So

03

Feb

2013

Bundesamt für Verkehr: Die Mittel für die Sicherheit müssen gezielt investiert werden

Bahnfahren ist und bleibt eine äusserst sichere Art von Mobilität. Die Zahl von Personen, welche sich bei Zugunfällen verletzen oder sterben, ist trotz stark gestiegenem Angebot gegenüber 1990 rund dreimal tiefer. Dennoch lassen sich Unfälle nicht ganz ausschliessen. So stiessen am 10. Januar 2013 zwei S-Bahn-Züge in Neuhausen zusammen. Ursache dafür war das Überfahren eines Rotlichts durch einen der Lokomotivführer. Bei Signalen an Stellen mit erhöhtem Risiko erfolgt der Ausbau der Zugsicherung mit einer optimierten Technologie, welche gegen das Überfahren bei Rotlicht schützt. Dieser Ausbau erfolgt aufgrund einer netzweiten Analyse der Gefahrensituation.

Signalisation am Bahnhof Olten                                                       Foto: Marcel Manhart

 

 

Für die Sicherheit des Betriebs und der Bauten, Anlagen und Fahrzeuge sind gemäss Gesetz die jeweiligen Transportunternehmen verantwortlich. Dieser Grundsatz gilt für jedes Transportunternehmen und jeden Verkehrsträger (Bahn, Bus, Schiff, Seilbahn). Auch bei  höheren Geschwindigkeiten, rascheren Zugsfolgen und komplexeren Technologien muss die Sicherheit gewährleistet sein. Die Transportunternehmen sind verpflichtet, hierfür Massnahmen zu treffen. Die Massnahmen müssen risikoorientiert, zweckmässig und angemessen sein.

 

Die Sicherheit im öffentlichen Verkehr hat für das Bundesamt für Verkehr (BAV) oberste Priorität. Als Aufsichtsbehörde überwacht das BAV, ob die Transportunternehmen ihre Verantwortung bezüglich Sicherheit wahrnehmen. Dafür werden Audits bei Unternehmen und Betriebskontrollen vor Ort durchgeführt. Mit Audits werden das Führungssystem, die betrieblichen Abläufe und das Zusammenwirken der Prozesse überprüft. Dies gibt Auskunft über die Wirksamkeit des Managementsystems in Bezug auf die Sicherheit. Die Betriebskontrollen dienen der vertieften Prüfung von operativen Abläufen während des laufenden Betriebs, inklusive Ausrüstung und Verhalten des Personals. Neu- und Umbauten werden vom BAV genehmigt, dabei wird auch der Aspekt der Sicherungsanlagen geprüft. Zudem entwickelt, überprüft und aktualisiert das BAV die notwendigen Sicherheitsvorschriften.

 

 

Bahn immer sicherer trotz wachsenden Verkehr

 

Das BAV beurteilt die Sicherheit im öffentlichen Verkehr über alle Verkehrsträger. Im Vergleich zu Trams und Trolleybussen weist der Eisenbahnverkehr ein überdurchschnittliches Sicherheitsniveau auf. Die häufigsten Ursachen für tödliche Unfälle bei Bahnen sind ungesicherte Bahnübergänge oder unbefugtes Betreten der Gleisanlagen. Über die letzten 20 Jahre konnte die Sicherheit im Eisenbahnverkehr trotz stark gestiegenen Transportleistungen um den Faktor 3 verbessert werden.

 

Die Verbesserung der Bahnsicherheit ist aus dem Zusammenspiel verschiedener Faktoren zu erklären. Massgeblich dazu beigetragen hat die Sanierung von Bahnübergängen, welche eines der grössten Risikopotenziale darstellen. Bis Ende 2014 müssen gemäss gesetzlicher Vorgabe alle gefährlichen Bahnübergänge saniert sein. Durch die laufende Modernisierung des Netzes und den Ausbau der Bahnhöfe konnten viele Gefahrenpunkte entschärft werden. Ein wesentliches Element ist auch die Sicherheitskultur innerhalb der Bahnen sowie die Ausbildung und Sensibilisierung des Personals. Mit entsprechenden Vorschriften, deren Einhaltung durch das BAV laufend überwacht wird, wird auch dem Thema Arbeitszeit grosse Aufmerksamkeit zuteil.

 

Die Verbesserung und laufende Anpassung der Sicherungsanlagen an den Stand der Technik stellen ein weiteres Element der Sicherheitskultur dar. Das BAV stellt den Bahnen über die Leistungsvereinbarungen umfangreiche Mittel zur Verfügung. Es ist die Aufgabe des BAV, die beantragten Massnahmen im Bezug auf ihre Wirkung auf die Gesamt-Sicherheitssituation im öffentlichen Verkehr zu prüfen. Dies hat das BAV auch im Zusammenhang mit der Ausrüstung des SBB-Netzes mit weiteren 1700 Signalen mit Geschwindigkeitsüberwachung gemacht. Es konnte mit den SBB eine Lösung gefunden werden, dass die Kosten von 50 Millionen Franken aus dem Zahlungsrahmen von 6,624 Milliarden Franken für die Jahre 2013 bis 2016 finanziert werden. Die SBB hatte ursprünglich eine Aufstockung der Mittel gewünscht.

 

 

Risikoanalyse und Abwägung

 

Auf dem 3000 Kilometern langen SBB-Netz befinden sich gegen 12‘000 Signale. Alle Signale sind mit einer klassischen Zugbeeinflussung (SIGNUM genannt) ausgerüstet, welche den Zug bei Überfahren eines Rotlichts bremst. Gestützt auf Risikoanalysen hat die SBB seit Anfang der 90er-Jahre ca. 3200 klassische Zugbeeinflussungen mit einem Geschwindigkeitsüberwachungssystem (ZUB genannt) ergänzt (siehe Factsheet rechts im Kontextmenü). Die SBB hat mit den Standorten begonnen, die ein erhöhtes Risikopotenzial aufweisen. Bis 2020 werden weitere 1700 Signum-Signale mit einer Geschwindigkeitsüberwachung ausgerüstet.

Das BAV betrachtet diese Strategie als zweckmässig, denn sie reduziert die Risiken massgeblich. Eine Nachrüstung sämtlicher 12'000 Signum-Signale mit ZUB (oder einer ähnlichen Geschwindigkeitsüberwachung) ist in Bezug auf den zusätzlichen Sicherheitsgewinn und gegenüber alternativen Sicherheitsmassnahmen und der finanziellen Tragbarkeit abzuwägen. Alternative Massnahmen sind zum Beispiel die Sanierung von Bahnübergängen, verbesserte Massnahmen zur Selbstrettung in Tunnels, Verbreiterungen von Perrons, technische Verbesserungen an Rollmaterial für Gefahrgut-Transporte (wie Entgleisungsdetektoren oder doppelwandige Kesselwagen) oder Massnahmen zu Gunsten der Sicherheit auf Baustellen auf dem Eisenbahnnetz.

 

 

Technologiewechsel im Gang

 

Bei der Ausrüstung des Netzes mit zusätzlichen Sicherungsanlagen mit dem aus den 90er Jahren stammenden ZUB ist zudem zu berücksichtigen, dass ein Technologiewechsel im Gang ist. ZUB und Signum werden auf dem bestehenden Netz durch das europäisch harmonisierte ETCS Level 1 (Limited Supervision) abgelöst. Dadurch lässt sich künftig die fahrzeugseitige Mehrfachausrüstung vermeiden und der grenzüberschreitende Verkehr von Zügen wird vereinfacht (technische Interoperabilität). Mit der Einführung von ETCS Level 2 wird die Sicherheit auf einer anderen technischen Ebene und in einer längerfristigen Perspektive weiter optimiert, da mit diesem System die Geschwindigkeit ständig und überall überwacht wird. Auf den Strecken Mattstetten-Rothrist, Solothurn-Wanzwil sowie dem Lötschberg-Basistunnel ist ETCS Level 2 bereits in Betrieb. Die Rhonetalstrecke sowie wesentliche Teile der Gotthard-Basislinie werden ab 2015 und der Rest des schweizerischen Normalspurnetzes ab 2025 damit ausgerüstet.

 

Das BAV ist überzeugt, dass die von ihm verfolgte Sicherheitsstrategie richtig ist. In den letzten 20 Jahren konnten sehr grosse Fortschritte bei der Sicherheit im Bahnverkehr erzielt werden. Das BAV wird seine Tätigkeit im Bereich Sicherheit und Sicherheitsaufsicht auch im nächsten Sicherheitsbericht erläutern, der Ende April erscheinen wird.

 

Merkmale der Zugsicherungssysteme SIGNUM, ZUB, ETCS

 

SIGNUM:  Dieses System mit den Funktionen «Warnung» und «Halt» (Notbremsung) bildet die Grundlage des schweizerischen Zugsicherungssystems auf dem Normalspurnetz. Die «Warnung» erreicht den Lokomotivführer im Führerstand als akustisches Signal und über eine Meldeleuchte. Wenn der Lokführer die Warnung nicht quittiert oder ein Haltesignal überfährt, löst das System eine Notbremsung aus. Der Zug kommt nach Zurücklegen eines bestimmten Bremsweges zum Stillstand. Die Übertragung der Signalinformationen erfolgt punktförmig über elektromagnetische Induktion durch Magneten, die an der Lokomotive und im Gleis (SIGNUM-Balisen) angebracht sind. Auf dem schweizerischen Normalspurnetz sind bei etwa 14 000 Signalen SIGNUM-Balisen eingerichtet.

 

ZUB:  Mit seiner kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung bildet dieses Zugsicherungssystem eine Ergänzung zu SIGNUM. Der Zug wird automatisch gebremst, sobald seine Geschwindigkeit die vom Vorsignal vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet. Der Zug kommt vor dem Hauptsignal zum Stillstand. Die Übertragung der Signalinformationen erfolgt punktförmig über ZUB- oder Euro-Balisen. Bisher wurde etwa ein Viertel der mit SIGNUM ausgestatteten Signale zusätzlich mit ZUB ausgerüstet.

 

European Train Control System (ETCS):  Dieses europäische System für Zugsteuerung und Zugsicherung soll die unterschiedlichen nationalen Zugsicherungssysteme durch eine einheitliche Technologie ablösen. Damit gewährleistet ETCS die technische Interoperabilität und ermöglichte eine dichtere Zugfolge auf einem Streckenabschnitt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge mit einem einheitlichen Zugsicherungssystem führt zusätzlich zu Einsparungen bei den Kosten für die Ausrüstung und die Instandhaltung. ETCS gliedert sich in verschiedene Anwendungsstufen. Die Sicherheitsfunktionen von ETCS Level 1 Limited Supervision (LS) entsprechen den aktuellen SIGNUM- beziehungsweise ZUB-Einrichtungen. ETCS Level 1 LS ist eine Übergangslösung, bevor die flächendeckende Einführung von ETCS Level 2 auf dem schweizerischen Streckennetz erfolgt. Mit ETCS Level 2 wird ein weiterer Meilenstein erreicht: Die Führerstandsignalisierung macht streckenseitige Signale überflüssig und die Übertragung der Informationen über das GSM-R-Netz ermöglicht eine ständige Kontrolle der Zugfahrt (Geschwindigkeit, Ortung, Richtung) auch auf den Streckenabschnitten, die zurzeit nur mit SIGNUM ausgerüstet sind.

 

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