Archiv der Beiträge vom August 2012

 

 

 

 

Fr

31

Aug

2012

Wiener Linien feiern 2 Jahre Nacht-U-Bahn mit Nightride

Der von den Wiener Linien initiierte Nightride hat sich mittlerweile einen festen Platz im Wiener Partykalender erarbeitet. In der Nacht von Freitag, 31. August 2012 auf den 1. September 2012 feiern die Wienerinnen und Wiener beim bereits dritten Nightride in 45 Lokalen, Clubs und Diskotheken mit dem gratis Nightride-Ticket bei freiem Eintritt. Das Ticket gilt auch als Fahrschein für die Wiener Linien im Zeitraum von Freitagabend (ab 19 Uhr) bis Samstagfrüh (bis 6 Uhr).

Erfolgreiche Nacht-U-Bahn in Wien                                                 Foto: Marcel Manhart

 

Zwei Jahre Nacht-U-Bahn Seit Einführung der Nacht-U-Bahn im September 2010 hat sich die Fahrgastzahl im Nachtbetrieb verdreifacht. Gemeinsam mit dem dicht gestrickten Netz an Nachtbussen beförderten die Wiener Linien damit seit dem Start der Nacht-U-Bahn bereits 15 Mio. Nachtschwärmer. In den Nächten vor Samstagen, Sonn- und Feiertagen sind im Durchschnitt rund 49.000 Fahrgäste mit dem Nachtverkehr unterwegs.

Nightride Auftakt für Summerbreak Vienna Seit mittlerweile zwei Jahren feiern zehntausende Wiener Nachtschwärmer beim allseits beliebten Nightride in den angesagtesten Locations der Stadt und bewegen sich dabei sicher und bequem mit dem Gratis-Ticket von Party zu Party.

Heuer bildet der Nightride zudem den Auftakt für das erstmals stattfindende Summerbreak Vienna, das sich über das gesamte erste Septemberwochenende erstreckt und neben dem Nightride auch das Streetfestival und die Sunday Chillout Lounge als Abschlussveranstaltung unter einem Dach vereint.

Die Ticketanzahl für den Nightride ist auf insgesamt 54.000 Stück begrenzt - die Vergabe erfolgt im "first come - first served"-Prinzip. Die Anmeldung zu den Nightride-Tickets ist kostenlos auf der Summerbreak Vienna Homepage unter www.summerbreakvienna.at möglich.


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Do

30

Aug

2012

Rauchverbot in den Zügen der WESTbahn wird aufgehoben

Der Unabhängige Verwaltungssenat hat festgestellt, dass die Raucherloungen in den WESTbahn-Zügen dem Tabakgesetz entsprechen. Daher wird es ab Mitte September wieder möglich sein, in diesem abgetrennten Bereich des Zuges zu rauchen. Wenig überraschend hat diese Entscheidung eine große Resonanz, sowohl von Gegnern als auch Befürwortern, hervorgerufen.

In den Raucherlounges der WESTbahn Züge darf bald wieder geraucht werden                                                                                                            Foto: Marcel Manhart

 

Etappensieg für das private Bahnunternehmen „Westbahn“: in den Waggons darf in abgetrennten Bereichen ab Mitte September wieder geraucht werden, sagt der Sprecher Manfred Mader. Der Unabhängige Verwaltungssenat Wien (UVS) hat am Montag einer Berufung der Westbahn stattgegeben.

Laut UVS ist es per Gesetz zwar verboten, in öffentlichen Räumen zu rauchen – als Ausnahme laut § 13 (2) werde aber angeführt, dass Rauchen dort gestattet werde, wenn „gewährleistet ist, dass der Tabakrauch nicht in den mit Rauchverbot belegten Bereich dringt und das Rauchverbot dadurch nicht umgangen wird.“ Die Westbahn hatte im Jänner ihre Raucherlounges geschlossen, nachdem sie geklagt worden war – aus „kaufmännischer Sorgfaltspflicht“, bis sich die Rechtslage kläre, wie es damals hiess.

 

Laut Siegfried Königshofer vom UVS sei das Problem, dass es keine klare Regelung gibt, die das Rauchen in öffentlichen Verkehrsmitteln untersagt. „Wenn der Gesetzgeber das gewollt hätte, hätte er das klarer formulieren müssen.“ Die Behörden haben nur mehr die Möglichkeit, zum Verwaltungsgerichtshof zu gehen und Beschwerde einzulegen.

 

Stellungnahme der WESTbahn GmbH

 

Wir möchten betonen, dass es für die WESTbahn immer Grundvoraussetzung war, Nichtraucher durch eine Rauchmöglichkeit am Zug nicht zu belästigen. Die technische Ausstattung unserer Kabine mit Unterdruck, eigenem Belüftungssystem etc. gewährleistet dies, wie auch in unabhängigen technischen Tests vom Verwaltungssenat festgestellt wurde. Diese Möglichkeit, Rauchern ein Angebot zu machen, ohne Nichtraucher zu beeinträchtigen, halten wir für eine tolle Lösung im Sinne aller unserer Kunden.

 

 

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Mi

29

Aug

2012

Die Meterspur im Spannungsfeld zwischen Ausflugs- und S-Bahn

Fit sein heisst in die Zukunft investieren. Diesen Grundsatz beherzigten auch viele Meterspurbahnen in der Schweiz. Als Bindeglied von Stadt, Agglomeration und Land und mit der Aufgabe der Grunderschliessung, des Tourismus wie des Pendlerverkehrs haben sie in Infrastrukturen und Fahrzeuge investiert. Der Erfolg kann sich sehen lassen, alleine schon aufgrund der steigenden Fahrgastzahlen. Umgekehrt verpflichtet er die Unternehmen und die öffentliche Hand die Investitionspolitik fortzusetzen.

 

Von Dr. Hans-Bernhard Schönborn - Litra Artikelserie «ÖV – Fit für die Zukunft» (2/4)

Die Rhätische Bahn ist sowohl Ausflugs- als auch S-Bahn              Foto: Marcel Manhart

 

Der Band 1 des Offiziellen Kursbuches der Schweiz weist auf 74 Kursbuchfeldern, was etwa 40 Prozent aller Kursbuchfelder entspricht, «Meterspurbahnen» auf, welche von 39 Bahngesellschaften betrieben werden.

 

Im Tessin gibt es nur vier Meterspurstrecken, davon zwei touristische. Ende der Sechzigerjahre wurden zahlreiche Nebenlinien durch Autobusse ersetzt. So blieb im Grossraum Lugano von vier Bahnen nur die rund 12 Kilometer lange Ferrovia Lugano – Ponte Tresa (FLP). Sie ist als S60 in das Tessiner S-Bahn-System integriert und verkehrt seit Dezember 2007 – nach dem Bau von drei Doppelspurinseln in den Jahren 2004/05 – an Werktagen tagsüber alle 15 Minuten. 2002 wurden die Trieb- und Steuerwagen aus dem Jahre 1978 durch einen niederflurigen Zwischenwagen ergänzt, so dass auch Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität die Benutzung erleichtert wird. Die Fahrgastzahlen stiegen zwischen 2000 und 2010 ständig, von knapp 1,4 auf etwa 1,9 Mio.. Dies zeigt die Bedeutung des schienengebundenen Verkehrs in Agglomerationen und sollte Anlass sein, Pläne für ein Strassenbahnsystem rund um Lugano zu fördern.

 

Von den 21 Schmalspurbahnen in der Romandie ist bisher keine in ein S-Bahn-System eingebunden, obwohl viele Bahnen Zubringerdienste in die grossen Städte und zu den Hauptstrecken Genf – Lausanne – Brig bzw. Lausanne – Biel – Olten und Lausanne – Bern leisten. Die knapp 24 Kilometer lange, meterspurige Strecke Lausanne – Echallens – Bercher (LEB) hat sich jedoch zu einer Art S-Bahn entwickelt: In weniger als zehn Jahren wuchs, durch die rasante Entwicklung der Gemeinden entlang der Bahn, das Verkehrsaufkommen um 100 Prozent, 80 Prozent der Fahrgäste sind Pendler. Der im Jahr 2000 eröffnete Tunnelbahnhof Lausanne-Flon bietet gute Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsangeboten. Die sechs 2010 von der LEB in Betrieb genommenen Züge vom Typ RBe 4/8 bieten z. B. durch ebenerdige Einstiege mehr Komfort. Weitere Ballungsräume entlang des Genfer Sees entwickeln sich ebenfalls stark, z. B. entlang der Linie Nyon–St-Cergue–La Cure-Bahn, so dass vermehrte Investitionen in den schienengebundenen Nahverkehr angezeigt erscheinen.

 

Von den 48 Schmalspurstrecken in der Deutschschweiz sind 14 in S-Bahn-Systeme eingebunden, u. a. auch die einzige Strecke mit einer Spurweite von 750 mm. Einige Linien dienen grösstenteils dem S-Bahn-Verkehr, andere sind mehr touristisch ausgerichtet, führen aber auf Teilstrecken S-Bahn-Verkehr durch.

 

Im Folgenden sollen drei sehr unterschiedliche Bahnen exemplarisch genauer betrachtet werden:
Die als Strassenbahn konzipierten Strecken Aarau – Menziken und Aarau – Schöftland der Wynental- und Suhrental-Bahn (WSB) wurden 1967 durch einen Tunnel verbunden. Sie sind seit 2002 unter der Dachmarke AAR bus+bahn firmiert. Um die Zahl der Unfälle mit Strassenverkehrsfahrzeugen zu verringern, die Geschwindigkeit zu erhöhen und damit die Fahrzeiten zu verkürzen, war eine ständig erweiterte Eigentrassierung für die WSB sehr wichtig: 1985 in Gränichen, 2002 in Reinach Nord – Menziken, 2004 in Muhen und 2010 in Aarau – Suhr. Durch die Eigentrassierung sind Geschwindigkeiten bis 80 km/h möglich und auch die Verkehrssicherheit wurde deutlich verbessert. Um die Zugangsmöglichkeiten für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität weiter zu verbessern, erhält der WSB-Bahnhof Aarau einen neuen Mittelperron samt Rampe. Die Kosten von rund 14 Mio. Franken teilen sich die WSB, der Bund und der Kanton Aargau. 2008 wurde der Fahrplan werktags von morgens früh bis 20 Uhr auf einen 15-Min-Takt verdichtet, wobei die zweiteiligen Garnituren in den Spitzenzeiten in Doppeltraktion fahren. Sonntags besteht ein 30-Min-Takt. Um den Betrieb der werktags verkehrenden 200 fahrplanmässige Züge und 33 Bahnhöfe und Haltestellen zu steuern, wird der Verkehr in der Leitzentrale Aarau zentral gesteuert.

 

Um den im S-Bahn-Verkehr wichtigen, schnellen Fahrgastwechsel zu fördern, haben fast alle Züge einen Niederflurbereich: die ab 2010 aus den WSB-ABe 4/8 (1992/93 gebaut) und den von der BDWM gekauften Be 4/8 zusammengestellten Doppeltriebwagen und die Be 4/4-Triebwagen (1978/79) mit den fest gekuppelten Niederflur-Steuerwagen ABt 51 – 61 (Baujahr 2008/09). Und so gibt es nur noch zwei Hochflurzüge mit BDt-Steuerwagen. Bereits 2009 wurde ausserdem zur Komfortsteigerung die 1. Klasse eingeführt.

 

Die beschriebenen Investitionen und Anstrengungen blieben nicht ohne Wirkung. Die Steigerung der Fahrgastzahlen der AAR bus+bahn ist beeindruckend: 1960 3,3 Mio., 2000, 4,0 Mio., 2004 4,2 Mio., 2007 4,9 Mio. und 2010 schliesslich 5,7 Mio. Passagiere. 80 Prozent der Reisenden sind Pendler.

 

Die zb Zentralbahn, 2005 aus der Luzern–Stans–Engelberg- und der Brünig-Bahn der SBB entstanden, steht für das Miteinander von Ausflugs- und S-Bahn-Verkehr. Bei steigenden Fahrzahlen auf den touristischen Strecken Luzern – Engelberg bzw. Interlaken Ost und dem Pendlerverkehr auf den S-Bahn-Linien Luzern – Dallenwil bzw. Giswil sowie zwischen Meiringen und Interlaken Ost transportierte die zb 2011 7,25 Mio. Fahrgäste, was knapp 20.000 Kundinnen und Kunden pro Tag entspricht. In den letzten Jahren hat die zb – unterstützt von Bund, Standortkantonen und -gemeinden – viel Geld in die Infrastruktur investiert: Der Stocktunnel, auch «Engelbergtunnel» genannt, kostete zwar wegen geologischen Problemen das 2,5fache der anfangs kalkulierten 68 Mio. Franken. Er ermöglicht seit seiner Inbetriebnahme im Dezember 2010 jedoch markante Angebotsverbesserungen. 250 Mio. Franken sind für die zweigleisige Tunnelstrecke mit unterirdischer Haltestelle zwischen Kriens Mattenhof und Luzern Bahnhof bewilligt. Da auf der Strecke Luzern – Hergiswil täglich bis zu 170 Züge verkehren soll eine Doppelspur bei Hergiswil Matt folgen. Die meisten Bahnhöfe sind umgebaut und ermöglichen einen ebenerdigen Einstieg.

 

Auch der Fahrzeugpark wurde modernisiert: 62 Mio. Franken kosteten die zehn 100 km/h schnellen, klimatisierten Niederflur-Gelenktriebzüge ABe 130 («Spatz»), die seit 2004/05 ausschliesslich im Pendlerverkehr eingesetzt werden. 2006 folgten drei Niederflur-Gelenktrieb-wagen für die IR-Züge nach Engelberg und die S-Bahn-Züge. 2012/13 gehen vier siebenteilige ABeh 150 (mit Speisewagen) für die touristischen Züge und sechs dreiteilige, 120 km/h schnelle ABeh 160 in Betrieb. Letztere sollen ähnlich dem «Lötschberger» der BLS morgens und abends im Pendlerverkehr und dazwischen als Verstärkung der ABeh 150 eingesetzt werden. Trotz dieser Neuanschaffungen werden in den nächsten Jahren auch Verstärkungsmodule oder Ersatzzüge aus Altbau-Fahrzeugen eingesetzt werden.

Ganz anders sieht die Situation bei der Aigle–Le Sépey–Les Diablerets-Bahn (ASD) aus, die 1999 mit drei anderen Bahnen sowie Busunternehmen zu den Transports Publics du Chablais (tpc) fusionierte. Die 23 km lange Strecke kann mit maximal 35 km/h befahren werden, führt zuerst durch die Strassen von Aigle und wird dann zu einer kurvenreichen Bergstrecke. Die lange Spitzkehre nach Le Sépey mit einer handbedienten Weiche im Keilbahnhof Les Planches erfordert bei jedem Zug einen Fahrtrichtungswechsel. Signale und eine Zugbeeinflussung gibt es nicht, die Zugskreuzungen stehen bei den Ausfahrten der jeweiligen Station auf Tafeln. Die Fahrleitung bestand grösstenteils aus Holzmasten mit einfachen Aufhängungen, wurde aber nach Sturmschäden im Mai/Juni 2012 zusammen mit einer teilweisen Oberbausanierung modernisiert. Für den auf die SBB-Hauptstrecke Genf – Brig ausgerichteten Stundentakt (mit Unterschieden zwischen Werk- und Sonntagen) reichen zwei Garnituren aus einem Trieb- (Baujahr 1987) und einem Steuerwagen (Baujahr 1966, umgebaut) aus. Niederflur-Fahrzeuge gibt es nicht. Wegen der niedrigen Fahrgastzahlen wurde die Einstellung mehrfach diskutiert.

 

Fazit: Vor allem in der Deutschschweiz gab es in den letzten Jahren grosse Anstrengungen, um durch eine verbesserte Infrastruktur und durch Ergänzungs- oder Neubeschaffungen von Fahrzeugen die Meterspurbahnen fit für die Zukunft zu machen. Es besteht jedoch weiterhin Handlungsbedarf, damit die Meterspur auch in Zukunft ihre Aufgabe für den Tourismus und den Berufsverkehr wie auch ihre Bindegliedsfunktion zwischen Stadt, Agglomerationen und Land wahrnehmen kann.

 

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Di

28

Aug

2012

Erstfahrt des modernisierten Doppelstöckers DPZplus auf der Zürcher S-Bahn

Seit heute ist der erste modernisierte Doppelstockzug DPZplus auf dem Zürcher S-Bahn-Netz unterwegs. Das Plus im Namen steht unter anderem für Klimatisierung, frisch revidierte Innenräume, grosszügige Einstiegszonen sowie Informations-Bildschirme. Die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) modernisieren in den nächsten Jahren sämtliche 115 S-Bahn-Züge der ersten Generation.

Der modernisierte DPZPlus auf Gleis 54 in Zürich HB                     Foto: Marcel Manhart

 

Nach über 20 Jahren im Einsatz werden die bewährten 115 Doppelstockpendelzüge für die nächsten 20 Jahre fit gemacht: Neu bieten sie den Kundinnen und Kunden Klimatisierung, frisch revidierte Innenräume und eine behindertengerechte Toilette. In der 1. Klasse werden zudem neu Steckdosen zur Verfügung gestellt. Der neu eingefügte Niederflur-Zwischenwagen ermöglicht den behindertengerechten Zugang zum Fahrzeug.

 

Der erste fertiggestellte DPZplus besteht aus diesen Fahrzeugen:

  • Steuerwagen 2. Klasse Bt DPZplus 50 85 86-33 019-5
  • 1./2. Klassewagen AB DPZplus 50 85 36-33 015-4
  • 2. Klasse-Niederflurwagen B DPZ NDW 50 85 26-73 018-1
  • Lok Re 450 91 85 4 450 014-6  “Männedorf”

 

Die erste kommerzielle Fahrt fand heute als S14 19435 von Zürich HB nach Hinwil und zurück nach Zürich als S14 19440 statt.

 

Anlässlich der Erstfahrt des modernisierten Doppelstockzugs sagt Werner Schurter, SBB-Leiter Regionalverkehr Zürich: «Erstfahrten wie diese sind toll, nicht nur für unsere Kunden, auch für mich persönlich. Denn sie liefert mir den handfesten Beweis, dass wir laufend in die Erneuerung unserer Flotte investieren.» Der Direktor des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV, Franz Kagerbauer, streicht nebst den finanziellen Vorteilen der Modernisierung gegenüber einem Neukauf auch den Kundennutzen der überarbeiteten Doppelstockzüge hervor: «In den revidierten S-Bahnen wird es kühler, geräumiger und moderner.»

 

Im nachfolgenden Jahr werden sechs modernisierte Fahrzeuge ausgeliefert. Neben der nun präsentierten Komposition ist bereits eine weitere Einheit zum DPZplus umgebaut worden. Die restlichen Fahrzeuge sollen bis 2017 von den Mitarbeitenden der Industriewerke Olten (Wagen) und Yverdon (Lok) umgebaut werden.

 

Die Modernisierung der S-Bahn Zürich im Überblick – Projekt LION
Die verschiedenen Arbeiten rund um die Modernisierung der Zürcher S-Bahn sind im Gesamtprojekt LION zusammengefasst. Die Investitionen betragen insgesamt über 600 Mio. Franken. LION steht für die Anfangsbuchstaben folgender Arbeiten:

  • L wie Lifting Sanierung Aussenkasten DPZ: Rostsanierung, Neuanstrich. Erneuerung Innenausbau: Neue Polster und Sitzbezüge, Ersatz-Bodenbeläge.
  • I wie Integration: Einreihen von je einem Zwischenwagen mit Niederflureinstieg und eine behindertengerechte Toilette anstelle eines Zwischenwagens DPZ 2. Klasse.
  • O wie Optimierung, DPZ wird zu DPZplus: Einbau der Klimaanlage, des Kundeninformationssystems [in allen SBB Wagen bereits abgeschlossen], der Videoüberwachung [in allen SBB Wagen bereits abgeschlossen] und von Steckdosen in der 1. Klasse. Erneuerung der Oberflächen und Innenverkleidungen im Einstiegs- und Fahrgastraum.
  • N wie Neugestaltung: Frei werdende DPZ 2. Klasse bilden die neuen Entlastungszüge während der Hauptverkehrszeit. Integration des Kundeninformationssystems und der Videoüberwachung [in allen SBB Wagen bereits abgeschlossen] sowie geschlossene WC-Systeme. Diese Züge werden mit dafür ertüchtigten Lokomotiven Lok Re 420 angetrieben.

 

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Mo

27

Aug

2012

Eine "besondere Railjet-Version" ist derzeit in Sargans zu Besuch

Eine ganz besondere Railjet Garnitur erreichte heute kurz vor dem Mittag den Bahnhof Sargans und wird noch bis kommenden Freitag 31. August 2012 dort zu sehen sein. Der Grund dieses doch etwas aussergewönlichen Besuches ist die Dateneingabe für die zukunftsweisende "European Train Control System" - Technologie, kurz ETCS genannt.

Der "Kurz-Railjet" am Bahnhof in Sargans                                     Foto: Marcel Manhart

 

 

Heute kurz vor dem Mittag erreichte dieser ÖBB-Railjet von Buchs (SG) her kommend den Bahnhof Sargans. Eigentlich nichts besonderes, denn solche Züge erreichen das Sarganserland fahrplanmässig mehrmals täglich und bringen Reisende aus Budapest, Wien, Salzburg, Innsbruck und anderen Städten in die Schweiz. Besonders daran ist aber, dass dieser Zug hier in Sargans endete und nicht wie alle anderen Zürich Hauptbahnhof als Zugendbahnhof hatte.

 

Auf den ersten Blick fällt jedoch auf, dass diese Garnitur doch "etwas gar kurz" ist und deshalb unmöglich ein fahrplanmässiger Zug gewesen sein konnte. Ja es ist sogar die kleinst mögliche Kombination, die überhaupt möglich ist. Nur Lokomotive und Steuerwagen zusammenkuppeln geht nämlich gar nicht. Die Lok und der erste Wagen lokseitig haben nämlich eine normale Schraubenkupplung und die Wagen unter sich sind mit einer starren und verschraubten Kurzkupplung versehen. Der Grund des Besuches ist die Dateneingabe für die zukunftsweisende ETCS-Technologie. Noch bis zum kommenden Freitag, 31. August 2012 ist der Zug deshalb in Sargans, wo Spezialisten mit der Dateneingabe beschäftig sind.

 

 

Die Zusammensetzung der Garnitur

 

Steuerwagen Afmpz 73 81 80-90 715-1

2. Kl. - Wagen Bmpz 73 81 22-90 115-5

Taurus Lok 1116 201-5 "Spirit of Vienna"

 

 

Allgemeine Infos zur Zugsicherung auf dem schweizer Schienennetz

 

Die Führerstandssignalisierung ETCS Level 2 wird heute in der Schweiz auf Strecken mit Geschwindigkeiten grösser als 160 km/h eingesetzt. Das System wird in Zukunft auch in Europa vermehrt zum Einsatz kommen und den grenzüberschreitenden Zug-verkehr vereinfachen. Bis Ende 2017 ersetzt die SBB sämtliche Zugsicherungssyste-me auf ihrem Schienennetz mit der zukunftsweisenden ETCS-Technologie.

Die SBB ist die Betreiberin des am stärksten genutzten und belasteten Schienennetzes der Welt. Auf dem mehr als 3000 Kilometer langen Netz verkehren täglich zwischen 8000 und 9000 Züge, die rund 880'000 Reisende an ihr Ziel bringen. Zusätzlich transportiert die SBB auf ihren Schienen ein Gütervolumen von 150'000 Tonnen pro Tag.

Die Zugsicherung spielt eine bedeutende Rolle für einen jederzeit pünktlichen und sicheren Personen- und Güterverkehr in diesem dicht befahrenen Netz. Momentan werden in der Schweiz drei Systeme für die Zugbeeinflussung eingesetzt:

 

  • «Integra-Signum»: Dieses Warnsystem warnt den Lokführer beim Vorsignal, wenn er geschlossenes Signal zufährt oder wenn er die Geschwindigkeit reduzieren muss. Missachtet der Lokführer ein Haltsignal, wird der Zug automatisch gebremst. Dieses System kommt grundsätzlich bei allen Hauptsignalen auf dem ganzen Schienennetz zum Einsatz.

  • «ZUB»: Dieses System ergänzt Integra-Signum indem es die Geschwindigkeit des Zuges zwischen Vor- und Hauptsignal kontinuierlich überwacht. Falls der Lokführer die Geschwindigkeit zwischen den Signalen nicht reduziert, erfolgt eine automatische Bremsung. Damit wird ein Halt vor einem Gefahrenpunkt (z.B. Kreuzung) sicherge-stellt.

  • «European Train Control System (ETCS) Level 2»: Bei diesem Zugsicherungssystem werden dem Lokführer die Fahrerlaubnis, Geschwindigkeitsangaben und Streckendaten im Führerstand angezeigt. Ausser einigen Merktafeln kann daher auf eine Aussensignalisierung verzichtet werden (Führerstandssignalisierung). Die Bewegungen der Züge sowie die örtliche Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die korrekte Fahrtstrecke und die Fahrtrichtung werden von der Streckenzentrale dauernd überwacht.

 

ETCS Level 2 im Einsatz

 

Momentan wird in der Schweiz die Führerstandssignalisierung ETCS Level 2 ausschliesslich auf Strecken mit Geschwindigkeiten grosser als 160 km/h eingesetzt. So wird dieses Zugssi-cherungssystem auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist sowie im Lötschberg-Basistunnel eingesetzt. Die Neubaustrecke wird seit März 2007 mit ETCS Level 2 betrieben. Die SBB ist somit die erste Bahn Europas, die ein ETCS Level 2 System im fahrplanmässigen Vollbetrieb bei Zugfolgezeiten von zwei Minuten erfolgreich umgesetzt hat. Die Führerstandssignalisierung ETCS Level 2 wird zudem als Zugsicherungssystem im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel eingesetzt.

 

 

Ein Zugsicherungssystem für ganz Europa

 

ETCS Level 2 soll in Zukunft die Vielzahl der in den europäischen Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme sowohl technisch wie auch betrieblich vereinheitlichen und ablösen. Dies soll eine dichte, schnelle und grenzüberschreitende Zugführung in ganz Europa ermöglichen. Mittelfristig soll es im Hochgeschwindigkeitsverkehr Verwendung finden und langfristig im gesamten europäischen Schienenverkehr umgesetzt werden. In der Schweiz hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) daher die langfristige Strategie festgelegt, das Schienennetz von Integra-Signum und ZUB vollständig auf ETCS umzurüsten. In einem ersten Schritt wird bis 2017 das gesamte Normalspurnetz der Schweiz mit einem Projekt im Umfang von gut 300 Millionen Franken mit dem modernen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 1 Limited Supervision ausgerüstet. Damit schafft die SBB für den grenzüberschreitenden Zugverkehr bereits heute die Voraussetzungen für einen vereinfachten Netzzuggang in der Schweiz.

 

 

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So

26

Aug

2012

Am Bürkliplatz in Zürich werden die Tramgleise erneuert

Rund um den Bürkliplatz in Zürich wird derzeit intensiv gearbeitet. Unter anderem um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten, muss die bestehende Hauptleitung der Wasserversorgung dringend ersetzt werden. An diesem Wochenende werden zudem die Tramgleise erneuert. Weiters wird die Tramhaltestelle Bürkliplatz behindertengerecht ausgebaut.  Die Arbeiten hatten am Montag nach der Streetparade, also am 13. August 2012 begonnen, und dauern voraussichtlich bis Ende September 2012.

Bürkliplatz am 25. und 26. August 2012                                         Foto: Marcel Manhart

 

 

Daher dass an diesem Wochenende die Gleise am Bürkliplatz erneuert werden,  ist er am 25. und 26. August 2012 für den Trambetrieb gesperrt. Die gewohnte Haltestelle kann vom 23. August 2012 bis ca. 17. September 2012 nicht angefahren werden. In der Bahnhofstrasse ist eine provisorische Haltestelle eingerichtet. Die Tramlinien bedienen diese aber nur in Richtung Bürkliplatz bzw. Bahnhof Enge. Richtung Paradeplatz benutzen die Fahrgäste die Haltestelle Börsenstrasse. Die Tramlinie 5 bedient die Haltestelle Bürkliplatz während der ganzen Bauzeit nicht.

 

 

Umleitungen am 25. und 26. August 2012


  • Linie 2
    Die Trams fahren nur auf folgenden Strecken: Farbhof - Paradeplatz - provisorische Haltestelle Bürkliplatz - Rentenanstalt - Bahnhof Enge sowie Bahnhof Tiefenbrunnen - Bellevue und weiter als Linie 5 zur Kirche Fluntern. Die provisorische Haltestelle Bürkliplatz wird nur in Richtung Bahnhof Enge bedient.

 

  • Linie 5
    Die Trams fahren nur auf der Strecke Kirche Fluntern - Bellevue und weiter als Linie 2 zum Bahnhof Tiefenbrunnen. Kein Trambetrieb zwischen Bellevue und Laubegg. Richtung Laubegg empfehlen wir Ihnen die Trams der Linie 8 ab der provisorischen Haltestelle Bürkliplatz zu benutzen.

 

  • Linie 6
    Die Tramlinie verkehrt nur zwischen Zoo und Bahnhofplatz.

 

  • Linie 7
    Die Trams fahren zwischen Schaffhauserplatz und Bahnhofstrasse über Stampfenbachstrasse - Bahnhofquai.

 

  • Linie 8
    Die Trams fahren nur auf der Strecke Hardplatz - Paradeplatz - provisorische Haltestelle Bürkliplatz - Rentenanstalt - Bahnhof Enge - Laubegg. Die provisorische Haltestelle Bürkliplatz wird nur in Richtung Bahnhof Enge bedient. Kein Trambetrieb zwischen Bürkliplatz und Klusplatz. Für Fahrten in die Richtung Klusplatz benuten Sie bitte die Linie 11 über Bellevue - Kreuzplatz - Hegibachplatz mit Umstieg auf die Buslinie 33 oder die Linie 3 über Hauptbahnhof - Central - Kunsthaus.

 

  • Linie 9
    Die Trams fahren nur auf folgenden Strecken: Heuried - Paradeplatz - provisorische Haltestelle Bürkliplatz - Rentenanstalt - Bahnhof Enge sowie Hirzenbach - Bellevue. Am Bellevue bedienen die Trams die Haltestelle der Linie 9 Richtung Bürkliplatz. Die provisorische Haltestelle Bürkliplatz wird nur Richtung Bahnhof Enge bedient.

 

  • Linie 11
    Die Trams fahren zwischen Schaffhauserplatz und Bellevue über Weinbergstrasse - Central - Limmatquai.

 

  • Linie 15
    Der Trambetrieb ist eingestellt. Für Fahrten in die Richtung Klusplatz benutzen Sie bitte die Tramlinie 11 via Hegibachplatz mit Umstieg auf die Buslinie 33 oder die Tramlinie 3. Die Haltestelle Englischviertelstrasse kann an beiden Tagen nicht bedient werden.

 

  • Linien 161 und 165
    Die Busse verkehren auf den normalen Strecken.

 

 

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Fr

24

Aug

2012

SBB erneuert nachts die Streckengleise Aarburg - Zofingen

Die SBB erneuert ab dem kommenden Wochenende, 26./27. August 2012, bis Mitte Oktober 2012 nachts die beiden Streckengleise zwischen Aarburg und Zofingen. Deshalb fallen im September 2012 in den Abendstunden mehrere InterRegio -Züge zwischen Olten und Zofingen sowie zwischen Olten und Luzern aus. Die SBB hat für die betroffenen Reisenden alternative Umsteigeverbindungen via Olten eingeplant. Der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst. Dank eines neuen Konzepts für Gleissperrungen können die Unterhaltsarbeiten effizienter realisiert und die Auswirkungen auf die Reisenden minimiert werden.

Bauarbeiten im Raum Aarburg erfordern Massnahmen                  Foto: Marcel Manhart

 

 

Die SBB besitzt das meistbefahrene Bahnnetz der Welt. Was so intensiv genutzt wird, muss auch unterhalten werden. Im Rahmen dieses Unterhalts erneuert die SBB ab Sonntag, 26./27. August, bis Mitte Oktober 2012 nachts die beiden je 3,5 Kilometer langen Streckengleise zwischen Aarburg und Zofingen. In den folgenden Nächten haben die Arbeiten Auswirkungen auf den Fahrplan des Personenverkehrs:

 

 

Montag, 3./4., bis Freitag, 14./15 September 2012 (ohne 7./8. September):

 

Die beiden späten InterRegio -Züge Olten ab 22.49 Uhr und Zofingen ab 23.02 Uhr fallen zwischen Olten und Zofingen aus. Die Reisenden ab Olten benutzen den RegioExpress , Olten ab 23.06 Uhr. Die Reisenden ab Zofingen benutzen den RegioExpress , Zofingen ab 22.43 Uhr, oder die S8 , Zofingen ab 23.13 Uhr.

 

Sonntag, 16./17., bis Donnerstag, 27./28. September 2012 (ohne 22./23. September):

 

Ab 19.30 Uhr fallen teilweise mehrere InterRegio -Züge zwischen Olten und Luzern sowie Bern und Luzern aus. Die SBB hat für die betroffenen Reisenden alternativen Umsteigeverbindungen via Olten eingeplant. Die Reisezeit verlängert sich um bis zu 30 Minuten.

 

 

Kosten von 11,5 Millionen Franken


Die Arbeiten und die dafür unabdingbaren Warneinrichtungen verursachen unvermeidlich Lärm. Die SBB und das Bauteam bemühen sich, diesen so gut wie möglich zu reduzieren und danken für das Verständnis. Die Kosten für die Gleiserneuerung Aarburg – Zofingen belaufen sich auf rund 11,5 Millionen Franken. Insgesamt investiert die SBB 2012 über eine Milliarde Franken in die Erneuerung des bestehenden Schienennetzes. Dazu kommen jährlich Unterhaltsarbeiten im Umfang von gut 500 Millionen Franken. Unterhalt und Erneuerungen des bestehenden Netzes finanzieren die SBB und der Bund gemeinsam. Der Bund trägt seinen Anteil über die mehrjährige Leistungsvereinbarung. Der andere Teil kommt von den Trassenerträgen, also vom Entgelt des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs für die Benützung der Infrastruktur. Dazu kommen Ausgleichszahlungen von SBB Immobilien.

 

Unterhaltsarbeiten effizienter realisieren

 

Auf dem SBB-Netz verkehren immer mehr und immer schnellere und schwerere Züge. Die SBB muss deshalb die Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten intensivieren. Um dieses Ziel zu erreichen, testet die SBB dieses Jahr bei sieben Baustellen ein neues Konzept für Gleissperrungen. Dieses Konzept beinhaltet einerseits längere Sperrungen und andererseits eine Konzentration von mehreren Unterhaltsarbeiten im gleichen Zeitfenster. Denn: Aufwendig an Unterhaltsarbeiten sind jeweils die Auf- und Abbauarbeiten. Mit der neuen Planung können die Bauteams mehr Arbeiten am Stück vornehmen und damit rascher und effizienter arbeiten. Eines der sieben Pilotprojekte ist die Gleiserneuerung Aarburg – Zofingen. Hier sperrt die SBB in den Nächten vom 16./17. bis 27./28. September 2012 jeweils ein Gleis komplett für 10 Stunden anstatt den bisher üblichen vier bis sechs Stunden. Das verkürzt die Gesamtbauzeit um ca. 30 Nächte, spart öffentliche Gelder und reduziert die Dauer der Lärmbelastung für die Anwohnerinnen und Anwohner. Eine Auswertung der neuen Planung findet Ende 2012 statt.

 

 

Weitere Infos:

Detaillierte  Auskünfte  erhalten  Kundinnen  und  Kunden zudem  an  den Bahnschaltern, unter www.sbb.ch/166 sowie 24 Stunden am Tag über den RailService  0900 300 300  (CHF 1.19/Min.  aus dem  Schweizer Festnetz).

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Do

23

Aug

2012

Netzzustandsbericht: SBB Anlagen sind in einem gutem Zustand

Die SBB schafft erneut Transparenz über ihr Netz: Gemäss dem heute publizierten Netzzustandsbericht ist der Gesamtzustand des SBB Bahnnetzes mehrheitlich gut und hat sich gegenüber dem Vorjahr leicht verbessert. Der Nachholbedarf konnte stabilisiert werden. Die Sicherheit und Verfügbarkeit der Infrastrukturanlagen mit einem Wiederbeschaffungswert von über 80 Milliarden Franken hat sich gegenüber dem Vorjahr leicht verbessert.

Die SBB Anlagen sind in einem guten Zustand                                Foto: Marcel Manhart

 

Mit dem Netzzustandsbericht gibt die SBB Auskunft über die Entwicklung des Zustands ihrer Infrastrukturanlagen (Bahn-, Energie- und Telecomnetz). Die Bestandesaufnahme per Ende des Jahres 2011 fällt positiv aus: 73,9 Prozent der Anlagen sind in einem guten oder sehr guten Zustand, bei 20,3 Prozent wird der Zustand als mittel bewertet. 5,8 Prozent der 1,5 Millionen analysierten Objekte befinden sich in einem schlechten oder unbefriedigenden Zustand, wobei die meisten dieser Anlagen das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben. Ein akut sicherheitskritischer Zustand wurde bei keiner Anlage festgestellt. Sofortmassnahmen sind keine erforderlich. Die Schritte zur Behebung ungenügender Zustände sind grösstenteils eingeleitet und finanziert. Die Sicherheit und Verfügbarkeit konnte im Berichtsjahr gesteigert werden, obwohl das Netz immer stärker genutzt wird.

 

Nachholbedarf hat sich stabilisiert

Der sogenannte Nachholbedarf konnte stabilisiert werden. Nachholbedarf entsteht, wenn Anlagen über ihre wirtschaftlich und betrieblich sinnvolle Nutzungsdauer hinaus genutzt werden. Der Netzzustandsbericht 2011 weist 1,78 Milliarden Franken Nachholbedarf aus. Dies entspricht rund zwei Prozent des Wiederbeschaffungswerts aller SBB Anlagen von 80,2 Milliarden Franken.

 

Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung, kommentiert: «Der Zustand unserer Anlagen kann stabil gehalten werden. Aus der Leistungsvereinbarung 2013–2016 mit dem Bund stehen uns mehr Mittel für den Substanzerhalt zur Verfügung.» Die SBB und ihre Lieferanten schöpfen beim Personal wie auch beim Einsatz der Maschinen und bei den Intervallen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen voll aus. Pro Jahr werden durchschnittlich 2,1 Milliarden Franken für den Netzunterhalt aufgewendet. «Das ist ressourcenbedingt das obere Limit », führt Gauderon aus.

 

Bahnzugänge als grösstes Handlungsfeld der nächsten Jahre

In den 70 grössten Bahnhöfen wird die Zahl der Reisenden bis 2040 vor allem in den Hauptverkehrszeiten zwischen 40 und 140 Prozent zunehmen. Dies stellt die SBB bei der Fahrplanstabilität, bei der Sicherheit, aber auch beim möglichst flüssigen Abwickeln der Personenströme vor grosse Herausforderungen. Gemäss dem Netzzustandsbericht sind bei insgesamt zwölf Bahnhöfen (Lenzburg, Zürich Museumstrasse, Zürich Stadelhofen, Zürich Stettbach, Glanzenberg, Basel SBB, Olten, Zürich Hardbrücke, Zürich Altstetten, Morges, Bellinzona und Rolle) Erweiterungen an den Publikumsanlagen wie Perrons und Unterführungen nötig. Für die Anpassung der Bahnzugänge ist mittelfristig mit Kosten in der Höhe von 200 Millionen und langfristig von 2 bis 3,5 Milliarden Franken zu rechnen.

Transparenz über Netzzustand dank Bericht

Seit dem externen Netzaudit im Jahr 2009 rapportiert die SBB jährlich mit dem Netzzustandsbericht über Zustand und Entwicklung der Anlagen ihres Bahn-, Energieund Telecomnetzes. Dabei werden die Substanz, die Sicherheit und die Verfügbarkeit beurteilt. Zusätzlich zu dieser Bewertung weist die SBB im Netzzustandsbericht den zukünftigen Mittelbedarf für die Substanzerhaltung sowie weitere finanzielle Kennzahlen aus.

 

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Di

21

Aug

2012

Kombinierte Mobilität: Der SBB Regio-Dosto im Freizeit-Test

Nach einem halben Jahr im Einsatz erlebte der Zürcher Regio-Dosto heute seinen Freizeit-Test. SBB-CEO Andreas Meyer, der Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker, Stadler-CEO Peter Spuhler und der Gründer von Thömus Veloshop, Thomas Binggeli, waren samt Velo mit dem neuen Regio-Dosto unterwegs. Anschliessend folgte eine Velofahrt rund um den Pfäffikersee.

Der Zürcher Regio-Dosto RABe 511.0                                             Foto: Marcel Manhart

 

Seit einem halben Jahr ist der neue Regio-Dosto im Gebiet des Zürcher Verkehrsverbunds im Einsatz. Zeit, eine erste Zwischenbilanz zu ziehen und den neuen Zug auf seine Freizeittauglichkeit zu testen. Zu diesem Zweck war heute Nachmittag SBB-CEO Andreas Meyer mit dem Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker, dem CEO von Stadler Rail, Peter Spuhler, und dem Gründer von Thömus Veloshop, Thomas Binggeli, mit dem Velo rund um den Pfäffikersee unterwegs.

 

Die Anreise erfolgte im neuen Regio-Dosto von Stadler Rail. Dieser wurde bei dieser Gelegenheit gleich auf seine Freizeittauglichkeit getestet. «Die kombinierte Mobilität gewinnt immer mehr an Bedeutung für unsere Kundinnen und Kunden. Wir unterstützen sie, indem wir Plätze für Velos in den Zügen und an Bahnhöfen anbieten», sagte Andreas Meyer. Regierungsrat Ernst Stocker lobte in seiner Ansprache den grossen Eingangsbereich im neuen Zug, der nicht zuletzt auch den Velofahrern zugutekommt: «In den Hauptverkehrszeiten, wenn viele Pendler unterwegs sind, bietet der Regio-Dosto aber vor allem einen schnellen Fahrgastwechsel», so der Zürcher Regierungsrat. Gerade die kombinierte Mobilität profitiere von solch modernen Zügen sagte Peter Spuhler: «So kann beispielsweise jemand von zu Hause mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren, ohne jegliche Hürden mit seinem Zweirad in den Zug einsteigen und am Aussteigeort mit dem Velo weiterfahren». Ein Teil der Gruppe war auch mit dem Stromer-Elektrobike von Thömus Veloshop unterwegs. «Der Stromer vermittelt ein komplett neues Fahrgefühl», sagt der Gründer Thomas Binggeli. Er begrüsst die Kombination von Zug und Stromer-E-Bike.

 

Der Regio-Dosto im Einsatz

 

Die neuen Regio-Dosto-Züge bieten viel Komfort: So ist etwa der Einstiegsbereich als Multifunktionsabteil gestaltet, es hat Platz für Gepäck, Kinderwagen und Velos. Niederflurige Einstiegstüren ermöglichen ein einfaches Ein- und Aussteigen. Dank des neuen Lüftungssystems konnte die Innenbreite des Zugs vergrössert, der Mittelgang verbreitert und die Beinfreiheit bei den Fensterplätzen verbessert werden. Der neue Doppelstockzug verfügt über zwei WCs, davon ist eines rollstuhlgängig. Beim SBB Regio-Dosto wurde eine Reihe innovativer Massnahmen zur Erhöhung der Energieeffizienz umgesetzt, darunter ein verbessertes Heizungs- und Lüftungssystem. Die SBB hat insgesamt 74 Regio-Dosto-Züge bei Stadler Rail bestellt, wovon 29 im ZVV-Gebiet im Einsatz sein werden.

 

Aktuell sind die Fahrzeuge auf folgenden Strecken im Einsatz:


• 6 Regio-Dosto auf der S12 Winterthur Seen–Zürich–Brugg.
• 2 Regio-Dosto auf der Regio-Express-Strecke Wettingen–Olten.
• 4 Regio-Dosto auf der Regio-Express (RE)-Strecke Genf–Lausanne.

• Stundenweise auf der S14 Zürich–Hinwil.

 


Ab 10. September 2012 werden zusätzlich eingesetzt:


• 6 Regio-Dosto auf der S15 Rapperswil–Zürich–Affoltern am Albis.

 


Ab Fahrplanwechsel 2012 werden die Regio-Dosto wie folgt eingesetzt:


• 12 Regio-Dosto auf der S12 und der S15
• Total 3 Regio-Dosto auf der Regio-Express-Strecke Wettingen–Olten.
• 5 Regio-Dosto auf der Regio-Express-Strecke Schaffhausen–Zürich.
• Total 13 Regio-Dosto auf der Regio-Express-Strecke Genf–Vevey/Romont.

 

 

 

 

SBB CFF FFS - Unterwegs mit dem Velo

 

 

 

Bericht SF "10vor10" vom 21. August 2012

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Mo

20

Aug

2012

Die Wiener Linien eröffnen das U1-Infocenter BILD

Die U1-Verlängerungsarbeiten laufen bereits seit einigen Wochen auf Hochtouren. Um allen Interessierten und auch den Anrainer-/innen eine adäquate Informations-anlaufstelle bieten zu können, wurde auf der Grossbaustelle am Verteilerkreis Favoriten ein spezielles Infocenter errichtet. Infrastrukturministerin Doris Bures, Vizebürgermeisterin Renate Brauner, Bezirksvorsteher-Stellvertreter Josef Kaindl und Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer eröffneten heute feierlich das neue U1-Infocenter.

Eröffnung des U1 Info-Centers in Wien Favoriten durch  Ministerin Doris Bures (2.v.r.), Stadträtin Renate Brauner (2.v.l.), Bezirksvorsteher-Stellvertreter Josef Kaindl (l.) und Direktor der Wiener Linien Günter Steinbauer (r.)                         Foto: Johannes Zinner

 

Blick hinter die Kulissen

 

Das Megaprojekt U1-Verlängerung soll der Bevölkerung durch das neue U1-Infocenter näher gebracht werden - eine Baustelle zum Angreifen. Für Interessierte haben die Wiener Linien am Verteilerkreis Favoriten, wo sich künftig die  Station  "Altes Landgut"  befinden wird, nun ein Infocenter eingerichtet.

 

Interessierte Besucher-/innen bekommen bereits beim Betreten des U1-Infocenters ein Gefühl für die Ausmasse des Projekts U-Bahnbau. Zahlreiche Infotafeln zur aktuellen U1-Verlängerung sowie ein Film über die Historie der traditionsreichen U-Bahn-Linie liefern den Besucher-/innen spannende Einblicke und Hintergrundinformationen. Ab 03. September 2012, jeweils Montag, Mittwoch und Freitag von 16.00 bis 19.00 Uhr, steht das U1-Infocenter allen neugierigen Besuchern frei zur Verfügung.

"Jede Bürgerin und jeder Bürger hat damit die Chance einen Blick hinter die Kulissen dieses Grossprojekts zu werfen. Es freut mich, dass die Wiener Linien hier einen wichtigen Schritt zur Bürger-/inneninformation setzen", so Infrastrukturministerin Doris Bures. Auch Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer sieht im U1-Infocenter einen wichtigen Informationsknotenpunkt: "Dieses Informationsprojekt ist sehr wichtig, denn je besser die Menschen informiert werden, desto grösser ist auch das Verständnis für die Bauarbeiten".

U1-Verlängerung: Der Weg ist das Ziel Ab 2017 wird die U1 dann von Leopoldau bis nach Oberlaa fahren und damit Favoriten und die Therme Wien ein Stück näher an die City rücken. Doch auch der Weg dorthin ist wichtig für die Stadt Wien. "Durch die Bauarbeiten gibt es für die Wienerinnen und Wiener viele zusätzliche Arbeitsplätze und sobald die U1-Verlängerung abgeschlossen ist, macht unsere Stadt erneut einen großen Schritt in Richtung einem noch mobileren und moderneren Wien", so Vizebürgermeisterin Renate Brauner.

 

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So

19

Aug

2012

Der Rangierbahnhof, der auch eine Stadt sein könnte

Müssten 2500 Güterwagen nicht täglich ins Limmattal fahren, könnten dort weitere 17'000 Menschen stadtnah wohnen und arbeiten. So liessen sich Verkehrsströme eindämmen. Nur, wer im föderalistischen Staat soll so weit denken und handeln?

 

Von Paul Schneeberger - Neue Zürcher Zeitung vom 16. August 2012

Im SBB Rangierbahnhof Limmattal (RBL) bei Zürich                       Foto: Marcel Manhart

 

 

Wenn sich im Sommer die Abendröte über der Verkehrs-, Gewerbe- und Wohnlandschaft des Limmattals ausbreitet, lässt sich von einer Passerelle auf der Höhe von Spreitenbach das Ballett der Güterwagen verfolgen. Diesellokomotiven schaufeln Kompositionen, die eben angekommen sind, auf den sogenannten Ablaufberg, wo ein Rangierarbeiter mit einer mächtigen Eisenstange einzelne Wagen oder Gruppen von ihnen trennt. Darauf verteilen sich diese, getrieben durch die Neigung der künstlichen Erhebung, auf die Gleise, von denen aus sie als neu formierte Züge zum Nachtsprung ansetzen.

 

 

Die unmittelbaren Interessen

 

Jeden Tag werden hier 2500 Güterwagen «verarbeitet», wie das im Jargon heisst. Ausgelegt war die Anlage einst auf 5200 Wagen, wie in Publikationen zu ihrer Eröffnung im Jahr 1978 nachzulesen ist. Ihre Ausgestaltung und ihr Standort sind Kinder der 1950er Jahre, in denen man sich noch nicht vorstellen konnte, dass die Eisenbahn dereinst das Monopol im überregionalen Güterverkehr verlieren würde. Eigentlich hatten die SBB den aus dem Güterbahnhof Zürich herausgewachsenen Rangierbahnhof bei Schlieren realisieren wollen. Doch die fortschreitende Urbanisierung legte einen Standort vor den schon damals ausserhalb ihrer politischen Grenze gelegenen Toren der Stadt nahe. Inzwischen haben sich diese noch weiter hinaus verschoben. Der Rangierbahnhof Limmattal ist heute ebenfalls Teil der Stadt.

 

So verkehrsgünstig die Lage dieser nationalen Drehscheibe ist, so gehören die zu ihr führenden Schienen und Strassen zu den am stärksten be- und ausgelasteten Verkehrswegen der Schweiz. Trotzdem sollen die rund 100 Hektaren, auf denen sie sich von Dietikon im Kanton Zürich bis nach Killwangen im Kanton Aargau ausbreitet, nicht nur wichtigster Hub des Schienengüterverkehrs in der Schweiz bleiben. Ergänzend soll hier auch eines von zwei Gateways für den Containerverkehr ab den Nordseehäfen realisiert werden. 700 Meter lange Züge aus Antwerpen, Rotterdam und Hamburg sollen im Gateway enden. Die Planung sieht hier den Umlad von bis zu 600 Containern pro Tag auf Züge und Lastwagen zur Feinverteilung in der ganzen Schweiz vor. Das Limmattal soll so neu zur Destination von Zügen werden, die heute dezentral angesiedelte kleine Terminals anfahren. Und hierhin soll auch der erwartete Mehrverkehr kanalisiert werden.

 

So weit, so gut. Aber ist es optimal, diese Logistikanlage mit zentraler Verteilfunktion für die ganze Schweiz ohne Basel just hier anzusiedeln? An diesem Ort, der zwischen zwei Hügelzügen liegt, die von allen Formen des Verkehrs nur mit erhöhtem Aufwand zu passieren sind? Wo doch eine Faustregel besagt, dass der Bau von Verkehrswegen in Tunnels bis zu 10-mal teurer ist als auf der grünen Wiese? Die Antwort darauf ist eine Frage der Optik. Ja, sagt Dirk Bruckmann vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme an der ETH Zürich, der zuvor bei SBB Cargo an der Konzeption des künftigen Containerverkehrs mitgewirkt hat. Zentral für das Gateway sei seine direkte Anbindung an den Rangierbahnhof. Nur so lasse sich sicherstellen, dass 80 Prozent der Container bis zur letzten Meile auf der Bahn verbleiben.

 

Das bestehende Schienennetz vermöge die zusätzlich erwarteten Güterzugpaare ab Basel zu verkraften. Indem diese über Baden verkehrten, belasteten sie das Eisenbahn-Nadelöhr von Zürich Richtung Westen durch den Heitersberg nicht. Was die Strasse betrifft, kam eine Studie 2002 zum Schluss, dass der vom Gateway verursachte zusätzliche Verkehr «aufgrund der sehr hohen Vorbelastungen zu keinen spürbaren Änderungen» führe. In diesem Papier hatten die Kantone Zürich und Aargau die Plausibilität des Standortes abklären lassen. Als Alternative hatten sie dem Limmattal das noch weiter östlich und von der Nationalstrasse entfernte Zürcher Furttal gegenübergestellt, das in der Evaluation – was zu erwarten war – schlechter abschnitt.

 

Die beiden Kantone, auf deren Boden der Rangierbahnhof Limmattal liegt, erreichten in der Folge, was für sie kurzfristig zentral ist: Die SBB realisieren das Gateway mit acht Geleisen und zwei darübergestellten Ladebrücken auf ihrem eigenen Areal und beanspruchen dafür kaum zusätzliche Flächen. So weit die Schnittmenge der unmittelbaren Interessen, für deren Umsetzung noch dieses Jahr die Pläne aufgelegt werden sollen: Hier die auf Zentralisierung abzielende Güterbahn des Bundes, dort die betroffenen Kantone, welche die negativen Auswirkungen des Projekts auf ihr Territorium gering halten wollen. Eine grundsätzliche Auseinandersetzung darüber, ob nicht nur das geplante Gateway, sondern auch der bestehende Rangierbahnhof (noch) am richtigen Ort sind, wurde nie geführt. Intervenierende Variablen, wie das rasante, hier von Zürich ausgehende Bevölkerungswachstum und die wegen immer weiter ausgreifender Pendlerströme explodierenden Infrastrukturkosten wurden nie berücksichtigt.

 

 

Der Faktor Energie

 

Eine kontroverse Diskussion fand nur regional statt, und sie beschränkte sich auf unmittelbar zu erwartende Auswirkungen des Gateways, auf den Lärm und die Belastung des lokalen Strassennetzes. Zentral aber wäre die Erörterung einer Wechselwirkung, deren Berücksichtigung sowohl in Bezug auf den weiteren Ausbau der Verkehrswege als auch auf den Energieverbrauch zu Optimierungen führen könnte: Sollen wirklich sämtliche von der Bahn transportierten Container aus den Nordseehäfen, die nicht für Basel bestimmt sind und dort umgeschlagen werden, in einem ersten Schritt durch den Aargau nach Zürich transportiert werden, zumal 40 Prozent davon von dort aus westwärts zurückverschoben werden? Dies, während umgekehrt über 60 000 Personen aus ebendiesem Aargau in andere Kantone pendeln? Die meisten davon nach Zürich, unter anderem, weil sie keine näher zu ihren Arbeitsplätzen gelegenen Wohnungen finden – eine Entwicklung, die sich als Folge der vom Zürchervolk angenommenen Kulturlandinitiative noch verstärken wird.

Wäre es nicht sinnvoller, hier eine grossräumigere Entflechtung der Funktionen Wohnen und Logistik anzustreben? Beides so anzusiedeln, dass sich die daraus entstehenden Transportdistanzen minimieren lassen? Würden diese Standortentscheide nach solch übergeordneten Überlegungen getroffen und würden sie nicht nur der Logik der Eisenbahn folgen, die darauf abzielt, den Lastwagen im kombinierten Verkehr möglichst bis ans Ziel aus dem Spiel zu halten, ergäben sich für die Planung des Gateways und die Weiterentwicklung des Rangierbahnhofs andere Perspektiven. Perspektiven, welche nicht nur die von Güterwagen, sondern auch von Pendlern zurückgelegten Distanzen und den damit verbundenen Energieverbrauch einzudämmen vermöchten.

 

Das Gateway wäre unter diesem Gesichtspunkt jenseits des Heitersbergs anzusiedeln, im Birrfeld, dort, wo sich die Hauptverkehrsachsen des Schienengüterverkehrs kreuzen und die Autobahn weniger belastet ist. Auf die nächsten Jahrzehnte hinaus wäre auch zu überlegen, wie der Rangierbahnhof Limmattal weiterzuentwickeln ist. Ob er sich verkleinern lässt, wenn der überdimensionierte und dort Stellplatz beanspruchende Wagenpark von SBB Cargo weiter reduziert wird. Und ob, auch unter dem Gesichtspunkt des Energieverbrauchs, im Schienengüterverkehr nicht zu stärker dezentralisierten Produktionskonzepten zurückzukehren bzw. an solchen festzuhalten wäre.

 

Das Gelände, über das sich der Rangierbahnhof von Dietikon bis Killwangen erstreckt, birgt ein stattliches Potenzial für Wohnen und Arbeiten. Zieht man die an der Dichte der Stadt Genf orientierten Annahmen zurate, die das Bundesamt für Raumentwicklung 2008 seinen Schätzungen des Potenzials damaliger Industriebrachen zugrunde gelegt hat, könnten hier stadtnah knapp 12 000 Personen wohnen und 8000 Arbeitsplätze untergebracht werden.

 

Nur, wer sollte solche übergeordneten Überlegungen in der föderalistischen Schweiz überhaupt anstellen, die auf eine Optimierung von Raumnutzung, Verkehrswegen und Energieverbrauch abzielen? Der Schlüssel läge bei den Kantonen, sagt Bernd Scholl, ETH-Professor für Raumentwicklung. Erwägungen und Überlegungen in diese Richtung müssten von ihnen aus kommen. Für Scholl sind das Limmattal als «nördliches Tor» von Zürich wie auch das Glatttal mit dem Flughafen Regionen von nationaler Bedeutung.

 

Weichenstellungen, die hier vorgenommen werden, haben weit über die betroffenen Kantone hinaus Auswirkungen. Überlegungen, wie das skizzierte Szenario, das auf eine Eindämmung zweier Verkehrsströme durch die Entflechtung von Pendler- und Güterverkehr zielen würde, bedürften einer ordnenden Hand, sagt Scholl. Innerhalb der Agglomerationen mag er Schritte in diese Richtung erkennen. Hier wirkt der Bund über die von ihm mitfinanzierten Programme zur koordinierten Entwicklung von Siedlung und Verkehr mit, indem er Richtlinien aufstellt, an die er sein Engagement bindet. Bei Infrastrukturen, die national ausstrahlen – dazu gehört auch der Flughafen Kloten –, sei das noch zu wenig der Fall, stellt Scholl fest. Für das Limmattal ist die Optik der beiden hier kooperierenden Kantone vorerst noch eine regionale: Ihr primäres Interesse richtet sich auf eine Stadtbahn als zusätzlichen Träger des regionalen Personenverkehrs.

 

 

Die zu kurzen Horizonte

 

Dass die auf einen mittleren bis längeren Zeithorizont abzielende Frage, ob und inwiefern der Rangierbahnhof oder Teile davon durch Umlagerung zu einer neuen Stadt werden könnten, bis anhin nicht gestellt, geschweige denn diskutiert wurde, ist für Scholl Zeichen eines Defizits in der Schweiz: Es fehle an Überlegungen, wie das Land über den Horizont von 2025 hinaus gestaltet werden soll. Anders als in den 1950er Jahren, in denen der Rangierbahnhof Limmattal auch zeitlich als grosser Wurf lanciert wurde, fehlen heute auf 30 bis 40 Jahre ausgerichtete Überlegungen. Zum einen wirkt nach Ansicht von Scholl der in jeder Hinsicht grosse Aufwand abschreckend, den die Verlegung oder Realisierung grosser baulicher Infrastrukturen mit sich bringt. Zum anderen, so Scholl, mangle es schlicht an Mechanismen, die solch langfristiges Denken ermöglichen bzw. auslösen. Im kleineren Rahmen gibt es durchaus Beispiele dafür. Etwa jenes des Talkessels von Schwyz, wo eine vom Kanton angestossene Testplanung der ETH Wege aufzeigt, wie sich hier, an einer Schlüsselstelle der Neat-Nordzufahrt, Siedlung und Verkehr trotz der ausgeprägten Knappheit des Raums unter einen Hut bringen lassen.

 

Und im Limmattal? Auf der Passerelle ist es dunkel geworden, über den Geleisen sind die Lichter angegangen. Überhört man das Quietschen der Güterwagen, lässt sich kaum mehr eruieren, ob der Blick noch über einen Rangierbahnhof schweift oder schon über den neuen Stadtteil eines zeitgemäss gedachten Zürich. Sicherheit besteht in Bezug auf die Fixpunkte am Horizont: rot blinkende Lichter. Sie markieren die Antenne auf dem Üetliberg, um den herum Zürich sich breit macht.

 

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Sa

18

Aug

2012

Im Extrazug an das Open Air Gampel absolvierte Luca Ruch einen Gitarren-Crashkurs bei Slädu

Bevor er sein Amt als Mister Schweiz ablegen muss, stellte sich Luca Ruch gestern Freitag einer neuen Herausforderung: Im Extrazug von SBB RailAway an das Open Air Gampel versuchte er sich erstmals als Gitarrist. Dabei schaute ihm kein Geringerer als Rockstar Slädu auf die Finger.

Slädu zusammen mit Luca Ruch im Extrazug                               Foto: Andrea Allemann

 

Sein letzter Job als Mister Schweiz war gleichzeitig eine Premiere: Luca Ruch erwartete am 17. August im Extrazug der SBB RailAway von Bern ans Open Air Gampel die erste Gitarren-Lektion seines Lebens. Dafür brauchte er nicht nur sehr viel Fingerspitzengefühl, sondern auch eine Extraportion Mut. Denn einerseits war sein Lehrer kein Geringerer als Göläs langjähriger Gitarrist Slädu und andererseits absolvierte er die Unterrichtsstunde vor den Augen der Passagiere im fahrenden Zug.

 

„Ich hatte schon etwas Bammel, mich zu blamieren“, gestand Ruch nach der Gitarrenstunde auf dem Weg ins Wallis, „doch mit dem neuen PlayStation-Game ‚Rocksmith‘ und Slädus Anweisungen habe ich es tatsächlich geschafft, ein paar coole Akkorde zu spielen.“

 

Sicher am Open Air angekommen, konnte das ungleiche Duo bereits über die Gitarrenriffs der Live-Acts fachsimpeln. „Luca hat sich zwar nicht so schlecht angestellt“, meinte Slädu schmunzelnd, „doch ich empfehle ihm, auch als Ex-Mister Schweiz beim Modeln und Moderieren zu bleiben.“ Er selbst hingegen bleibe dem Gitarrenspielen treu – momentan auf seiner Live-Tour, wo er sein erstes eigenes Album „Slädu“ präsentiert.

 

 

Siehe auch Foto-Reportage vom Dezember 2011:
Mit Luca Ruch und SBB RailAway zum Montreux Noël

 

 

 

UPDATE: SF "g&g Weekend" vom 19. August 2012

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Fr

17

Aug

2012

Konzerngewinn von Caterer Do & Co einen Drittel höher

Der börsenotierte österreichische Cateringkonzern Do & Co hat im ersten Quartal seines Geschäftsjahrs 2012/13 (also von April bis Juni 2012) den Nettogewinn um 32,6 Prozent auf 5,7 Mio. Euro gesteigert. Do & Co ist heuer im April auch ins Bahn-Catering eingestiegen und seither Speisewagenbetreiber bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Mehr als die Hälfte des Konzernumsatzes stammen vom Airlinecatering, u.a. mit der AUA (Austrian Airlines). Auch hier konnten laut Konzern Sparmassnahmen einiger Grosskunden durch Neugeschäft mehr als kompensiert werden. 

Attila Dogudan, CEO Do & Co (links)  und  Christian Kern, CEO ÖBB  freuen sich über die erfolgreiche Zusammenarbeit                                                          Foto: Marcel Manhart

 

Internationale Sportereignisse, namentlich die Fußball-Europameisterschaft in Polen und der Ukraine, haben dem börsenotierten österreichischen Cateringkonzern Do & Co unter Attila Dogudan im Frühjahr zu kräftigen Zuwächsen verholfen. Ein Neuerwerb in der Ukraine wurde erstmals dazubilanziert. Vergrößert hat sich Do & Co zudem mit der Übernahme des Speisewagenbetriebs der Bundesbahnen (ÖBB). Im Auftaktquartal hat das Unternehmen somit Sparmaßnahmen einiger großer Airline-Kunden - darunter der AUA (Austrian Airlines) - locker weggesteckt.

Zudem gab es auch als Bordverpfleger an großen Airports wichtige Neukunden, darunter China Southern Airlines in London-Heathrow sowie Asiana und Egypt Air in New York JFK. Ab September kommt auch British Airways auf New-York-Flügen dazu. Do & Co hat gerade einen umfassenden Konzern-Umbau im Laufen, der auch mehr Vorstände umfasst. Einen Ergebnisausblick für 2012 gab es heute nicht.

Der in Wien und Istanbul börsenotierte Konzern hat im ersten Quartal des Geschäftsjahrs 2012/13 (also von April bis Juni 2012) den Nettogewinn um 32,6 Prozent auf 5,7 Mio. Euro gesteigert und den Betriebsgewinn EBIT um 36,7 Prozent auf 9,28 Millionen. Der Gewinn je Aktie lag im Startquartal bei 59 Cent, nach 44 Cent.

Auch der Umsatz ging zweistellig nach oben: Die Gruppe setzte im Auftaktquartal 151,5 Mio. Euro um, um 29,6 Prozent mehr als im Jahr davor.

92,8 Mio. Euro setzte Do & Co im Erstquartal mit Airline-Catering um, ein Plus von 8,4 Prozent. Das waren 61 Prozent vom Konzernumsatz. Ein Jahr davor waren es 73 Prozent gewesen. Beim Betriebsergebnis (EBIT) gab es im Quartal in dieser Sparte ein Plus von 16 Prozent auf 5,26 Mio. Euro.

Dogudan will sich, wie er mehrfach erklärt hat, bis auf weiteres unabhängiger machen von der immer wieder krisenanfälligen Airline-Sparte - wenngleich ihm schon wieder großes Expansionsinteresse in diese Richtung nachgesagt wird. Sollte die Lufthansa ihre Bordverpflegungstochter LSG Sky Chefs verkaufen, wäre Do & Co wohl einer der ersten, der dafür aufzeigen würde, heißt es.

Mit einem neuen Bordverpflegungsmodell hat Do & Co vor wenigen Wochen bei der AUA seinen neuen langjährigen Vertrag fixiert. AUA-Passagiere in der Economy-Klasse ab Wien können seither wieder warm essen an Bord, unabhängig wie lang der Flug dauert. Die derzeit angebotenen neun verschiedenen warmen 3-Gänge-Menüs sind kostenpflichtig und müssen vorbestellt werden, längstens eine Stunde vor dem Abflug. Do & Co sprach heute von einem erfolgreichen Start.

Im Ausblick hält der Caterer fest, dass die Entwicklung der Bordverpflegungssparte unverändert von hoher Volatilität und Dynamik des Marktgeschehens gekennzeichnet sei. Dennoch sehe man hier weiter gute Wachstumschancen. Stabil sollte sich das Geschäft beim Eventcatering weiterentwickeln.

Seit Juni 2012 konsolidiert die Gruppe die neue Ukraine-Mehrheitstochter Kyiv Catering LLC dazu. Sie ist mit 500 Mitarbeitern in diesem Land ebenfalls Nummer eins beim Airline-Catering. Die Neuerwerbung war aber schon hilfreich beim Riesen-Auftrag zur Fußball-EM im Juni.

Die Division "International Event Catering" hat im ersten Quartal 2012 den Umsatz von 15,3 auf 33 Mio. Euro mehr als verdoppelt, ebenso den Spartengewinn (EBIT) von 1,33 auf 2,9 Millionen. Der Anteil am Konzernumsatz stieg von 13 auf 21,8 Prozent. Neben der "Euro 2012" verpflegte Do & Co unter anderem die VIP-Gäste bei den Formel-1-Grand-Prix in Shanghai, Bahrain, Barcelona, Monaco, Montreal und Valencia sowie beim ATP Tennisturnier in Madrid.

Auf 17 (Vorjahr: 13,7) Prozent Umsatzanteil kam im Quartal die Sparte "Restaurants, Lounges und Hotels" mit 25,7 (16) Millionen Erlös. Das EBIT lag hier nur bei 1,11 (0,9) Mio. Euro. Dem Segment wird die neu hinzugekommene ÖBB-Zugsbordverpflegung zugerechnet. Dieser Neuzugang kommt in mehreren Phasen zum Laufen.

 

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Do

16

Aug

2012

Regierungsräte besuchten SOB-Grossbaustelle Schachen West

Vertretungen der Kantone Appenzell Ausserrhoden und St. Gallen besuchten heute die SOB-Grossbaustelle „Neubau Doppelspur Schachen West“. Marianne Koller-Bohl und Benedikt Würth liessen sich über den aktuellen Stand der Arbeiten informieren.

Die Regierungsräte auf der Baustelle Schachen West                 Foto: Südostbahn - SOB

 

Das Projekt «Neubau Doppelspur Schachen West» kombiniert zwei öV-Konzepte: Neue Eisenbahnalpentransversale (NEAT) und «S-Bahn St.Gallen 2013». Mit dem Ausbau auf Doppelspur wird die Grundvoraussetzung für den Betrieb der S-Bahn St.Gallen zwischen Herisau und Degersheim (Halbstunden-Takt) geschaffen. Darüber hinaus realisiert die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) einen weiteren Schritt für die Anbindung der Ostschweiz an die Gotthard-Achse der NEAT. Das Projekt «Neubau Doppelspur Schachen West» bringt als Bestandteil der «S-Bahn St.Gallen 2013» zugleich ein verbessertes Angebot, beschleunigt den Voralpen-Express auf der Strecke St. Gallen – Luzern, erhöht die Fahrplanstabilität und schafft neue Möglichkeiten für Zugsüberholungen und -kreuzungen bei Betriebsstörungen. Schlanke Anschlüsse und bessere Verbindungen in höherer Frequenz, davon ist Thomas Küchler, CEO der SOB, überzeugt, bringen zufriedenere Kundinnen und Kunden.

 

Projektumfang

Der Neubau der zwei Kilometer langen Doppelspur erfordert, wie Markus Barth, Leiter Infrastruktur der SOB, erläuterte, den Ersatz von zwei Strassenüberführungen, die Erweiterung einer Kantonsstrassen-Überführung, einen zusätzlichen Viadukt über das Kirchtobel, diverse Stützmauern sowie verschiedene Einschnitt- und Dammschüttungsarbeiten. Das Entwässerungssystem muss erweitert und erneuert werden, ebenso die Gleis- und Bahntechnikanlagen (inkl. Stellwerk). Zusätzlich werden die Publikumsanlagen am Bahnhof Schachen auf den neusten Stand gebracht und behindertengerecht ausgerüstet.

 

Neues Kirchtobelviadukt

Herzstück dieses Grossprojektes ist der neue Kirchtobelviadukt. Marianne Koller-Bohl und Benedikt Würth verfolgten von der Besucherplattform aus die zurzeit laufenden Vorarbeiten für das Betonieren der Brückenplatte – ein Meilenstein, der in der zweiten Septemberhälfte erreicht wird.

 

Das Projekt in Kürze


Baubeginn: 2. November 2011


Fertigstellung: Dezember 15. Dezember 2013


Kosten: 47.60 Mio. CHF (Preisbasis Okt. 2010)


Finanzierung: NEAT-Modul 17 (Finöv-Fonds) 22.54 Mio. CHF


Anteil Kanton SG: 6.27 Mio. CHF


Anteil Kanton AR: 0.23 Mio. CHF


Anteil SOB: 18.56 Mio. CHF

 

 

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So

12

Aug

2012

Begehrte Parkplätze an den Bahnhöfen - auch in Lenzburg

Immer mehr Pendler fahren morgens mit dem Auto zum Bahnhof und nutzen das Park+Rail-Angebot der SBB. Jahreskarten sind jedoch rar und die Wartelisten lang. In Lenzburg musste ein SBB-Kunde gar 5 Jahre auf einen Parkplatz warten.

 

Von Pascal Meier - Aargauer Zeitung vom 12. August 2012

Ein gutes ÖV-Angebot machen das Umsteigen attraktiv                 Foto: Marcel Manhart

 

 

Das SMS, das vor ein paar Tagen auf dem Handy eines SBB-Kunden aus der Region Lenzburg aufblinkte, erschien wie eine Nachricht aus längst vergangenen Zeiten. «Guten Tag, Ihr P&R-Parkplatz ist verfügbar», schrieb die SBB. «Bei Interesse bitte in den nächsten 30 Tagen am Bahnhof Lenzburg beziehen.»

 

Das Interesse an einer Jahreskarte für das SBB-Park+Rail-Angebot am Lenzburger Bahnhof war jedoch längst verflogen. Beantragt hatte der Kunde diese nämlich vor fünf Jahren, als er noch mit dem Generalabonnement nach Zürich pendelte und die «letzte Meile» von der Haustür zum Bahnhof mit dem Auto zurücklegte. Rund zwei Jahre sei die Wartefrist für eine Jahreskarte, wurde ihm damals am SBB-Schalter in Lenzburg beschieden. Daraus wurden über fünf. Die Hoffnung, je eine der Karten zu ergattern, hatte er längst aufgegeben; genau wie seine Arbeitsstelle in Zürich.

 

 

100 Personen auf der Warteliste

 

Fünf Jahre Wartefrist für eine Park+Rail-Jahreskarte, und dies an einem gut ausgelasteten Pendler-Bahnhof: Das ist auch für die SBB unbefriedigend. «Die Nachfrage ist sehr gross in Lenzburg», begründet Mediensprecherin Lea Meyer die angespannte Lage. «Es stehen rund 100 Personen auf der Warteliste.» Weil derzeit 120 Jahreskarten für die 150 Plätze im Umlauf sind und auch Tagesparkierer noch eine Parklücke finden sollen, hat die SBB auch den Verkauf von Monatskarten längst eingestellt.

 

Die SBB suchen deshalb nach Lösungen. In einigen Monaten wird die Anlage beim Bahnhof Lenzburg erneuert und leicht vergrössert.

 

Gleichzeitig sollen die Parkplätze neu zentral von den SBB verwaltet werden. Derzeit vergibt der Bahnhof Lenzburg die Karten noch selber, was historisch gewachsen und ein Spezialfall bei den SBB ist. «All diese Massnahmen sollen spürbare Verbesserungen bei unserem Park+Rail-Angebot bringen», verspricht Mediensprecherin Lea Meyer.

 

 

Ausbau des Angebots oft nicht möglich

 

Obwohl ein Spezialfall, zeigt Lenzburg exemplarisch, dass die Nachfrage nach Park+Rail-Jahreskarten das Angebot je nach Standort massiv übersteigt. Es gibt Anlagen, wo die SBB doppelt so viele Jahreskarten verkaufen könnten als Parkplätze vorhanden sind. Gleichzeitig tritt die SBB bewusst auf die Bremse und verkauft nur eine begrenzte Anzahl Jahres- und Monatskarten. «Jeder Kunde soll einen Parkplatz finden», begründet Lea Meyer die Kontingentierung.

Bleibt als letzte Lösung ein Ausbau des Angebots. Doch hier sind den SBB Grenzen gesetzt. Ausbauten sind bei weitem nicht überall möglich. «Und wenn doch», sagt Lea Meyer, «können diese oft nicht sofort umgesetzt werden».

 

Selbstverständlich gibt es auch "positive Beispiele", so wurde beispielsweise am Bahnhof in Sargans Ende Juni 2012 eine neue Park+Rail Anlage eröffnet!

 

 

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Di

07

Aug

2012

Zwischen Wettingen und Olten kommen ab nächstem Montag zwei neue Regio-Dosto Zugskompositionen zum Einsatz

Ab nächstem Montag, 13. August 2012, kommen auf der Strecke Wettingen - Olten zwei neue Regio-Dosto Zugskompositionen zum Einsatz. Diese doppelstöckigen, modernen Fahrzeuge werden vorerst von Montag bis Freitag eingesetzt. Ab dem Fahrplanwechsel am 09. Dezember 2012 kommen die neuen Fahrzeuge auch an den Wochenenden zum Einsatz.

Ab Montag sind von Wettingen - Olten die neuen RABe 511 014 und 511 015 im Einsatz                                                                                                           Foto: Marcel Manhart

 

Neues Rollmaterial auf der RegioExpress-Strecke Wettingen–Olten: Ab dem 13. August 2012 verkehren zwischen Wettingen und Olten zwei neue Regio-Dosto-Doppelstock Zugskompositionen. Die SBB setzt die beiden neuen, klimatisierten Fahrzeuge vorerst von Montag bis Freitag ein. Die Züge kommen mehrheitlich zu den Spitzenzeiten, morgens und abends zum Einsatz.

Die ab Montag eingesetzten sechsteiligen und 150 Meter langen Züge tragen die Bezeichnung RABe 511 014 und RABe 511 015 und bieten insgesamt 535 Sitzplätze und 388 Stehplätze. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. Pro Zugseite befinden sich 12 Einstiegstüren, die einen niveaufreien Zugang für Personen mit Behinderung, für Rollstühle, Kinderwagen und Velos erlauben.

Ab dem Fahrplanwechsel am 09. Dezember 2012 verkehren die Regio-Dosto Zugskompositionen auf der Strecke Wettingen – Olten auch an den Wochenenden.

 

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Sa

04

Aug

2012

ÖBB-Info-Offensive in der Region Wien, damit Fahrgäste den richtigen Bahnsteig finden

Am Umsteigeknoten Wien-Handelskai heisst es ab Montag für Bahn-Einpendler aus dem Norden Umwege gehen: Statt wie bisher bequem am selben Bahnsteig in die U6 Richtung Süden umzusteigen, müssen die Passagiere künftig vom rechten Bahnsteig einmal hinunter und auf der anderen Seite wieder hinauf.

 

Von links auf rechts mit Hürden - Wiener Zeitung vom 03. August 2012

 

Von Christoph Rella und Christian Mayr

 

Grund ist die Umstellung der ÖBB von Rechts- auf Linksbetrieb, die am kommenden Montag auf mehreren Zugsstrecken vollzogen wird. Was allerdings auf einigen Stationen zu Unannehmlichkeiten führen wird. Am Handelskai etwa dürfte sich der Vorteil, dass dann etwa die vom Süden kommenden S-Bahn-Passagiere direkt in die nach Süden fahrende U6 umsteigen können, in Grenzen halten.

Auch in Wien Meidling sollten sich die Reisenden zuvor orientieren, damit dann ihr Zug nicht vor der Nase wegfährt...                                                          Foto: Marcel Manhart

 

 

Aber auch auf kleineren Stationen der Südbahn, etwa in den Haltestellen Schlöglmühl oder St. Egyden wird es Fahrgast-Hürden geben. Grund: Die Fahrkartenautomaten wurden dort seinerzeit – aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens – im Nahbereich der "Wiener Bahnsteige" aufgestellt, um den Kunden so lange Umwege beim Kartenkauf zu ersparen. Damit ist es vorbei. Mit der Umstellung auf den Rechtsverkehr müssen nun Fahrgäste mit Ziel Wien zwecks Ticketkauf bis zu zweimal den Bahnsteig wechseln. Mögliche Lösung: Auch der Standort der Automaten wird verlegt – nur hält sich hierfür die Begeisterung bei den ÖBB in Grenzen. Dort verweist man darauf, dass die Kunden in der Masse vom Rechtsverkehr – auch auf internationaler Ebene – profitieren werden. So soll etwa am Wiener Hauptbahnhof 2014 "bahnsteiggleiches Umsteigen" für die Weiterfahrt in die gleiche Richtung möglich sein.

 

 

In Vorbereitung dessen werden am 6. August 2012 die folgenden Strecken auf Rechtsverkehr umgestellt:


  • die Nordbahn von Wien-Floridsdorf bis Bernhardsthal,
  • die Flughafenschnellbahn (S7) von Wien-Rennweg bis Flughafen Wien-Schwechat,
  • die Pottendorfer Linie von Wampersdorf bis Wr. Neustadt Civitas Nova,
  • die Südbahn von Wien Meidling bis Payerbach-Reichenau,
  • die Verbindungsbahn von Wien-Hütteldorf/Penzing bis Wien-Meidling,
  • S-Bahn-Stammstrecke von Wien-Meidling bis Floridsdorf,
  • die Nordwestbahn von Floridsdorf bis Stockerau sowie
  • die Laaer Ostbahn von Wien-Süßenbrunn bis Wolkersdorf.

 

 

16 Millionen Euro Kosten


Nicht betroffen sind vorerst die Südbahn von Spielfeld bis Payerbach-Reichenau, die Franz-Josefs-Bahn sowie die Strecken Süßenbrunn–Hauptbahnhof. Dort werden die Regional- und Schnellzüge auch weiterhin links geführt.

 

Damit alle Fahrgäste den richtigen Bahnsteig finden, haben die ÖBB eine Info-Offensive gestartet: Demnach werden rund 2,7 Millionen Euro in die Verbesserung des Kundenkomforts und der Reisendeninformation entlang der betroffenen Linien, vor allem in die Beschilderung und in neue Wartekojen investiert. Weitere 13,2 Millionen Euro flossen bereits in die Errichtung neuer "Überholgleise" in den Bahnhöfen Brunn-Maria Enzersdorf und Baden.

 

Allein die Bundesbahnen sehen in der Umstellung nur Vorteile: Dabei gehe es in erster Linie darum, das Bahnsystem hinsichtlich der laut Verkehrsprognosen bis 2025 zu erwartenden starken Veränderungen bei den Verkehrs- und Kundenströmen einzustellen, heißt es in einer Aussendung. Ansonsten würde es nämlich zu Trassenkonflikten im Abschnitt Wien-Meidling kommen, mit der Folge, dass die ÖBB allein in diesem Bahnhof 30 Prozent ihrer Kapazitäten verlieren würden.

 

Quelle: APA/ÖBB                                                                                        Wiener Zeitung

 

 

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