösser werdendem Neigungswinkel zu. Anders bei Fahrten im prädikativen Modus: Bei den Passagieren traten keine Änderung des Befindens auf, obwohl der Zug deutlich schneller fuhr. Bei Fahrten mit konventionellem Modus wurden kleinere Neigungswinkel zwar relativ gut ertragen, allerdings konnte der Zug im Vergleich mit Fahrten ohne Neigung die Geschwindigkeit weniger stark erhöhen.

«Ursache und Ausmass der Reisekrankheiten in Neigezügen ist damit nicht primär in der Grösse des Neigewinkels zu suchen», bilanziert Dominik Straumann, sondern «in der zeitlichen Verzögerung der Neigung, spürbar wird die verzögerte Neigung der Wagen beim Kurveneingang und die verzögerte Rückneigung beim Kurvenausgang.»

Besonders erfreulich an diesen Ergebnissen ist, dass das technische Gegenmittel gegen die Reisekrankheit in Neigezügen bereits existiert. Die Kontrollsysteme, welche prädikative Fahrten ermöglichen, lassen sich zudem relativ einfach auch in bestehenden Zügen implementieren.

 

Testfahrten

 

An den Testfahrten hatten während fünf Tagen insgesamt 200 Passagiere teilgenommen. Die Hälfte der Passagiere hatte angegeben, dass sie bei Fahrten in Neigezügen reisekrank werden. Einige der Passagiere trugen während den Fahrten an einem Kopfband einen dreidimensionalen Beschleunigungssensor (Akzelerometer), mit dem die Beschleunigungskräfte in der Nähe des Innenohrs ermittelt wurden. Im Abstand von zehn Minuten gaben die Passagiere zudem Auskunft zu ihrer Befindlichkeit.

 

Literatur

Bernard Cohen, Mingjia Dai, Dmitri Ogorodnikov, Jean Laurens, Theodore Raphan, Philippe Müller, Alexiou Athanasios, Jürgen Edmaier, Thomas Grossenbacher, Klaus Stadtmüller, Ueli Brugger, Gerald Hauser, and Dominik Straumann: Motion sickness on tilting trains, in: The FASEB Journal, published online July 25, 2011, doi: 10.1096/fj.11-184887

 

 

Bericht SF "10vor10" vom 29. Juli 2011

 

 

 

 

Siehe auch «Einstein» im Superzug vom 28. April 2011

Die SBB wollen mit neuen Superzügen die Fahrzeit auf den Strecken Bern - Lausanne und Zürich - St.Gallen auf unter eine Stunde verkürzen. Das ist nur machbar, weil eine neue Fahrwerktechnologie erstmals auch Doppelstockzügen viel schnellere Kurvenfahrten ermöglicht, ohne dass der Passagierkomfort darunter leidet. Ob die Technologie hält, was sie verspricht? «Einstein» war exklusiv auf einer Test- und Messfahrt mit an Bord.

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Fr

29

Jul

2011

Wiener Linien: Auf neuen Schienen zum Hauptbahnhof

Bekanntlich entsteht in Wien am Gelände des ehemaligen Südbahnhofes der neue Hauptbahnhof und um diesen an das bestehende Öffi-Netz anzubinden sind umfangreiche Bauarbeiten nötig, die ab Montag 01. August 2011 auch eine vorübergehende Änderung der Linienführungen einiger Strassenbahnen und Busse notwendig machen. Am Plateau Arsenalstrasse, Prinz-Eugen-Strasse, Wiedner Gürtel wird dann neben anderen Bauarbeiten auch ein ganzer Gleiskörper verlegt.

 

11 Weichen, 16 Kreuzungen und 800 Meter Gleise werden neu errichtet. Von Umleitungen oder Kurzführungen werden im Laufe des August die Linien D, O, 18 und 13A betroffen sein. Die Linie 69A wird bereits seit 25. Juli 2011 lokal umgeleitet. Auf den nicht bedienten Strecken der Strassenbahnen wird ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet.

Vom 4.-15. August kommt die Linie D nicht zum Südbahnhof        Foto: Marcel Manhart

 

Die Änderungen im Detail:

Seit 25. Juli 2011: Linie 69A :

Die End- und Anfangsstation Südtiroler Platz wird in die Favoritenstraße / Ecke Weyringergasse verlegt. Die Station Südbahnhof / Schnellbahn in Fahrtrichtung Südtiroler Platz wird aufgelassen, Ersatz ist die Station Südbahnhof / Ostbahn.

01. - 28. August 2011: Line 13A:

Kurzführung bis Südtiroler Platz (über Favoritenstraße, Kolschitzkygasse). Umsteigemöglichkeit bei der Station Südtiroler Platz in die Linie 69A in Richtung Südbahnhof/Ostbahn.

04. - 15. August 2011: Line D:

Kurzführung Nußdorf bis Schwarzenbergplatz. Die Stationen zwischen Schwarzenbergplatz und Südbahnhof werden von der Straßenbahn nicht bedient, ein Schienenersatzverkehr wird in diesem Streckenabschnitt eingerichtet.

11. - 15. August 2011: Line O:

Die Linienführung wird geteilt: 1. Praterstern bis Schlachthausgasse (über St. Marx). Die Stationen zwischen Praterstern und Rennweg werden wie gewohnt eingehalten, ab Rennweg wird die Linie O über die Strecken der Linien 71 und 18 zur Schlachthausgasse abgelenkt geführt. Die Stationen zwischen Rennweg und Quellenplatz werden von der Linie O nicht bedient. Im Bereich Fasangasse wird ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, ansonsten weichen Sie bitte auf andere Linien in Gehweite aus (U1, 14A, S-Bahn). 2. Raxstraße bis Quellenplatz.

Linie 18:

Die Linie 18 wird von der Burggasse kommend ab Matzleinsdorfer Platz über die Strecke der Linie 6 zum Reumannplatz abgeleitet geführt. Die Haltestellen im Abschnitt Matzleinsdorfer Platz bis Schlachthausgasse werden von der Linie 18 nicht bedient. Bitte benützen Sie stattdessen die S-Bahn, den Schienenersatzverkehr (im Bereich Heinrich-Drimmel-Platz), die umgeleitete Linie O (im Anschnitt St. Marx - Schlachthausgasse) und die umgeleitete Linie 74A im Bereich Wildgansplatz.

Schienenersatzverkehr Linien O/18:

Rundkurs Rennweg - Adolf-Blamauer-Gasse - Südbahnhof (Ostbahn) - Fasangasse - Rennweg

Linie 74A:

Umleitung der Linie im Bereich St. Marx über Wildgansplatz

 

Wiener Linien informieren mit Foldern, Aushängen und Flugblättern

Selbstverständlich sind die Wiener Linien bemüht, etwaige Beeinträchtigungen durch die Arbeiten für alle AnrainerInnen, Wirtschaftstreibende und den Verkehr so gering wie möglich zu halten. Auch für gute Information der Fahrgäste und Anrainer mit Foldern, Aushängen und Flugblättern wurde rechtzeitig gesorgt. Bei Fragen steht natürlich auch der telefonische Kundendienst der Wiener Linien unter 01/7909-100 zur Verfügung.

 

Bereits  seit  dem  25. Juli 2011  von  den  Änderungen  betroffen  ist  die  Linie  69A

                                                                                                       Foto: Marcel Manhart

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Do

28

Jul

2011

Europäische Investitionsbank finanziert ÖBB-Unterinntalprojekt mit 1 Mrd. Euro - Vertrag über weitere Tranche unterzeichnet

Die Europäische Investitionsbank (EIB) stellt ein Darlehen in Höhe von insgesamt einer Mrd. Euro für das ÖBB-Projekt "Hochleistungsstrecke Unterinntal" zur Verfügung. Heute unterzeichneten die EIB und die projektverantwortliche ÖBB-Infrastruktur AG einen Vertrag über einen weiteren Teilbetrag von 200 Mio. Euro im Rahmen dieser Gesamtfinanzierung. Damit hat die EIB bisher 800 Mio. Euro für das TEN-Projekt (Transeuropäische Netze) finanziert. Das Darlehen für den Ausbau des Unterinntals gehört zu den 20 größten Finanzierungsprojekten der EIB und umfasst das grösste je von der EIB in Österreich zugesagte Finanzierungsvolumen. 

Im Unterinntal wird gebaut                                                              Foto: Marcel Manhart

 

Mit dem Darlehen finanziert die EU-Förderbank den Ausbau des 41kmlangen Abschnitts zwischen Kundl/Radfeld und Baumkirchen im Tiroler Unterinntal zur Hochleistungsstrecke. Der Streckenabschnitt ist Teil der Zulaufstrecke zum künftigen Brennerbasistunnel und bildet ein zentrales Teilstück des europäischen TEN-Korridors 1 Berlin - Palermo. Bis 2012 wird die bestehende zweigleisige Eisenbahnstrecke, die an der Auslastungsgrenze steht, um eine neue, zweigleisige Hochleistungstrasse ergänzt. Mit dem Ausbau der Unterinntalstrecke werden die Kapazitäten auf Europas wichtigstem Nord-Süd-Bahnkorridor deutlich erweitert. Zusätzlich bietet die Neubautrasse auch die Möglichkeit zur Entflechtung von Personen- und Güterverkehr. Fahrgäste werden von verkürzten Fahrtzeiten profitieren, die Anrainer von geringerer Umwelt- und Lärmbelastung.


Wilhelm Molterer, Vizepräsident der Europäischen Investitionsbank: "Die Größenordnung der heute vereinbarten Finanzierung zeigt die herausragende Bedeutung dieses Streckenabschnitts für den künftigen Brenner-Basistunnel. Moderne Hochgeschwindigkeitszüge werden zum Einsatz kommen, die den Eisenbahnverkehr sehr viel schneller und damit deutlich attraktiver gegenüber anderen Transportmöglichkeiten machen. Das wirkt sich positiv auf die Umwelt und den Energieverbrauch aus. Das entlastet aber auch ganz erheblich die Bewohnerinnen und Bewohner des Unterinntals."


Andreas Matthä, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG dankt der EIB für die Unterstützung bei der Realisierung dieses europäischen Grossprojekts: "Die ÖBB investieren soviel wie nie zuvor in den Ausbau von Hochleistungsstrecken. Damit wollen wir Österreich an das europäische Bahnnetz der Zukunft anbinden. Das Darlehen der EIB ist eine eindrucksvolle Bestätigung für unsere Ausbaustrategie und für die hohe Qualität der ÖBB-Infrastrukturprojekte."


Der jetzt unterzeichnete Finanzierungsvertrag sowie zahlreiche vorangegangene Projekte zeigen, dass die EIB bei ihren Aktivitäten in Österreich den Schienenverkehr gegenüber anderen Verkehrsformen deutlich stärkt. Allein in den vergangenen fünf Jahren hat die Bank Darlehen in Höhe von mehr als 1,5 Mrd. Euro an Projekte des österreichischen Eisenbahnsektors vergeben.

Die Europäische Investitionsbank ist die Bank der Europäischen Union für langfristige Finanzierungen. Ihre Aufgabe ist es, die Ziele der EU durch die langfristige Finanzierung tragfähiger Projekte zu fördern.

 

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Mi

27

Jul

2011

Erstmals über 400‘000 Fahrgäste pro Tag in der Zürcher S-Bahn

Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV vermeldet einen neuen Fahrgastrekord: Erstmals wurden mehr als 400‘000 Fahrgäste pro Tag in den S-Bahnen an der Zürcher Stadtgrenze gezählt. Damit ist die Nachfrage seit dem Start der S-Bahn vor 21 Jahren um 150 Prozent gestiegen.

 

ZVV-Medienmitteilung vom 27. Juli 2011

Die Zürcher S-Bahn ist "rekordmässig" unterwegs                        Foto: Marcel Manhart

 

Die Zürcher S-Bahn erfreut sich immer grösserer Beliebtheit. Im März dieses Jahres überquerten erstmals täglich mehr als 400‘000 Fahrgäste in den S-Bahnen die Stadtgrenze von Zürich. Das sind zweieinhalb mal mehr als beim Start der S-Bahn im Mai 1990. Eine Abschwächung dieses rasanten Wachstums ist nicht in Sicht. Der ZVV arbeitet daher zusammen mit den SBB am weiteren Ausbau des Angebots. Die Durchmesserlinie mit dem 2. unterirdischen Durchgangsbahnhof wird Mitte 2014 eröffnet. Gleichzeitig werden die 4. Teilergänzungen der S-Bahn schrittweise die Verbesserung des Angebots im ganzen Verbundgebiet des ZVV erlauben.

Mehr Nachfrage, mehr Infrastruktur, mehr Fahrzeuge

Dass immer mehr Menschen im Grossraum Zürich für Arbeit und Freizeit den öffentlichen Verkehr wählen, stellt den ZVV vor grosse Herausforderungen. Nebst Investitionen in neue Infrastrukturen und verbesserte Angebote braucht es auch mehr Fahrzeuge.

 

Nachdem erst vor fünf Jahren 61 neue Doppelstocktriebzüge in Betrieb genommen wurden, steht bereits die Auslieferung der ersten neuen DOSTO-Züge an. Ab Dezember 2011  erhält  die  Zürcher S-Bahn  schrittweise  50 Doppelstöcker der neuesten Generation.

S-Bahn Frequenzen ab 1989/90                                  Grafik: Zürcher Verkehrsverbund

 

 

Das ZVV-Nachtnetz feiert am 1. August mit

Am 1. August-Wochenende 2011 ist das ZVV-Nachtnetz drei Nächte hintereinander in Betrieb. Zusätzlich zum gewohnten Betrieb von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag verkehren die Nacht-S-Bahnen und –busse ausnahmsweise auch von Sonntag auf Montag gemäss normalem Nachtnetzfahrplan.

Nachtzuschlag nicht vergessen
Auch in der Nacht auf den 1. August muss zusätzlich zum ZVV-Fahrausweis ab 1 Uhr morgens ein Nachtzuschlag gelöst werden. Am einfachsten ist er vorgängig per SMS zu lösen („ZVVNZ“ an Zielnummer 988). Inhaber eines zkbyoung, zkbstudent oder zkbstart Pakets der Zürcher Kantonalbank profitieren vom „zkbnachtschwärmer“. Dieser wird ebenfalls per SMS gelöst. Die ZKB übernimmt in diesem Fall die Kosten. Das ZVV-Nachtnetz wird seit Beginn von der Zürcher Kantonalbank unterstützt.

 

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So

24

Jul

2011

Christian Laesser: Der Unterschied der Klassen ist zu gering

Die 1. Klasse ist Opfer ihres eigenen Erfolges: Trotz überfüllten Abteilen ist sie wenig rentabel. Verkehrsexperte Christian Laesser rät zu mehr Komfort und teureren Abos. Laesser ist Leiter des Research Centers Tourismus und Verkehr an der Uni St. Gallen und betreut Forschungsprojekte der SBB.

 

Von A. Hirschberg - 20 Minuten Online 

 

Noch nie hatte die 1. Klasse einen so hohen Zulauf wie heute. Verkommt sie langsam zu einer besseren zweiten?
 

Christian Laesser:

Derzeit ist die 1. Klasse im Vergleich zur 2. relativ günstig. Sprich: Der Preisunterschied ist eher gering. Das führt dazu, dass die 1. Klasse einen prozentual sehr hohen Zulauf hat. In Zukunft sollte die Preisschere zwischen den beiden Klassen stärker auseinander gehen. Die erste Klasse soll an Wert gewinnen, mit dem Risiko, dass ein Teil der bisherigen Kunden abspringt.

 

 

Erstklassigen Service  gibt es in der "Premium Class"  im ÖBB-Railjet  von  Zürich  nach  Wien                                            Foto: Marcel Manhart

 

 

Wird das 1.-Klasse-GA also jedes Jahr 200 Franken teurer?
Die Tendenz sollte wohl eher in Richtung Teil-Abo-System gehen. Das Generalabo schafft den falschen Anreiz, möglichst viel Zug zu fahren. Es findet eine Übernutzung statt durch Personen, die jeden Tag Langstrecken pendeln. Darum sollten die Bestrebungen dahin gehen, Abos zu schaffen, die nur an einem Teil der Tage im Jahr im ganzen Netz gültig sind. Während der restlichen Zeit würden sie beispielsweise nur auf regionalen Strecken gelten.

Wie lässt sich das kontrollieren?
Das ist noch Zukunftsmusik. Mit so genannten Smart Cards, die beim Einsteigen abbuchen, könnte das in sechs bis zehn Jahren möglich sein.

Das heisst, man will nicht besonders viele, sondern lieber gut zahlende 1.-Klasse-Reisende?
Es macht sicher mehr Sinn, das Preisspektrum auszureizen und die Leistungen der Komfortklasse vermehrt zu differenzieren. Beim Fliegen wird das ja schon sehr stark gemacht. Hier kosten die Tickets der teureren Klassen sieben bis zehn mal mehr.

Aber dort ist auch der Service besser
Die Leistungen der 1. Klasse wird man künftig klarer positionieren müssen. Das heisst, es muss Mehrwert geschaffen werden. Für Leute unterwegs ist alles wichtig, was Stress wegnimmt. In der Umsetzung könnten dies Loungezugang, Zeitersparnis, Extraschalter oder separate Telefonnummern für die Reservierung oder den Billetkauf oder auch ein Kaffee und ein Gipfeli am Morgen und ein Wasser am Nachmittag sein.

Das klingt nach Premiumklasse, wie es sie im Ausland auf längeren Strecken gibt 
In der kleinräumigen Schweiz ist so etwas wohl nicht machbar. Die Strecken sind zu kurz und der Aufwand wäre zu gross. Man muss bedenken, dass für so einen Premium-Wagen, etwa an der Spitze des Zuges, ein anderer Wagen fehlt. Ausserdem verkompliziert ein Spezialgefäss das gesamte Handling der Zugsklassen und -angebote.

Und wo bleibt die 2. Klasse, lässt man die einfach links liegen?
Die 2. Klasse profitiert von den deutlich günstigeren Preisen. Dafür wird in den 2.-Klass-Abteilen die grosse Masse transportiert. Diesen Nachteil müssen die Reisenden in Kauf nehmen. Bisher war der Preis-Unterschied vielleicht zu wenig deutlich, was 2.-Klass-Passagiere verärgerte. Das wird sich wohl ändern müssen.

Heisst das, in Zukunft wird noch öfter der Zugang zur 1. Klasse versperrt?
Die 2.-Klass-Reisenden sollten sich nicht in der 1. Klasse aufhalten, das besagen die Tarifbestimmungen der schweizerischen Transportunternehmen. Einstiegsflächen, Gänge und Sitze der 1. Klasse sind ausschliesslich den Reisenden dieser Klasse vorbehalten. Halten sich die Passagiere nicht daran, sollte das Zugspersonal Massnahmen ergreifen.

Ist Einsteigen bei der 1. Klasse auch bei Zeitmangel verboten?
Wahrscheinlich schon, aber vielleicht sollte man da eine Ausnahme machen. Schliesslich haben die Leistungsträger im öffentlichen Verkehr eine Beförderungspflicht.

 

Der ÖBB-Railjet mit "Permium Class"                                              Foto: Marcel Manhart

 

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Fr

22

Jul

2011

Deutschland fehlt Geld für Bau des Neat-Zubringers

Nicht nur die Proteste der Anwohner verzögern den Bau der Neat-Zubringerstrecke durch das deutsche Rheintal zwischen Freiburg und Basel, sondern auch das fehlende Geld. Berlin hat erst 400 Millionen der notwendigen 4 Milliarden Euro bewilligt.

Auch die Linie Zürich - Stuttgart  steht  nicht zuoberst auf der Prioritätenliste und es verkehren weiterhin Züge mit konvenzionellem Rollmaterial     Foto: Marcel Manhart

 

Der Ausbau der Neat-Zubringerstrecke durch das deutsche Rheintal wird kaum gleichzeitig wie der Gotthardtunnel fertig. Es wehren sich nicht nur zehntausende Anwohner, auch das Geld ist knapp. Schweizer Vertreter machen Druck, dass Deutschland seine Verpflichtung erfüllt. Zum Ausbau der Strecke verpflichtete sich Deutschland in einem Staatsvertrag mit der Schweiz 1996. Die Probleme auf deutscher Seite sind seit längerem bekannt; über 170'000 Einsprachen sind gegen das Projekt hängig. Aber auch beim Geld hapert es, wie es aus Baden-Württemberg heisst.


Erst zehn Prozent bewilligt
Die deutsche Regierung hat für die nächsten 10 Jahre erst 400 Millionen der nötigen 4 Milliarden Euro für die Strecke zwischen Basel und Freiburg im Breisgau bewilligt, wie der baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann von den Grünen in der Sendung «Rendez-vous» von Schweizer Radio DRS sagte. Wenn der Bund bei «Stuttgart 21» Milliarden verbaue, habe er das Geld an einem anderen Ort nicht, sagte der erklärte «Stuttgart 21»-Gegner. Bund und Bahn hätten nur begrenzte Mittel zur Verfügung und auf kurze Frist sehe er nicht, wie Deutschland mehr Einnahmen generieren könne.


LKW-Sperre gefordert
«Unabhängig von Stuttgart 21 muss Deutschland rechtzeitig den Neat-Zubringer ausbauen», sagte Ständerat Maximilian Reimann (Aargau, svp.). Reimann präsidiert die parlamentarische Delegation Schweiz-Deutschland. Letztmals traf sie sich im vergangenen Juni mit deutschen Bundestagsabgeordneten.

Beim Treffen hätten die Schweizer Parlamentarier, wie schon bei früheren Gelegenheiten, Klartext gesprochen. Er wolle sich nicht in den deutschen Bahnstreit einmischen, sagte er. Der Ausbau der Strecke Basel-Karlsruhe sei aber für Europa sehr wichtig. Reimann stellt sich auf den Standpunkt, dass ohne Neat-Zubringer deutsche Lastwagen künftig die Schweiz nicht mehr durchfahren dürfen. Ausserdem forderte er erneut eine Verknüpfung der Frage um die Neat-Zubringer mit dem Fluglärmstreit um den Flughafen Zürich: Wenn die Schweiz das Fehlen der Zubringer hinnehmen müsse, solle Deutschland im Gegenzug im Flughafendossier nachgeben.

Sorgen beim Bund
Beim zuständigen Bundesamt für Verkehr (BAV) heisst es, man habe von der finanziellen und politischen Situation Kenntnis. «Die drohenden Verzögerungen machen uns Sorgen.» Da es eine Verpflichtung zum Ausbau gebe, gehe das BAV davon aus, dass sich Deutschland auch einsetze, seine Verpflichtungen einzuhalten. Derzeit steht laut BAV eine Lösung auf Fachebene im Vordergrund. Dazu gebe es regelmässig Kontakt zwischen dem Bundesamt und den deutschen Kollegen. Zu einer Verknüpfung des Dossiers mit dem Fluglärmstreit äusserte sich das BAV nicht.


Südanschlüsse
Nicht nur im Norden, auch im Süden geht der Ausbau der Neat-Anschlüsse schleppend voran. Wie Deutschland hat sich Italien in einem Abkommen mit der Schweiz verpflichtet, die Infrastruktur für das höhere Verkehrsaufkommen bereitzustellen. Ausser laufenden kleineren Verbesserungen ist bisher nichts passiert. Allerdings ist der Ausbau nicht ganz so drängend wie im Rheintal, durch das praktisch der ganze Bahngüterverkehr von Norden her geführt wird. Im Süden gibt es über Domodossola, Chiasso und Luino bereits drei Korridore für die Züge.

Wie Deutschland fehlt es nun aber auch Italien an Geld. Erst letzte Woche hat die Regierung Berlusconi ein Sparpaket geschnürt, das den Ausbau der Südanschlüsse weiter verzögern könnte. Anders als die Schweiz haben nämlich weder Deutschland noch Italien einen zweckgebundenen Fonds zur Finanzierung der Bahninfrastruktur. Die Mittel dafür müssen jedes Jahr über das ordentliche Budget bereitgestellt werden.

 

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Mi

20

Jul

2011

Neueröffnung des Bahnhofbuffet Ospizio Bernina

Hoch oben auf dem Dach der Rhätischen Bahn (RhB), auf 2'253 m ü. M. wurde am vergangenen Wochenende das höchstgelegene Bahnhofbuffet der RhB auf Ospizio Bernina neu eröffnet. Die Gaststätte wurde in den letzten Wochen sanft aufgefrischt und lädt die Gäste ein, auf einer Wanderung entlang der Via Albula/Bernina oder als Zwischenstopp auf einer Mountainbiketour für eine Zwischenverpflegung einzukehren.

Ospizio Bernina liegt auf 2'253 m.ü.M.                                            Foto: Marcel Manhart

 

Pächter des Buffets ist Primo Semadeni, welcher auch Besitzer des Restaurants «da Primo», dem ehemaligen Bahnhofbuffet in Bever, ist. Semadeni ist zudem seit 2006 Pächter des «Albergo Ristorante Alp Grüm», welches erfolgreich von Elisabeth Erber geführt wird. «Ospizio Bernina mit Blick auf den Lago Bianco zu Füssen und dem Cambrena-Gletscher vor Augen ist ein Ort in einer herrlichen Landschaft. Gäste, welche diese Alpenlandschaft erkunden wollen, sollen sich im neuen Bahnhofbuffet stärken können», so Semadeni. Das Bahnhofbuffet ist täglich von 8.30 bis 18.00 Uhr geöffnet.

 

Ein Ort mit Vergangenheit
Für die Station Ospizio Bernina wurde ursprünglich beim Bau der Berninalinie vor gut hundert Jahren ein kleines, turmartiges Gebäude errichtet. Dieses wurde in den Folgejahren immer weiter vergrössert, bis es Mitte der 1920er Jahre das heutige Aussehen erhielt. Der Weg vom Engadin ins Valposchiavo forderte im 19. Jahrhundert Säumern Höchstleistungen ab. Heute fährt die RhB bequem in topmodernen Zügen über den Berninapass. Direkt am Perron beim Ospiz zeigen eindrückliche Bilder die tägliche Pionierarbeit an der Berninalinie.

                                              Fotos: Marcel Manhart

Obwohl auf der Tafel  2256 m.ü.M.  angegeben ist, ist die "offizielle Schwellenhöhe"  2253 m.ü.M.

 

 

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Di

19

Jul

2011

Tarifmassnahmen im ÖV Schweiz: Einigung zwischen dem VöV und dem Preisüberwacher

Die Anfang Mai 2011 kommunizierten Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr per Dezember 2011 sind vom Preisüberwacher nach Verhandlungen mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) grösstenteils akzeptiert worden. In der nun einvernehmlich abgeschlossenen Vereinbarung verzichtet der VöV auf die Erhöhung einiger Kategorien der Generalabonnemente 2. Klasse («Junior/Studierende«, «Senior» und «Lernende»). Wie im Mai bekanntgegeben und somit unverändert bleiben die Preiserhöhungen bei den übrigen Pauschalfahrausweisen der 2. Klasse, namentlich des GA «Erwachsene»; sowie derjenigen der 1. Klasse. Aufschläge gibt es auch bei den Billetten und Tageskarten der 1. Klasse. Die durchschnittliche Preiserhöhung beträgt somit neu 1,2 statt der im Mai 2011 angekündigten 1,5 Prozent.

Teurer wird vorallem die 1. Klasse                                                 Foto: Marcel Manhart

 

Das stets verbesserte Angebot führt neben höheren Einnahmen auch zu steigenden Kosten, die über Mehrerträge gedeckt werden müssen. Deshalb hat die Branche des öffentlichen Verkehrs im Mai beschlossen, die Preise einzelner Fahrausweise auf den 11. Dezember 2011 zu erhöhen. Der Preisüberwacher hat diese Massnahmen einer näheren Prüfung unterzogen. Die anschliessenden Verhandlungen mit dem VöV konnten gestern mit einer einvernehmlichen Regelung abgeschlossen werden.

 

Wie bereits am anfangs Mai 2011 kommuniziert bleiben die Preise für Billette der 2. Klasse unverändert. Dies gilt mit der Einigung mit dem Preisüberwacher auch für drei GA-Kategorien der 2. Klasse: Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs verzichten auf die geplante Erhöhung des GA Junior/Studierende, des GA Senior sowie des GA Lernende. Die Preise werden hingegen in jenen Bereichen erhöht, in denen der Kostendeckungsgrad ungenügend ist. Dies ist insbesondere bei den Pauschalfahrausweisen und beim Normaltarif der 1. Klasse der Fall.

Die mit dem Preisüberwacher getroffene Vereinbarung führt bei den Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs zu Ertragsausfällen von rund 7,5 Millionen Franken. Diese Ausfälle stellen eine grosse Herausforderung dar. Damit die Leistungsfähigkeit des öV-Systems Schweiz erhalten bleibt, müssen alle Beteiligten ihren Beitrag an eine nachhaltige öV-Finanzierung leisten: Die Transportunternehmen selbst durch Effizienzgewinne, die öffentliche Hand und auch die Kundinnen und Kunden. Nur so lassen sich die steigenden Betriebskosten und die Investitionen in neues, leistungsfähiges Rollmaterial finanzieren.

 

Stellungnahme Pro Bahn Schweiz: Preiserhöhungen abgefedert

Die im Mai angekündigten Preisaufschläge der Transportunternehmungen haben keine Begeisterung ausgelöst. Dies gilt auch für Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs, welche sich gegen das Ausmass der vorgesehenen Massnahmen ausgesprochen hatte. Immerhin haben die mit dem Preisüberwacher durchgeführten Verhandlungen für einen Teil der Konsumentinnen und Konsumenten erfreuliche Resultate gezeitigt. Bei de Generalabonnementen 2. Klasse sind diejenigen Benutzerkategorien von den Erhöhrungen verschont geblieben, die das Generalabonnement nicht jeden Tag ausnutzen, wie dies Fernpendlerinnen und Fernpendler tun. Ebenso ist zu begrüssen, dass die Fahrausweise in der 2. Klasse keiner Erhöhung unterzogen werden.

1. Klasse – Enger und teurer

 Pro Bahn Schweiz erachtet es als verfehlt, bei den 1. Klasse Billetten Schadenfreude aufkommen zu lassen. Der Faktor der Klassenspanne wird von 1.6 auf 1.65 erhöht. Der Komfort wird aber nicht gesteigert, denn seit über zwanzig Jahren sind bei S-Bahn- und Regionalzügen pro Erstklassabteil acht Sitze vorgesehen, genau wie in der 2. Klasse mit dem Unterschied eines etwas grösseren Sitzabstandes. (Anordnung 2 + 2). Im Fernverkehr sind dies sechs Sitze mit der Anordnung 2 + 1. Auch bei den neuen Regionaltriebzügen müssen Erstklasspassagiere mit acht Sitzen pro Abteil vorlieb nehmen. Im Durchschnitt darf davon ausgegangen werden, dass ein Fünftel bis ein Viertel einer Bahnreise in den engen S-Bahn-Zügen und Regionalzügen zurückgelegt werden. In diesen Zügen ist vom um den Faktor 1,65 erhöhten Komfort wenig zu spüren. Somit darf diese Massnahme kritisch hinterfragt werden.

Tarifkannibalisierung bei den Gemeinde-Tageskarten eindämmen
Die Preiserhöhung bei den Tageskarten Gemeinden ist mit 8,8 % happig ausgefallen. Auf der andern Seite kann auf diese Weise eine Tageskarte bezogen werden, die weit unter den üblichen Preisen einer Tageskarte mit Halbtaxabonnement liegt. Gegenüber den Passagieren mit diesen Fahrausweisen stellt dies eine krasse Benachteiligung dar. Aus dieser Ueberlegungen heraus ist diese Massnahme verständlich.

 

Stellungnahme VCS: Bahnfahrende werden zur Kasse gebeten

Die Reisenden im öffentlichen Verkehr werden auf kommendes Jahr hin schmerzhafte Preiserhöhungen in Kauf nehmen müssen. Insbesondere die Preissteigerungen bei den Generalabonnementen (GA) überschreiten eine Schmerzgrenze: 8 Prozent mehr für ein GA 2. Klasse innert nur zwei Jahren sind zu viel. Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz appelliert deshalb an den Bundesrat, die von ihm geplanten Preissteigerungen zu überdenken.

Die durchschnittliche Erhöhung der Billetpreise um 1,2 Prozent ist aus Sicht des VCS noch vertretbar. Der VCS ist sich bewusst, dass die Betriebe des öffentlichen Verkehrs unter finanziellem Druck stehen. Immerhin gelang es dem Preisüberwacher in den Verhandlungen mit dem Verband öffentlicher Verkehr und den SBB, Verbesserungen bei den GA für jüngere und ältere Leute zu erzielen.

Trotzdem sind die geplanten Preisaufschläge bei den GA äusserst problematisch. Das überaus beliebte GA 2. Klasse soll erneut 50 Franken teurer werden, nachdem es auf 2011 hin bereits um 200 Franken aufschlug. Damit würde der Preis des GA 2. Klasse innerhalb von zwei Jahren um acht Prozent in die Höhe klettern. Das 1.-Klasse-GA würde im selben Zeitraum gar um mehr als 10 Prozent teurer. Solche Preiserhöhungen entsprechen in keinerlei Weise der Teuerung und sind auch umweltpolitisch höchst problematisch.

Autofahren wird kaum teurer

 Denn es drohen weitere Tariferhöhungen: Der Bundesrat will für den Ausbau des Schienennetzes die Trassenpreise erhöhen, welche die Bahnen für die Benutzung der Infrastruktur zahlen. Diesen Betrag würden die Bahnen in den nächsten Jahren auf ihre Kundschaft abwälzen: Preissteigerungen von 10 bis 12 Prozent wären die Folge. Und auch hier dürften besonders die verschiedenen GA betroffen sein.

Es besteht deshalb die grosse Gefahr, dass wieder mehr Leute aufs Auto umsteigen. Dieses Risiko ist umso grösser, als das Autofahren kaum teurer wird: Der Bundesrat plant, den Benzinpreis um lediglich 7 bis 10 Rappen zu verteuern. Die Gesamtkosten fürs Autofahren stiegen damit um etwa 2 Prozent – und eine Einführung dieser Massnahme liegt noch in weiter Ferne.

Der VCS appelliert deshalb an den Bundesrat die geplante Erhöhung der Trassenpreise zu überdenken. Er wird sein Anliegen diesen Donnerstag mit der Einreichung der Protestkarten «ÖV-Passagiere als Milchkuh der Nation? Kommt nicht in Frage!» unterstreichen. Diese werden um 10.30 Uhr dem Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation an der Kochergasse 10 in Bern übergeben.

 

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Mo

18

Jul

2011

Die neue WESTbahn geht mit der ÖBB auf Crash-Kurs

Privater Bahnbetreiber klagt gegen Fahrplanentwurf 2012 und holt französische Staatsbahn nach Österreich. Weiter keine Einigung mit Verkehrsverbünden zu Pendlertickets.

 

Zwischen den Staatsbahnen ÖBB und der privaten WESTbahn-Gesellschaft sprühen die Funken. So geht der neue Konkurrent mit einer Klage nach der anderen gegen den seiner Meinung nach unfairen Wettbewerb vor.

Aktueller Stein des Anstoßes ist der nun vorliegende interne Zugfahrplanentwurf, für den die Teilgesellschaft ÖBB-Infrastruktur AG verantwortlich zeichnet. Dieser reicht vom 11. Dezember 2011 bis zum 8. Dezember 2012. Die WESTbahn wird dann erstmals die Westbahnstrecke Wien-Salzburg im Stundentakt bedienen.

 

Von Heinz Binder - Niederösterreichische Nachrichten vom 18. Juli 2011

In  Amstetten  sollte  die  WESTbahn  sieben  Minuten  halten,  damit  die  ÖBB-Railjets überholen können.                Foto: Marcel Manhart  (WESTbahn auf Testfahrt in Sulgen)

 

ÖBB hat zwei zusätzliche Railjet-Halte in St. Pölten geplant
Laut diesem Entwurf wollen die ÖBB einerseits auf der Westbahnstrecke mit zwei Railjets zusätzlich in St. Pölten Halt machen um 16.14 und 18.14 Uhr in Fahrtrichtung Salzburg. Dieser Wunsch der Pendler und Lokalpolitiker wurde in den letzten Jahren immer wieder mit dem Argument vom Tisch gewischt, dass die Sitze in diesen Zügen für Fernverkehrsreisende gedacht seien und nicht für Pendler im Nahverkehr. Jetzt hat man sich angesichts der neuen Konkurrenz offensichtlich eines anderen besonnen denn offiziell gibt es von den ÖBB zu diesem Schritt keine Erklärung. Andererseits werden dem neuen privatwirtschaftlichen Rivalen mit zwei Minuten relativ lange Haltezeiten in den Stationen vorgegeben, zumal in jedem Wagen ein Zugbegleiter eine schnelle Abfertigung ermöglicht. In Amstetten sind es sogar sieben Minuten Halt, damit die ÖBB-Railjets überholen können.

WESTbahn-Züge warten und ÖBB fahren lustig vorbei
Diesen Fahrplan akzeptieren wir nicht, sagt Stefan Wehinger, Chef der WESTbahn-Gesellschaft und selbst ehemaliger ÖBB-Vorstand. Man wolle faire Wettbewerbsbedingungen und habe daher gerade Einspruch bei der staatlichen Schlichtungsstelle im Bahnverkehr, der Schienencontrol, eingelegt. Ein Entscheid werde noch im Juli erwartet. Wir haben nicht den Fahrplan bekommen, der uns juristisch zusteht, ist Wehinger überzeugt. Einerseits dürften die Halte in den Stationen nur eine Minute dauern. Die außergewöhnlich langen Zeiten wären zudem kein Zufall, sondern reine Schikane: Es ist geschäftsschädigend, uns sieben Minuten hinzustellen und die ÖBB fahren lustig vorbei. So lange Wartezeiten gebe es bei den ÖBB-Zügen nicht.

Anders sieht man das naturgemäß bei der ÖBB-Infrastruktur. Die Zuweisung der Trassen erfolgt vollkommen neutral, gesetzeskonform und diskriminierungsfrei, heißt es von dort. Die ÖBB-Personenverkehrstochter hat mittlerweile übrigens ihrerseits eine Beschwerde bei der Schienencontrol eingebracht. Hier stößt man sich daran, dass nach dem neuen Fahrplanentwurf direkte Regionalzüge zwischen Braunau und Salzburg nicht mehr möglich wären und die Pendler umsteigen müssten. Grund ist die vorgesehene neue Trassenbelegung durch WESTbahn-Züge.

Klage gegen starke Erhöhung der Benützungsentgelte
Ärger steht WESTbahn-Manager Stefan Wehinger auch bei der heurigen Erhöhung der Infrastrukturbenützungsentgelte ins Gesicht geschrieben. Diese Abgaben werden von der ÖBB-Infrastruktur von allen Bahngleis-Benützern in Österreich eingehoben und sollen dem Ausbau und Erhalt der Anlagen dienen. Statt der ursprünglich kalkulierten 7 Mio. Euro pro Jahr muss Wehinger nun 8 Mio. Euro berappen. Auch hier sei eine Klage bei der Schienencontrol in Vorbereitung, sagt Wehinger. Sollte das nichts nutzen, werde er eben in Brüssel vorsprechen. Nichts Neues gibt es bis dato zur eingereichten Klage gegen die Republik, weil die ÖBB Staatszuschüsse für ihr Grundangebot bekommen und die WESTbahn nicht.

VOR kritisiert Tarifsystem der WESTbahn-Gesellschaft
Eine weitere wichtige Baustelle sind die Verhandlungen mit den Verkehrsverbünden. Sie sorgen in ihren Gebieten für einheitliche Ticketpreise aller Verkehrsunternehmen. Besonders entscheidend ist eine Aufnahme in die Nahverkehrs-Verbünde für Wehinger vor allem deshalb, weil dann auch Pendler sie stellen den Großteil der Fahrgäste mit Zeitkarten wahlweise mit der WESTbahn fahren können. Während der Vertrag für Oberösterreich schon unterschrieben ist, kämpft Wehinger derzeit noch mit den Salzburgern und Ost-Österreichern. Zu letzteren zählen der Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) und sein ergänzender Verkehrsverbund NÖ-Burgenland (VVNB). Die Verbünde stehen im Eigentum der drei Bundesländer. Dass gerade hier seit Monaten nichts weitergeht, lastet Wehinger einmal mehr den ÖBB an, die neben den Wiener Linien der wichtigste VOR-Partner sind.

Der VOR hat großes Interesse, die WESTbahn als Verbundpartner zu gewinnen, entgegnet VOR-Chefin Alexandra Reinagl. Die Gespräche würden zwar konstruktiv verlaufen. Es spieße sich aber vor allem an einem Punkt dem geplanten Tarifsystem der WESTbahn im Bereich der Einzelfahrscheine. So will diese von Haus aus jenen ÖBB-Halbpreistarif anbieten, den sonst nur ÖBB-Kunden beim Kauf einer Vorteilscard erhalten (regulär 99,90 Euro pro Jahr). Diese Tickets sollen an Bord bei den Zugbegleitern oder via Internet zu kaufen sein. Reinagl pocht hingegen auf die gleichen Spielregeln für alle Partnerunternehmen. Das bedeute, dass im gesamten Verbundbereich im Falle der Regelfahrpreise ausschließlich der Verbundtarif zur Anwendung kommt: Wenn noch dazu nur auf einzelnen Strecken Preise angeboten werden, die davon abweichen, widerspricht dies den Spielregeln und dem Verbundgedanken an sich. Wenn es zu keiner Einigung kommt, hat Wehinger einen Plan B parat, den er allerdings nicht verraten will. Wie aus gut informierten Kreisen zu hören ist, bastelt Wehinger für diesen Fall an einem eigenen Zeitkartensystem, das unter dem VOR-Preisniveau liegen soll.

Bäcker Ströck als Caterer engagiert
Insgesamt will Wehinger nun 14 mal täglich im Stundentakt statt der ursprünglich geplanten 13 mal die Strecke von Wien-Westbahnhof bis Salzburg bedienen. Zeitliche Lücken gibt es in Schwachlastzeiten gegen 10 und 14 Uhr. Gehalten wird in Hütteldorf, St. Pölten, Amstetten, Linz, Wels und Attnang-Puchheim. Als Bord-Caterer wurde eben erst der Wiener Großbäcker Ströck engagiert. Zum Essen sollen kalte Snacks serviert werden. Im Gegensatz dazu rüsten die ÖBB übrigens ihre Railjet-Bistros nun schrittweise auf vollwertige Speisewägen um.

Franzosen steigen mit 26 Prozent bei Westbahn ein
Neues gibt es auch zur Eigentümerstruktur der WESTbahn Management GmbH. Diese operative Tochter gehört zur Gänze der Rail Holding AG. Derzeit halten Wehinger und der Bauindustrielle Hans-Peter Haselsteiner je 35 Prozent, 30 Prozent gehören dem Schweizer Konsortium Augusta darunter der Sanierer Erhard Grossnigg. Dass die französische Staatsbahnen SNCF einsteigen wollen, wird jetzt immer konkreter. Noch vor dem Start im Dezember erwartet Wehinger eine Unterschrift. Wieviel Geld fließen soll, verrät er nicht. Nur so viel: SNCF, Haselsteiner und Wehinger werden dann je 26 Prozent der Anteile halten, Augusta 22 Prozent. In fünf Jahren soll die WESTbahn laut Businessplan operativ Gewinne abwerfen. Das Gesamtinvestment samt der sieben Züge wird mit 130 Mio. Euro beziffert.

Auch Nebenbahnen sind für uns interessant
Wichtig sei der SNCF-Einstieg vor allem für die Expansionspläne in den nächsten Jahren, so Wehingner. Vor allem Tschechien, Slowakei, Ungarn und Slowenien wären interessant. In Österreich habe man ebenfalls Ideen. Einen Betrieb auf der Südbahn hat Wehinger schon in der Vergangenheit als Option genannt. Auch Nebenbahnen sind für uns interessant, sieht er weiteres Potenzial, sofern die Infrastruktur in Ordnung sei und so Basis für einen stabilen Businessplan biete. Zumal Nebenbahnen nie mittels Ticketverkäufen kostendeckend zu betreiben wären, wäre natürlich eine entsprechende finanzielle Beteiligung der öffentlichen Hand nötig. An welche Strecken er dabei denkt, will er nicht sagen.

 

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So

17

Jul

2011

Wiener Linien: U6-Teilsperre und Ersatzverkehr ab Montag

Ab morgen Montag, 18. Juli 2011 werden die Sanierungsarbeiten an der U6-Station Josefstädter Straße ausgeweitet. Der Betrieb der U6 ist ab dann bis Ende August zwischen Floridsdorf und Alserstraße bzw. Siebenhirten und Westbahnhof möglich. Die Stationen Burggasse, Thaliastraße und Josefstädter Straße bleiben in dieser Zeit gesperrt.

 

Die Wiener Linien haben für die Fahrgäste einen Ersatzverkehr mit Straßenbahnen (Linie E) eingerichtet, der von der U6-Station Nußdorfer Straße bis Westbahnhof verkehren wird. Notwendig ist die Teilsperre wegen der umfangreichen Sanierungsarbeiten an der 110 Jahre alten U6-Station Josefstädter Straße.

Zwischen  den  Stationen  Alserstraße  und  Floridsdorf  verkehrt  die  U6  planmässig

Ebenso zwischen Westbahnhof und Siebenhirten                           Foto: Marcel Manhart

 

Nach den ersten Sanierungsmaßnahmen Anfang Juli haben Experten der Wiener Linien und Ziviltechniker festgestellt, dass an der 110 Jahre alten U6-Station Josefstädter Straße zusätzliche und technisch komplexe Arbeiten am Mauerwerk unterhalb der Bahnsteige und im Stationsgebäude notwendig sind. Der Renovierungsbedarf ist größer als ursprünglich angenommen, die Arbeiten müssen zum Teil vom Gleisbereich aus erfolgen. Das macht das Durchfahren der Station unmöglich.

Ersatzverkehr mit Straßenbahnen von der Nußdorfer Straße bis zum Westbahnhof
Die provisorische Straßenbahnlinie "E" wird von der U6-Station Nußdorfer Straße über die Streckenführung der Linien 37 und 5 bis zum Westbahnhof fahren. In der Hauptverkehrszeit wird das Intervall vier Minuten, sonst fünf Minuten, betragen. Die Fahrzeit mit dem Ersatzverkehr wird - je nach Verkehrslage - etwa 15 Minuten länger dauern als mit der U-Bahn.

Der Ersatzverkehr der Linie "E" wird auch im Wochenend-Nachtverkehr aufrecht bleiben. Für mobilitätseingeschränkte Personen erweitern die Wiener Linien das derzeitige Shuttlebus-Angebot von der Alser Straße bis zum Westbahnhof.

Wiener Linien empfehlen Ausweichen auf Alternativrouten
Die Wiener Linien ersuchen ihre Fahrgäste wenn möglich großräumig auf andere Linien auszuweichen und etwas längere Fahrzeiten einzuplanen. In den U6-Stationen Spittelau, Längenfeldgasse und Westbahnhof ist zum Beispiel das Umsteigen auf die Linien U4 bzw. U3 möglich. Als Alternativroute bietet sich auch die S-Bahn an. Die Stationen Thaliastraße, Burggasse und Josefstädterstraße sind zum Beispiel auch via Straßenbahn- und Busverbindungen von den U-Bahn-Stationen Volkstheater (U2/U3) und Schottentor (U2) erreichbar.

Information der Fahrgäste läuft auf Hochtouren
"Mit der Sanierung machen wir die Station Josefstädter Straße fit für die nächsten 100 Jahre. Die Arbeiten laufen rund um die Uhr. Wir setzen alles daran, die Einschränkungen für die Fahrgäste möglichst gering zu halten", so Wiener Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer. "Trotz aller Anstrengungen ist mit Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste zu rechnen. Auch der beste Ersatzverkehr kann eine U-Bahn-Linie nicht vollständig ersetzen", betonte Steinbauer weiter.

Seit Mittwoch läuft die Informationkampagne der Wiener Linien auf Hochtouren. So wurden alle Fahrzeuge auf der U6 mit entsprechenden Hinweisen zur Teilsperre ausgestattet, in den betroffenen Stationen Hinweistafeln mit den wichtigsten Informationen angebracht. Außerdem wurden rund 250.000 Infofolder für die Fahrgäste produziert, die im Netz der Wiener Linien verbreitet werden. Ab Montag werden in allen U6-Stationen von Westbahnhof bis Nußdorfer Straße auch mobile Mitarbeiter vor Ort für die Information der Fahrgäste und für Fragen zur Verfügung stehen. Auch mittels Durchsagen in Stationen und Fahrzeugen weisen die Wiener Linien ihre Fahrgäste auf die neue Verkehrssituation hin.

Umfangreiche Sanierungsarbeiten notwendig bis in den Herbst
Die komplexen Sanierungsarbeiten in der U6-Station Josefstädter Straße umfassen das Abtragen der Bahnsteigdecken, die Sanierung des Gewölbes, teilweises Abtragen und Erneuern des Mauerwerks und das anschließende Anbringen von Isoliermaterial sowie die Neubetonierung. 2012 kann dann mit der Sanierung der durch Feuchtigkeit beschädigten Fassade begonnen werden. Diese Arbeiten haben keinen Einfluss auf den U-Bahn-Betrieb. Die Teilsperre der U6 wird bis Ende August dauern, danach ist das Durchfahren der Station Josefstädter Straße und damit der U6-Betrieb von Siebenhirten bis Floridsdorf wieder möglich. Die Sanierungsarbeiten laufen jedoch bis in den Herbst weiter. Bis dahin bleibt die Station für Fahrgäste geschlossen.

 

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Fr

15

Jul

2011

RhB und SBB verstärken Kooperation am Bahnhof Chur

Die Rhätische Bahn (RhB) geht am Bahnhof Chur neue Wege. Per 1. Januar 2012 tritt die RhB gemeinsam mit der SBB auf. Die RhB erhofft sich dadurch, am wichtigen Standort Chur bessere Sichtbarkeit für Kunden zu erzielen, mehr Personen zu erreichen und gleichzeitig präsenter zu sein. Die RhB zieht sich damit vom gemeinsam mit der Stadtbus Chur AG sowie Chur Tourismus betriebenen Regionalen Informationszentrum (RIZ) zurück.

Bisher dominierte doch eher die SBB in Chur                                  Foto: Marcel Manhart

 

Der Bahnhof Chur bildet ein wichtiges Eingangstor für Reisende mit dem öffentlichen Verkehr nach Graubünden. Für die RhB ist er bezüglich der Zusteige- und Umsteigeverhältnisse der bedeutendste Bahnhof des gesamten Streckennetzes. Gleichzeitig verfügt die SBB am Bahnhof Chur über hervorragende Infrastrukturen. Durch die Kooperation der beiden Bahnpartner wird ermöglicht, dass den Kunden das gesamte öV-Angebot an einer Anlaufstelle angeboten wird – die Doppelspurigkeit von zwei verschiedenen «Bahnschaltern» verschwindet. Es werden so Synergien in der Produktkenntnis der Mitarbeitenden von SBB und RhB genutzt. Die Verkaufsstelle wird optisch so ausgestaltet, dass beide Partner gleich wahrgenommen werden. Die Mitarbeitenden der SBB und RhB an der Verkaufsstelle Chur werden gemeinsam weitergebildet. Ab 1. Januar 2012 wird die gemeinsame Verkaufsstelle betrieben.

RhB stärkt Präsenz am Bahnhof Chur
Im November 2006 haben die Partner Stadtbus Chur, Chur Tourismus sowie die Rhätische Bahn einen Kooperationsvertrag mit dem Ziel, eine gemeinsame Vermarktungs- und Informationsstelle am Bahnhof Chur zu schaffen, unterzeichnet. Das RIZ wurde im Bahnhof Chur neben den SBB-Schaltern eröffnet. Nach fünfjähriger, guter Zusammenarbeit hat sich die RhB entschieden, sich in Chur strategisch neu auszurichten. «Durch die Kooperation mit der SBB kann sich die Rhätische Bahn am Bahnhof Chur besser platzieren, zeigt dadurch mehr Präsenz und erreicht mehr Reisende», so Martin Sturzenegger, Leiter Vertrieb und Marketing der RhB. Ebenfalls von der neuen, gestärkten Verkaufsstelle überzeugt ist Walter Züger, Leiter Vertrieb Region Graubünden-Walensee der SBB: «Durch diese nähere Zusammenarbeit von RhB und SBB können wir die Bahnkundinnen und -kunden noch besser bedienen, da wir nun die gesamte Bahnproduktpalette an einer Stelle verkaufen».

 

RhB zieht aus RIZ aus – und lässt Mitbewohner alleine

Per 1. Januar 2012 schliesst sich die RhB am Bahnhof Chur mit den SBB zusammen. Damit lässt sie ihre jetzigen Geschäftspartner Chur Tourismus und Stadtbus Chur AG im Regionalen Informationszentrum alleine zurück.

Das Regionale Informationszentrum (RIZ) im Churer Bahnhof wird von einer Dreier- zu einer Zweier-«Wohngemeindschaft»: Die Rhätische Bahn (RhB) hat heute ihren geplanten Umzug an den Standort der SBB bekannt gegeben.

Der Entschluss kommt überraschend. Im September letzten Jahres hiess es nämlich seitens des RIZ-Partners Chur Tourismus, das Informationszentrum am Bahnhof müsse geschlossen werden, falls der Stadtrat die Beiträge an Chur Tourismus kürze. Nachdem das RIZ im letzten Jahr an Kunden zulegen und Chur Tourismus das Geschäftsjahr mit Rekordzahlen abschliessen konnte, glätteten sich die Wogen. Noch im Mai schien es, dass die Partnerschaft zwischen der RhB, Chur Tourismus und der Stadtbus Chur AG gesichert sei.

Mehr Kunden erreichen
Dass die RhB ab nächstem Jahr gemeinsam mit den SBB auftritt, bietet laut RhB einige Vorteile. Man könne dadurch das gesamte Angebot des öffentlichen Verkehrs zusammen anbieten und Synergien nutzen. «Ein Grund für den Umzug ist auch, dass wir mehr Kunden erreichen», erklärte Mediensprecher Simon Rageth gestern gegenüber «suedostschweiz.ch». Da die meisten Bahnreisenden bisher beim Bahnhof Chur direkt zu den SBB-Schaltern gingen, sei die RhB im RIZ nur mässig aufgesucht worden.

Die drei RhB-Mitarbeiter im RIZ ziehen als Folge dieses Entscheids im nächsten Januar zu ihren SBB-Kollegen. «Natürlich ist eine Umschulung nötig», so Rageth. Aber auch das sei im Hinblick auf die gemeinsame Weiterentwicklung ein Vorteil. Die dann zusammengelegte Verkaufsstelle solle so ausgebaut werden, dass beide Partner gleichermassen wahrgenommen würden.

Bedauern und Verständnis
Wenig Freude am geplanten Umzug haben die jetzigen «Mitbewohner» der RhB im RIZ, Chur Tourismus und die Stadtbus Chur AG. «Wir bedauern den Austritt der RhB aus dem RIZ», sagte Michael Meier, Churer Tourismusdirektor. Denn in den vergangenen fünf Jahren habe sich die Zusammenarbeit gut eingespielt. «Wir verstehen jedoch die Argumente der RhB, die Kooperation mit den SBB zu intensivieren.» Wie die gemeinsamen Produkte von Chur Tourismus und der RhB zukünftig angeboten würden, müsse «noch evaluiert werden».

Bedauern zeigte auch Markus Barth, Direktor der Stadtbus Chur AG. Für seinen Betrieb habe der Auszug der RhB allerdings keine sehr grossen Auswirkungen. «Für unsere Fahrgäste ändert sich überhaupt nichts.» Nur bei der Beratung bezüglich gemeinsamer Angebote der RhB und der Stadtbus Chur AG – wie beispielsweise dem Bündner Generalabonnement (Büga) – werde man eine Tür weiter verwiesen. Die Zusammenarbeit leidet laut Barth aber «kein bisschen» unter dem Entschluss der RhB.

RIZ bleibt bestehen
Chur Tourismus und die Stadtbus Chur AG wollen das RIZ auf jeden Fall mit der jetzigen Besetzung fortführen. «Wir sind überzeugt, für Gäste und Einheimische weiterhin beste Servicequalität anbieten zu können», schreibt Chur Tourismus. Die Zusammenarbeit sei für weitere fünf Jahre besiegelt worden.

 

Das Regionale Informationszentrum am Bahnhof Chur                  Fotos: Marcel Manhart

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Mi

13

Jul

2011

ÖBB-Markenwert deutlich gesteigert: TOP 10-Platzierung überdurchschnittlich ausgebaut

Die aktuelle Österreichische Markenwertstudie eurobrand Austria 2011 weist eine überdurchschnittliche Steigerung des ÖBB-Markenwertes aus. Während der Markenwert TOP 10 der Österreichischen Markenunternehmen um durchschnittlich 6,8% gestiegen ist, konnte die ÖBB einen Zuwachs von 8,3% erzielen.

 

Nach den kontinuierlichen Markenwertrückgängen der letzen Jahre ist erstmals ein deutlicher Aufschwung messbar. Mit einem Markenwert von EURO 1,381 Mrd. gehört die Marke ÖBB zu den wertvollsten Österreichischen Marken. ÖBB-Chef Christian Kern: "In den Kunden zu investieren heisst in die Marke zu investieren. Besseres Service, moderne Bahnhöfe und überdurchschnittliche Pünktlichkeitswerte zahlen positiv in den Markenwert ein. Die Beliebtheit der Marke ist aber auch immer Spiegel der öffentlichen Wahrnehmung. Wir sind auf einem guten Weg, aber es bleibt noch genügend zu tun."

Die ÖBB ist eine der wertvollsten Marken Österreichs                    Foto: Marcel Manhart 

 

Aufschwung ersichtlich - Markenwert nimmt Sanierungskurs voraus
Die ÖBB haben den Tiefpunkt des letzten Jahres hinter sich gelassen und den Wert ihrer Brandpower durch die Bündelung ihrer Marketingmassnahmen und einer Vereinheitlichung ihres Markenauftrittes wieder ausbauen können.

Zahlreiche Massnahmen wurden im Rahmen eines konzernweiten Markenprozesses umgesetzt: Erste Markenbereinigungsmaßnahmen wurden umgesetzt und eine laufende Kennzahlenermittlung zur Markenpositionierung installiert. Als wesentlicher Bestandteil des Sanierungskonzeptes wurde die Markenpositionierung aller ÖBB-Marken geprüft und ein interner konzernweiter Markenprozess gestartet. "Wir haben an der organisatorischen Struktur gearbeitet, ein zentrales Markenmanagement installiert und wollen alle markenrelevanten Kundenkontaktpunkte auf der Mobilitätskette vereinheitlichen", sagt Kristin Hanusch-Linser, Kommunikationsleiterin der ÖBB. 

460 Millionen Kundenkontakte pro Jahr - Turbobooster Social Media Präsenz
Mit 460 Millionen jährlichen Kundenkontakten ist Markenstärkung an allen Kontaktpunkten der Mobilitätskette zum täglichen Geschäft geworden. Von den 43.000 Mitarbeitern als ÖBB-Markenbotschafter über die Bahnhofsmodernisierungen bis zu den neuen Social-Media-Kanälen: Wo ÖBB drin ist, muss auch ÖBB draufstehen. "Besonders stolz sind wir auf den jüngsten Starterfolg der Social-Media-Präsenz, die der ÖBB einen Fixplatz unter den TOP-Ten der größten österreichischen Unternehmen attestiert: Mit 270.000 erreichten Usern erweitert sich auch hier die Markenwahrnehmung im virtuellen Raum", so Hanusch-Linser weiter.

Potenzial nach oben offen - Investment in die Marke wird ausgebaut
In der Vielfalt der ÖBB-Marken liegt aber noch viel Potenzial, das es zu heben gilt: Zwar bestätigt der deutliche Zuwachs des Markenwertes den Sanierungskurs, gemessen an anderen Branchen ist das Markenpotenzial aber noch lange nicht ausgeschöpft.

 

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Di

12

Jul

2011

Der VöV hat Preisentwicklungsszenarien bis 2018 berechnet

Die stetig wachsende Nachfrage im öV Schweiz erfordert weitere Ausbauschritte vor allem der Eisenbahn-Infrastruktur. Die dafür benötigten Mittel sollen durch die Vorlage «Finanzierung der Bahninfrastruktur (FABI)» gesichert werden. Ein Element, um diese Mittel sicherzustellen, sind die geplanten Trassenpreiserhöhungen. Der VöV zeigt in einem am 12. Juli 2011 veröffentlichten Bericht Preisentwicklungsszenarien auf, was betreffend öV-Preisentwicklung gesamthaft auf die Kundinnen und Kunden zukommt. Wird der VöV-Vorschlag einer reduzierten Trassenpreiserhöhung von 150 Mio. CHF pro Jahr umgesetzt, steigen die öV-Tarife jährlich um 2,6–3,1 Prozent (2012- 2018), insgesamt um ca. 20 Prozent.

Die wachsende Nachfrage im ÖV erfordert Ausbauschritte            Foto: Marcel Manhart

 

Der öffentliche Verkehr der Schweiz befindet sich weiter auf einem Wachstumspfad, Angebot und Qualität werden fortlaufend ausgebaut und verbessert. Für den Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur werden deshalb enorme finanzielle Mittel benötigt. Ein Element, das nach den Ideen des Bundesrats diese zusätzlichen Mittel sicherstellen soll, ist die geplante Trassenpreiserhöhung um 300 Mio. Franken. Auf Grund der in der Vorlage Finanzierung und Ausbau der Infrastruktur (FABI) vorgeschlagenen Trassenpreiserhöhung hat die öV-Branche unter der Leitung des VöV untersucht, wie sich das öV-Preisniveau insgesamt (namentlich Teuerung, Trassenpreiserhöhungen, Eigenbedarf der Transportunternehmen) verändern wird. Sie hat ihren eigenen finanziellen Bedarf ermittelt und für die nächsten sieben Jahre eine Bandbreite für die Tarifentwicklung definiert, um innerhalb der Branche sowie gegenüber Politik und Kundschaft Transparenz und Glaubwürdigkeit zu schaffen. VöV-Direktor Ueli Stückelberger definiert das Ziel so: «Transparenz gegenüber Kundinnen und Kunden sowie der Politik schaffen und die Abhängigkeiten der verschiedenen Faktoren auf die Preise aufzeigen.»

Die Nachfragesteigerung, die Angebots- und Qualitätsverbesserungen sowie die Teuerung führen heute und in den nächsten Jahren im öffentlichen Verkehr der Schweiz zu erheblichem finanziellem Mehrbedarf. Die Transportunternehmungen werden durch Produktivitätssteigerungen von durchschnittlich einem Prozent pro Jahr einen Teil der Kostensteigerungen abfedern können. Ein Teil der Mehrkosten, namentlich die Trassenpreise sowie die Teuerung, müssen trotzdem an die Kundschaft weitergegeben werden, damit das attraktive Verkehrsangebot weiterentwickelt und ausgebaut werden kann.

Der VöV hat deshalb zwei Varianten von Trassenpreiserhöhungen berechnet. Werden die Trassenpreise gemäss erstem Vorschlag des Bundes um 300 Mio. CHF pro Jahr erhöht, müssen die Preise um durchschnittlich 3,5 – 4,0 Prozent jährlich erhöht werden. Der VöV bevorzugt, dass die Trassenpreise nur um 150 Mio. Franken pro Jahr erhöht werden. Die Preissteigerungen können so auf jährlich 2,6 – 3,1 Prozent begrenzt und damit die Erhöhung kundenfreundlicher gestaltet werden.

 

                                        Variante 1         Variante 2
Trassenpreiserhöhung      300 Mio. CHF     150 Mio. CHF
Jährliche Tariferhöhungen  3,5 – 4,0%        2,6 – 3.1 %
Total 2018                         ca. 27%*          ca. 20%* 

* Verändert sich eine der Annahmen (Teuerung, Produktivitätssteigerung, Mittelfluss UVEK), hat dies massive Auswirkungen auf diese Zahlen

 

Zudem schlägt der VöV vor, die Trassenpreiserhöhungen in fünf statt in zwei Schritten vorzunehmen, weil sich dadurch die einzelnen Tariferhöhungen für die Kundinnen und Kunden in einem akzeptablen Rahmen bewegen würden. Eine Nutzerfinanzierung in diesen Umfang erachtet VöV-Direktor Stückelberger als tragbar: «Den öV-Ausbau zum Nulltarif gibt es nicht. Für den VöV ist aber die Kunden-akzeptanz enorm wichtig. Wichtig ist mir, dass sich die Strasse im Gleichschritt verteuert.»

Im Rahmen der Vernehmlassung zu FABI hat der VöV deshalb vorgeschlagen, die Trassenpreise nur um 150 Mio. Franken pro Jahr zu erhöhen. Der VöV schlägt ein zusätzliches Mehrwertsteuerpromille und/oder den Verzicht auf die Verzinsung der Bevorschussung des FinöV-Fonds vor. Mit diesen Massnahmen ist für Ueli Stückelberger sichergestellt, dass genügend Mittel für FABI zur Verfügung stehen und gleichzeitig die Tariferhöhungen tragbar ausfallen. «Wir haben mit unserem Bericht aufzeigen können, dass die Variante mit Trassenpreiserhöhungen von 150 Mio. Franken keinen Nachteil für FABI darstellt.»

Der öffentliche Verkehr hat auch weiterhin ein grosses Interesse, seinen Kundinnen und Kunden ein attraktives Angebot zu bezahlbaren Preisen anzubieten. Dazu müssen auch die Bahnen und die öffentliche Hand ihren Beitrag leisten.

Die vom Verband öffentlicher Verkehr VöV vorgestellten Preisentwicklungsszenarien gehen von einem jährlichen Tarifaufschlag von 2,6-3,1 Prozent bis im Jahr 2018 aus. Dadurch wird die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr übermässig verteuert, was zu einer Abwanderung der Passagiere auf die Strasse führt. Der VCS ruft den Bund und die Verkehrsunternehmen dazu auf, die Höhe der Aufschläge deutlich zu reduzieren. Er begrüsst hingegen die Forderungen des VöV, auch den Autoverkehr im Gleichschritt zu verteuern.

Im vorgeschlagenen Szenarium will der VöV die Tarife im öffentlichen Verkehr im Mittel um jährlich 2,6- 3,1 Prozent erhöhen. Das entspricht bis 2018 einem Aufschlag von insgesamt 20 Prozent und liegt merklich über der angenommenen allgemeinen Teuerung. Nachdem die Preise schon in den letzten beiden Jahren deutlich erhöht wurden, müssten die Passagiere von Bahn, Tram, Postauto und Bus mit einem weiteren Preisschub rechnen. Der VöV schlägt damit immerhin deutlich tiefere Preiserhöhungen vor, als dies mit der bundesrätlichen Idee zur Finanzierung der Bahninfrastruktur (FABI) der Fall wäre.

Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz begrüsst, dass mit den Szenarien nun eine klare Grundlage für die mittelfristige Tarifentwicklung geschaffen wurde. Im Interesse der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs wehrt er sich aber entschieden gegen die daraus abgeleiteten Tariferhöhungen. Sie werden dazu führen, dass der öffentliche Verkehr für viele Reisende an Attraktivität verliert, was den Zielen der bisherigen Schweizer Verkehrspolitik klar zuwider läuft. Es ist zu befürchten, dass sich das Verkehrswachstum verstärkt auf die Strasse verlagern wird. Dadurch verlieren Bahn und Bus gleich wieder einen Teil der angepeilten Mehreinnahmen. Ausserdem unterminiert die Massnahme das Ziel, die Umwelt und das Klima zu schonen und die Strassen zu entlasten.

Aufruf zu moderateren Aufschlägen
Nachdem der öffentliche Verkehr in den letzten Jahren ein erfreuliches Wachstum an Passagieren verzeichnete und seinen Marktanteil gegenüber dem Autoverkehr erhöhen konnte, wird das jetzt wieder in Frage gestellt. Für eine nachhaltige Verkehrspolitik muss der öffentliche Verkehr seinen Marktanteil auch in Zukunft erhöhen, und zwar erheblich. Dazu braucht es einen raschen Ausbau der Kapazitäten und eine moderate Preispolitik im Einklang mit der Teuerungsentwicklung. Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr müssen zwingend verbunden sein mit Preiserhöhungen im motorisierten Privatverkehr, damit der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr nicht abnimmt. So fordert es auch der VöV in seinem Bericht. Die Debatte um den gerechtfertigten Preis der Mobilität sollte in aller Breite, und ohne vorgezogene Preiserhöhungen im öffentlichen Verkehr, geführt werden.

Der VCS ruft aus diesen Gründen den Bund und die Verkehrsunternehmen dazu auf, auch im ureigenen Interesse deutlich moderatere Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr ins Auge zu fassen. Er erinnert zudem daran, dass mit der vom VCS lancierten und mit 140’00o Unterschriften eingereichten Initiative für den öffentlichen Verkehr ein Finanzierungsvorschlag für die Bahninfrastrukturen vorliegt, welcher ohne zusätzliche Steuern und ohne übermässige Preiserhöhungen auskommt.

 

Bericht SF Tagesschau vom 12. Juli 2011

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Mo

11

Jul

2011

Der Churchill-Pfeil trumpft auf zum Jassturnier

SBB RailAway und die Sage Schweiz AG veranstalten zusammen mit prominenten Gästen am 18. September 2011 den 1. Sage-Jasszug im Roten Doppelpfeil («Churchill-Pfeil»). Mit von der Partie sind u.a. Monika Fasnacht (SF TV, Samschtig-Jass), Hans Bachmann (Jass-Schweizermeister 2005) und Pius Segmüller (Luzerner Nationalrat).

Der Churchill-Pfeil wird zum Jasszug                                              Foto: Marcel Manhart

 

Ein Jass-Turnier auf Schienen und was für eines! Am Sonntag, 18. September 2011, wandelt sich der legendäre Rote Doppelpfeil «Churchill» zu einer fahrenden Jassbühne. Auf einer Rundfahrt ab Zürich HB via Bülach–Eglisau–Schaffhausen–Stein am Rhein–Kreuzlingen–Weinfelden–Winterthur–Kloten zurück nach Zürich HB küren die Jasserinnen und Jasser beim Schieber in vier Passen mit zugelostem Partner die Jasskönigin oder den Jasskönig.

Maximal 100 Interessierte können an diesem glanzvollen Jassturnier teilnehmen. Einige Plätze sind bereits prominent besetzt: Hans Bachmann, Schweizer Jassmeister 2005, Monika Fasnacht, Moderatorin vom Samschtig-Jass beim Schweizer Fernsehen sowie mehrere Parlamentsmitglieder, u. a. Pius Segmüller, Nationalrat und passionierter Jasser, spielen mit an Bord.

Möglich macht diese Fahrt im legendären SBB RailAway-Zug zum Preis ab CHF 120 (inklusive Apéro riche für Erwachsene, Snackbox für Schüler sowie Reise- und Turnierleitung) die Sage Schweiz AG. Das Software-Unternehmen, weltweit drittgrösster Anbieter von betriebswirtschaftlicher Software mit Sitz in Root/LU, unterstützt erneut Hans Bachmann, der sich der Nachwuchsförderung im Jass-Sport verschrieben hat. Jassen und Bahn fahren erweisen sich als ideale Partner: Das Kartenspiel ist in den letzten Jahren über alle Altersgrenzen hinweg Kult geworden, Bahn fahren in einem der Extrazüge von SBB RailAway ist es ohnehin. Und weil Jassen unter Freunden, am Stammtisch und in der Familie bestens unterhält, sind bei dieser Jasszug-Premiere in der Kategorie Schülerinnen explizit auch junge Jasserinnen und Jasser zwischen 6 und 16 Jahren erwünscht.

Reiseprogramm 
- 13.10 Uhr: Einsteigen in Zürich und Registration
- 13.25 Uhr: Abfahrt ab Zürich HB via Bülach–Eglisau–Schaffhausen–Stein am Rhein–

                   Kreuzlingen–Weinfelden–Winterthur–Kloten zurück nach Zürich HB
- 13.30 Uhr: Jassturnier 1. und 2. Passe
- 15.38 Uhr: Zwischenhalt in Kreuzlingen
- 16.19 Uhr: Weiterfahrt
- 16.20 Uhr: Jassturnier 3. und 4. Passe
- 17.30 Uhr: Ende Jassturnier und Preisverleihung
- 18.03 Uhr: Ankunft in Zürich HB

 

 

Interessierte  für  die  spielende  Fahrt im Extrazug können sich unter 

www.sbb.ch/jasszug bis spätestens am 11. September 2011 anmelden

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So

10

Jul

2011

Wiener Linien: 1.300 Behinderungen durch Falschparker im ersten Halbjahr 2011

Einen Appell an die Rücksicht der Autofahrer richten die Wiener Linien: Mehrmals pro Tag sind Strassenbahnen, aber auch Autobusse durch Falschparker blockiert, die ihr Auto ohne auf Gleise und Halteverbote zu achten abgestellt haben. Im ersten Halbjahr 2011 zählten die Wiener Linien mehr als 1.300 solcher Fälle, Tendenz steigend. Besonders betroffen sind die Strassenbahnlinien 9, 40, 41, 49 und 60.

Hier ist ein korrekter Abstand zur Strassenbahn                           Foto: Marcel Manhart

 

"Wir verständigen sofort die Feuerwehr, die den Weg freimacht. Dennoch kann ein einziges Auto eine frequentierte Strassenbahnlinie für bis zu 40 Minuten lahmlegen und Verspätungen für tausende Fahrgäste verursachen", berichtet Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer.

Massnahmenprogramm läuft Um "Hotspots" an besonders betroffenen Linien zu entschärfen, haben die Wiener Linien ein Maßnahmenprogramm auf den Weg gebracht. Erster Erfolg: An der Linie 60 konnte eine häufig von Falschparkern heimgesuchte Stelle so umgestaltet werden, dass die Straßenbahn nicht mehr behindert wird. Auch für die Linie 49 arbeiten die Wiener Linien gemeinsam mit dem 7. Bezirk an der Entschärfung der Falschparker-Problematik.

Falschparken kann ins Geld gehen Wer die Strassenbahn behindert, verursacht nicht nur Ärger für die Fahrgäste der Wiener Linien, sondern auch für seine eigene Geldbörse. So verrechnen die Wiener Linien die Überstunden ihres Personals - der Betrag variiert je nach Ausmaß der Störung. Schadenersatzforderungen der Wiener Linien können dabei mehrere hundert Euro ausmachen. Dazu kommen die Kosten für den Feuerwehreinsatz (Stundensatz ca. 220 Euro) und eine Verwaltungsstrafe.

 

Ein Falschparker hindert die Strassenbahn an der Weiterfahrt        Foto: Wiener Linien

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Fr

08

Jul

2011

Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur wird vom Kanton Graubünden grundsätzlich befürwortet

Die Bündner Regierung begrüsst die vom Bund vorgeschlagene Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur in ihrer Vernehmlassungsantwort grundsätzlich. Sie verlangt aber eine stärkere Beteiligung des Bundes an den Mehrkosten.

Ein "grundsätzliches JA" aus Graubünden                                      Foto: Marcel Manhart

 

Gegenstand der Vorlage ist der erste Ausbauschritt bis 2025 im Rahmen des strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur (STEP) im Umfang von 3.5 Milliarden Franken. Auf den Strecken Zürich-Chur, Zürich-Bellinzona-Locarno/Lugano und Bern-Luzern soll der Halbstundentakt eingeführt werden. Für die Privatbahnen sind Massnahmen im Umfang von 300 Millionen Franken vorgesehen, davon 150 Millionen Franken bei der Rhätischen Bahn. Die Finanzierung soll über einen unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) erfolgen, welcher den befristeten Fonds zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) ablöst. Die Vorlage stellt einen direkten Gegenentwurf zur Volksinitiative “Für den öffentlichen Verkehr” dar, welche die Finanzierungsprobleme des öffentlichen Verkehrs einseitig über eine Verlagerung von Strassenmitteln lösen möchte.

Die Schaffung eines unbefristeten Bahninfrastrukturfonds wird von der Regierung begrüsst. Das Investitionsvolumen sollte allerdings nicht bloss 3.5 Milliarden, sondern 5 bis 6 Milliarden Franken umfassen und schneller realisiert werden. Es ist Aufgabe des Bundes, dafür zu sorgen, dass das Netz unterhalten und ausgebaut wird. Die Regierung lehnt es ab, eine neue Finanzverflechtung zu schaffen. Ebenso abgelehnt wird die Einführung eines Kantonsbeitrags in den Bahninfrastrukturfonds. Um die Gleichstellung der SBB und der Privatbahnen zu erreichen und die Finanzierungsströme weiter zu vereinfachen, fordert die Regierung den Bundesrat auf, eine Variante vorzulegen, welche die vollständige Bundesfinanzierung der Privatbahnnetze enthält.


Für die SBB steht der Mehrwert für die Kundinnen und Kunden im Zentrum

Die SBB unterstützt die Vorlage des Bundes zur nachhaltigen Finanzierung der Bahninfrastruktur und der Einrichtung eines zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF). Sie betont in ihrer Stellungnahme, dass die Bahninfrastruktur primär dort ausgebaut werden muss, wo ein hoher Kundennutzen erzielt wird. Der Ausbau soll einen wirtschaftlichen Betrieb sicherstellen. Als dringender Engpass mit hohem Kundennutzen soll die Strecke zwischen Aarau und Zürich bereits im ersten Schritt ausgebaut werden (Chestenberg-Tunnel).

Die SBB begrüsst die Initiative des Bundes, die langfristige Finanzierung der Bahninfrastruktur neu zu regeln, den Ausbau etappiert zu planen und damit die Weichen für die Zukunft der Bahn nachhaltig zu stellen. Die SBB äussert sich grundsätzlich positiv zur Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI). Sie bekräftigt zudem die Haltung des Bundes, dass die bis 2025 geplanten Ausbaumassnahmen primär zum Ziel haben müssen, die dringenden Engpässe im Schienennetz zu beseitigen und das Sitzplatzangebot deutlich zu verbessern. Im Rahmen der Vorlage werden die Gebühren zur Nutzung der Trassen stark steigen. Daher ist die SBB auf Handlungsspielraum bei der Gestaltung der Tarife, die sich am Nutzen der Kundinnen und Kunden orientieren, angewiesen.

Kunden sollen vom Ausbau spürbar profitieren
Die SBB befürwortet den Ausbau in Etappen und nimmt zur Kenntnis, dass der Bundesrat für den ersten Ausbauschritt bis 2025 3.5 Mrd. Franken bereit stellen will. Damit die Kundinnen und Kunden von den Ausbauprogrammen spürbar profitieren und die dringendsten Engpässe auf dem Netz vordringlich angegangen werden können, sind aus Sicht SBB für den Ausbauschritt 2025 Investitionen im Umfang von 5.7 Mrd. Franken notwendig. Generell sind die Projekte so zu priorisieren, dass sie ihre Wirkung und somit einen Kundennutzen rasch entfalten und die Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems stärken.

Aus Sicht SBB ist der Chestenberg-Tunnel eine der wesentlichen Massnahmen: Damit wird der dringendste Engpass im Kern des Schweizer Schienennetzes behoben. So kann ein Viertelstundentakt zwischen Bern und Zürich realisiert und das Platzangebot im Fernverkehr auf der West-Ost Achse erhöht werden. Auch in der S-Bahn zwischen Aarau und Zürich können mehr Sitzplätze angeboten werden. Dank der hohen Trassenverfügbarkeit an strategisch wichtiger Lage im Netz kann der Güterverkehr seine Wettbewerbsfähigkeit verbessern. Zudem ist der Chestenberg-Tunnel Voraussetzung, damit andere Ausbauprojekte, wie die Doppelspur Ligerz-Twann oder der Knoten Bern, überhaupt ihren vollen Nutzen für die Kundinnen und Kunden entfalten können. Aus diesen Gründen ist der Chestenberg-Tunnel im Ausbauschritt 2025 zu verpflichten.

Eine weitere wesentliche Massnahme dieses Ausbauschrittes im Umfang von 5.7 Mrd. Franken ist die Ertüchtigung der Strecke Lausanne-Bern. Diese Strecke ist auszubauen, damit die neuen Doppelstock-Fernverkehrszüge mit Wankkompensation ihre Leistungsfähigkeit ausschöpfen können. Kundinnen und Kunden erhalten so mehr Komfort und kürzere Fahrzeiten.

Die SBB hält ausserdem fest, dass das Verlagerungsprinzip auch im Binnengüterverkehr verfassungsrechtlich verankert werden muss. Dies schafft die Grundlage, um die Anliegen des Güterverkehrs bei der Finanzierung und dem Ausbau der Bahninfrastruktur zu berücksichtigen. Nur mit einer besseren Verfügbarkeit der Trassen kann der Güterverkehr seine Angebotsqualität beibehalten und ausbauen.

Mittel gezielt und für einen dauerhaften Nutzen einsetzen

Die SBB befürwortet weiterhin die Einrichtung eines umfassenden, nachhaltigen und zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF), mit dem Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur finanziert werden sollen. Es ist notwendig, dass nicht nur der Bund und die Kantone, sondern auch die Kundinnen und Kunden sich angemessen an der Finanzierung der verbesserten Qualität und Leistung des öffentlichen Verkehrs beteiligen. Die SBB selbst leistet ebenfalls einen Beitrag mit Effiziensteigerungen von 250 Mio. Franken pro Jahr ab 2016.

Es ist der SBB ein zentrales Anliegen, dass durch die Ausgestaltung der Finanzierungsprozesse zwischen dem Bund, den Kantonen und den Bahnunternehmen ein langfristig ausgerichtetes Planungsinstrument zur Verfügung steht. Die Planungssicherheit auf längere Sicht ist grundlegend, will man die künftig notwendigen Mittel für Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau prognostizieren können. Die Finanzierung der Folgekosten von Infrastrukturausbauten sind frühzeitig verbindlich zu regeln.

Der Bund gibt mit der Vorlage FABI eine adäquate Antwort auf den Bedarf an zusätzlichen Angeboten im öffentlichen Verkehr. Dieser ist einerseits ein Zeichen des Erfolgs der Bahn. Andererseits zeigt er, dass weitere Investitionen ins Schweizer Bahnnetz erforderlich sind, um auch in Zukunft der steigenden Nachfrage gerecht zu werden.

 

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Do

07

Jul

2011

Kanton Zürich sagt Nein zur Bundesvorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur

Der Regierungsrat des Kantons Zürich lehnt die Vorlage des Bundes zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) ab. Einerseits, weil die Kantone bei der Planung der S-Bahn ihr Mitspracherecht verlieren würden und damit die Einflussmöglichkeit auf den wichtigen Standortfaktor Verkehr massiv beschnitten würde. Andererseits, weil die Fahrgäste und die Kantone zur Kasse gebeten werden sollen, um unter anderem die Deckungslücke im Substanzerhalt der Infrastruktur zu schliessen, die vom Bund verursacht wurde.

Die Zürcher Verkehrspolitik soll nicht in Bern gemacht werden    Foto: Marcel Manhart

 

Keine Verschiebung der Planungskompetenzen bei S-Bahn-Ausbauten

 Mit der Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur FABI beansprucht der Bund nicht nur, wie bisher, die Planung für den Fernverkehr für sich, sondern neu auch für S-Bahn-Ausbauten. Damit würde die Zürcher Verkehrspolitik künftig in Bern gemacht. Der Regierungsrat lehnt dies dezidiert ab. Der öffentliche Verkehr ist ein wichtiger kantonaler Standortfaktor und die Verkehrspolitik wird massgeblich durch die Gegebenheiten vor Ort sowie durch die gesamtverkehrlichen Zielsetzungen der Kantone geprägt. Die Kantone müssen daher zwingend die Möglichkeit haben, den S-Bahn-Verkehr nach den für sie wichtigen Prioritäten zu gestalten, wie dies beispielsweise bei der Durchmesserlinie Zürich der Fall war. Würde FABI in der vorliegenden Form in Kraft treten, könnten solche wichtigen S-Bahn-Projekte künftig nicht mehr vom Kanton aktiv angestossen werden. Eine zeit- und bedürfnisgerechte Realisierung von Ausbauten würde damit stark erschwert.

Keine Lastenverschiebung vom Bund zu den Kantonen und zu den Fahrgästen

Ein neuer Bahninfrastrukturfonds ist grundsätzlich geeignet, um künftige Bahnausbauten zu finanzieren. Wenn daraus aber auch der Substanzerhalt der Infrastruktur finanziert werden soll, sollten nicht die Fahrgäste und die Kantone, sondern der Bund als Verursacher der bestehenden Finanzierungslücke die dafür notwendigen Mittel bereitstellen. Der Regierungsrat ist zwar weiterhin bereit, Beiträge zum Ausbau der Infrastruktur im heutigen Umfang zu leisten. Diese Beiträge dürfen aber keinesfalls pauschal in den Fonds einbezahlt werden, sondern müssen wie bisher objektbezogen sein, damit die Bevölkerung des Kantons Zürich davon profitieren kann.

Positive Beurteilung der Ausbaupläne des Bundes
Der Regierungsrat nimmt hingegen wohlwollend zur Kenntnis, dass wichtige Zürcher Projekte wie der Brüttenertunnel nicht nur im strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur aufgenommen wurden, sondern – mit Ausnahme des Ausbaus Bahnhof Stadelhofen – auch in die Dringlichkeitsstufe 1. Allerdings ist keines dieser Projekte im ersten Umsetzungsschritt bis 2025 vorgesehen. Ein zweiter Umsetzungsschritt ist in der Vorlage FABI nicht skizziert; es ist also unklar, wann beispielsweise der Brüttenertunnel dann tatsächlich realisiert würde. Deshalb soll der erste Umsetzungsschritt auf fünf bis sechs Milliarden Franken erhöht und mit dringlichen Projekten wie dem Brüttenertunnel und dem Ausbau des Engpasses Aathal ergänzt werden. Andernfalls ist zumindest der zweite Umsetzungsschritt klar zu umreissen.

Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur sollen langfristig auf eine solide finanzielle Basis gestellt werden. Die nötigen Mittel will der Bundesrat mit einem neuen Bahninfrastrukturfonds sichern. Dieser soll sich aus den Mitteln, die bisher in den Fonds zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV-Fonds) flossen sowie aus den Geldern, die der Bund heute via Leistungsvereinbarungen an die Bahnen zahlt, speisen. Zudem sollen sich die Kantone und die Nutzerinnen und Nutzer stärker an der Finanzierung der Bahninfrastruktur beteiligen.

Die Vorlage FABI sieht zudem ein strategisches Entwicklungsprogramm für die Bahninfrastruktur vor. Die Projekte sind in Dringlichkeitsstufen 1 und 2 eingeteilt. Mit Ausnahme des Bahnhofs Stadelhofen sind die dringlichsten Zürcher Projekte wie beispielsweise der Brüttenertunnel in der Dringlichkeitsstufe 1 enthalten. In einem ersten Ausbauschritt der Dringlichkeitsstufe 1 plant der Bundesrat bis 2025 Investitionen im Umfang von 3,5 Milliarden Franken, allerdings ohne die wichtigen Zürcher Projekte. Danach sollen nach vier bis acht Jahren weitere Ausbauschritte folgen, die heute vom Bund noch nicht skizziert sind. Dazu gehören auch Projekte der Dringlichkeitsstufe 1. Insgesamt umfasst das Paket Projekte von rund 40 Milliarden Franken.

Der Kanton Zürich lehnt in der Vernehmlassung die Bundesvorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) ab. Er befürchtet, dass es in Zukunft nicht mehr möglich sein werde, Bahngrossprojekte wie die Zürcher S-Bahn oder die Durchmesserlinie anzustossen, zu planen oder zu realisieren. Gemäss FABI wäre dies künftig Bundessache und dies käme auf eine Entmündigung der Kantone heraus. Ebenso hätten aber Kantone und Bahnbenützerinnen und –benützer Beiträge zu leisten, ohne zu wissen, wohin das Geld fliesse.

Pro Bahn Schweiz, die Interessengemeinschaft der Kundinnen und Kunden hat zum Projekt FABI bereits in positivem Sinne Stellung bezogen. Daran ändert sich nichts, denn Pro Bahn Schweiz geht davon aus, dass es auch die Bundesbehörden verstehen, sich auf lokale Gegebenheiten einzustellen und eine Zusammenarbeit zu pflegen, die diesen Namen auch verdient. Dieser Beweis muss allerdings noch vermehrt erbracht werden, denn bei der Durchmesserlinie Zürich war dies nicht der Fall. Das weiss der Präsident von Pro Bahn Schweiz aus eigener Erfahrung. Vor der damaligen kantonalen Volksabstimmung im Jahr 2001 konnte nach Rücksprache mit Bern zugesichert werden, dass die Finanzierung gesichert sei, nachher war es dann doch nicht so, und nur dank zinslosen Vorschüssen des Kantons Zürich an Bundesbern konnte ein Baustopp bei der Durchmesserlinie verhindert werden.

Auch wenn die Stellungnahme der Zürcher Regierung negativ ausgefallen ist, kann dieser Umstand ein positives Zeichen darstellen, indem diese Einwände in Bern ernst genommen und in gemeinsamer Zusammenarbeit Lösungen erarbeitet werden, welche auf die Bedürfnisse der Agglomerationen eingehen. Davon ist im Uebrigen nicht nur der Kanton Zürich betroffen, sondern alle Kantone, die sich intensiv und tatsächlich mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs befassen.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 07. Juli 2011

 

 

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Mi

06

Jul

2011

Weichenstellung für den künftigen Ausbau des Bahnnetzes

Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) 

für den Ausbau der Bahninfrastruktur

 

Der Ausbau des Bahnnetzes ist für die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) eine dringende Notwendigkeit: Ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr ist für die Bevölkerung, Wirtschaft und Umwelt von zentraler Bedeutung. Die KöV begrüsst im Grundsatz die Vorlage Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) mit der Schaffung eines Bahninfrastrukturfonds für Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Schienennetzes. Bei der Finanzierung und der Mitwirkung der Kantone gibt es noch offene Fragen. 

Weichenstellung für einen leistungsfähigen ÖV                              Foto: Marcel Manhart

 

Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen, wie der Infrastrukturbericht des Bundes aufzeigt. Die Bahninfrastruktur stösst an ihre Kapazitätsgrenzen und die Nachfrage wächst stetig (Prognosen Personen- und Güterverkehr bis 2030: plus 60 bzw. 70 Prozent): Ein Ausbau ist unabdingbar und dringlich. Die KöV begrüsst den konzeptionellen Ansatz von FABI, mit den verfügbaren Mitteln ein möglichst gutes Angebot im Personenverkehr zu erzielen – ausgehend von der neuen, neben dem Städtenetz Schweiz zunehmend auch von Metropolitanräumen geprägten Struktur der Schweiz und unter Einbezug des Regional- und Agglomerationsverkehrs. Im Güterverkehr sollen genügende Kapazitäten sichergestellt werden.

Der Finanzierungsvorschlag ist noch nicht ausgereift: Der Bundesrat will die Kantone mit jährlich 300 Mio. Franken zur Kasse bitten – inakzeptabel für eine Bundesaufgabe, welche nach den Regeln des Neuen Finanzausgleichs vom Bund zu finanzieren ist. Schon heute beteiligen sich die Kantone erheblich an Investitionen der SBB-Infrastruktur: Zwischen den Jahren 2000 bis 2011 durch Mitfinanzierungen im Umfang von 2,25 Mrd. Franken (jährlich über 200 Mio. Franken) und Vorfinanzierungen (jährlich 15 Mio. Franken Zinskosten) gemäss einer aktuellen Umfrage bei den Kantonen. Für den regionalen Personenverkehr bedeutet dies letztlich, dass die Kantone mehr als ihren gesetzlichen Anteil von 50 % beisteuern müssen, um dieser Entwicklung gerecht zu werden. Die Kantone sind somit bereits stark beteiligt an der Finanzierung des regionalund Agglomerationsverkehrs und teilweise an der nationalen Infrastruktur.

 

Die KöV vermisst am Finanzierungsmodell eine deutliche Beteiligung des Bundes. Der Bund muss seine Aufgabe wahrnehmen und sich ganz erheblich an den Kosten beteiligen. Die vom Bund beschränkte Wachstumsrate im Verkehrsbereich von real 0,5 % steht im Kontrast zur Nachfragesteigerung von 5 bis 10 % jährlich. Die KöV erwartet vom Bundesrat, dass er die notwendigen Ressourcen für seine verkehrspolitischen und raumplanerischen Ziele bereitstellt und mit den Kantonen gerechte, NFA-verträgliche Regeln zur Finanzierung des Bahninfrastrukturfonds sucht. Darüber hinaus müssen die Kantone auch in Zukunft die Möglichkeit behalten, die Planung und Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs in ihrem Kanton aktiv mitbestimmen zu können. Zwischen Bund und Kantonen müssen nun lösungsorientierte Gespräche laufen.

Wichtig ist, dass der Ausbau des Bahnnetzes nun rasch vorangetrieben wird, damit der Bevölkerung und Wirtschaft auch in Zukunft ein leistungsfähiges Schienennetz zur Verfügung steht und die Schweiz diesen Standortvorteil bewahren kann.

 

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Mo

04

Jul

2011

ÖBB-Konkurrent "WESTbahn" startet mit kostenlosem WLAN

Ab Dezember 2011  bekommen die ÖBB, auf der Westbahnstrecke, Konkurrenz. Das Unternehmen "WESTbahn", rund um Strabag-Chef Hans-Peter Haselsteiner, will hauptsächlich mit niedrigen Ticketpreisen Passagiere gewinnen. Zusätzlich lockt man mit Internet in den Zügen.

Derzeit ist die WESTbahn noch auf Testfahrt in der Schweiz          Foto: Marcel Manhart

 

Die WESTbahn GmbH lockt  mit Gratis-Internet in ihren Zügen. So steht allen Fahrgästen ein kostenloser Wireless Lan (Wlan)-Zugang zur Verfügung. Die Technik dafür liefert Nokia Siemens Networks. "Ein weiteres Highlight unserer Lösung besteht darin, dass die Zugbegleiter Fahrkarten direkt im Zug verkaufen können, da diese Lösung die Ticketing-Geräte mit einem zentralisierten Server verbindet", so das Unternehmen in einer Medienmitteilung.

 

Die Partner der "WESTbahn" sind neben Haselsteiner der frühere ÖBB-Vorstand Wehinger und der Schweizer Finanzinvestor Augusta Holding. Das gesamte Investment liegt bei 130 Mio. Euro. Ab 11. Dezember 2011 wird die Strecke Salzburg-Wien, 13 mal täglich, befahren.

 

 

ÖBB: Kostenloses WLAN in Zügen noch 2011

Von Birgit Riegler  -  Der Standard vom 05. Juli 2011

Railjet-Züge werden als erstes aufgerüstet - zudem wird einheitliches, europaweites Ticket-System entwickelt

 

Ab Dezember bekommt die ÖBB Konkurrenz durch die Westbahn von Peter Haselsteiner. Das Unternehmen will vor allem mit günstigen Ticketpreisen und kostenlosem WLAN in den Zügen punkten. Kabelloser Internetzugang ist auch bei der ÖBB Thema. Noch in diesem Jahr will man mit einem Testlauf starten und WLAN in den ersten Zügen anbieten.

Start auf Railjet-Strecken

Gegenüber dem WebStandard erklärte ÖBB-Pressesprecher Johannes Gfrerer, dass es bereits kostenlosen WLAN-Zugang in den Club Lounges der ÖBB gibt und dieses Angebot nun sukzessive ausgebaut werden soll. Zunächst sollen Railjet-Züge auf den Strecken nach München, Budapest und Zürich aufgerüstet werden. Später soll WLAN auch in anderen Zügen und eventuell auch auf den Bahnsteigen zur Verfügung stehen. Wie Konkurrent Westbahn soll die Nutzung kostenlos sein.

 

Einheitliches Ticket-System

Ein weiteres Projekt ist die Umsetzung eines einheitlichen Ticket-Systems. Derzeit greifen die verschiedenen Vertriebssysteme nicht auf einen einheitlichen Datensatz zurück, weshalb Fahrkarten im Online-Ticketsystem beispielsweise einen anderen Preis haben können als direkt an einem Schalter gekaufte. Hier ist eine europaweite Standardisierung geplant, die rund 55.000 Bahnhöfe einbeziehen soll. Dadurch soll es auch möglich werden, in Österreich online Fahrkarten für Zugsverbindungen im Ausland zu kaufen. Die Zusammenführung der Systeme sei ein laufender Prozess, der noch länger dauern werde. Einen Zeitrahmen konnte Gfrerer dafür nicht nennen.

 

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