Gotthard-Bergstrecke soll bleiben - Betriebskosten müssen sinken

Mit der Eröffnung des Gotthardbasistunnels im Jahr 2017 soll die Bergstrecke nicht verschwinden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) sucht deshalb nach Möglichkeiten, um die Kosten für den Unterhalt zu senken. In Frage kommt zum Beispiel eine Einspur-Strecke.

 

Swissinfo.ch - (awp/sda)

Wer kennt es nicht,  "s'Chileli vo Wassen"                                      Foto: Marcel Manhart

 

Die Bergstrecke durch den Tunnel zwischen Göschenen UR und Airolo TI sei aus heutiger Sicht nicht in Gefahr, sagte BAV-Sprecherin Olivia Ebinger am Donnerstag zu einem Bericht der Zeitung "Le Temps". Die Linie werde als Ersatzstrecke dienen für den Fall, dass der Basistunnel gesperrt werden müsse.

Zudem würden Lokalzüge die Bergdörfer miteinander verbinden, sagte Ebinger. Wegen der wenigen Passagiere werde es aber nicht möglich sein, die Bergstrecke rentabel zu betreiben. Als Ausweichstrecke für den Güterverkehr eigne sie sich schlecht.

Eine Möglichkeit, die Kosten zu senken, sieht des BAV darin, die Strecke nur noch einspurig zu befahren. Damit die Züge kreuzen können, könnten sogenannte Doppelspur-Inseln gebaut werden. Entscheide seien aber noch keine gefallen, sagte Ebinger.

Eine von der SBB und dem Kanton Uri in Auftrag gegebene Studie aus dem Jahr 2006 kam zum Schluss, dass die Region ihre touristischen Angebote entwickeln muss. Die Studie schlug vor, dass die Kantone Uri, Tessin, Graubünden und Wallis gemeinsam eine Gesellschaft für die Vermarktung der Gotthard-Region gründen. Auch die SBB sollte sich gemäss der Studie engagieren.

 

 

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Der Auftrag für den Bau des St. Gotthard Tunnels, den längsten Tunnel der Welt, wurde von der AlpTransit Gotthard AG, einer 100 Prozent Tochter der Schweizer Bundesbahn, im Jahr 2001 vergeben. Beim Bau der Riesenröhren kommen auch zahlreiche österreichische Bau- und Zulieferfirmen zum Zug, darunter die Strabag und die Alpine Bau. Der Tunnel ist in fünf Teilabschnitte gegliedert.

Für den Baukonzern Strabag macht das Gesamtvolumen am Gotthard seit 2002 über eine Milliarde Schweizer Franken aus. Konkret sind es 1,1 Mrd. Franken (822 Mio. Euro), von denen etwa 150 Mio. Franken in den kommenden zwei Jahren noch verbaut werden. Die beiden Strabag-Baulose Amsteg und Erstfeld befinden sich beide im Norden des Baugebiets. Die Strabag hat zweimal einen 19 km langen Tunnelabschnitt, inklusive des Betoninnenbaus, übernommen. Das Los Amsteg wurde bereits übergeben, beim Los Erstfeld wird der Beton-Innenausbau noch fertiggestellt. Die Strabag war nicht in einem Konsortium, sondern alleine tätig.

Von den fünf Teilabschnitten stellt das TAT Konsortium, an dem die Salzburger Alpine Bau 25 Prozent Anteil hat, die Teilabschnitte Bodio (15 km) und Faido (14 km) her. Das Auftragsvolumen dieser Abschnitte beläuft sich auf 1,48 Mrd. Franken (1,106 Mrd. Euro), auf die Alpine entfällt also ein Viertel. Weiters hat die Alpine im Rahmen des Konsortiums Transtec Gotthard im April 2008 auch die Ausschreibung für den Einbau der bahntechnischen Anlagen in den zwei einspurigen Tunnelröhren sowie der Bahntechnik auf den anschließenden offenen Strecken Nord und Süd (mit insgesamt rund elf Kilometern Länge) bis zur Anbindung an das bestehende Bahnnetz gewonnen. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 1,68 Mrd. Schweizer Franken.

Der St. Gotthard Tunnel stellt das Herzstück des Alp Transit Projektes auf der Gotthard Achse dar. Er besteht aus zwei, je 57 km langen, einspurigen Röhren. Der Tunnel soll 2017 in Betrieb gehen und die Transport- und Reisemöglichkeiten wesentlich verbessern.

 

Heilige Barbara - Bericht SF "Einstein" vom 14. Oktober 2010 
Frauen kann man im Tunnelbau an einer Hand abzählen. Eine aber darf im Tunnel nie fehlen: die «Heilige Barbara», Schutzpatronin der Bergleute. Wer aber war sie und wie wurde sie zur Schutzheiligen der Bergleute?

 

 

Zum Durchstich des Gotthard-Basistunnels gratuliert die Allianz pro Schiene der Schweiz zu ihrer herausragenden und weitsichtigen Verlagerungspolitik im Güterverkehr.

„Der heutige Tag ist ein Meilenstein für die Umwelt. Wir blicken mit glänzenden Augen auf die Schweiz“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege am Freitag in Berlin. Flege stellte heraus, dass der Gotthard-Tunnel nur ein wichtiger Eckstein im Schweizer Verlagerungskonzept sei. „Die Schweiz erzeugt einen verkehrspolitischen Dreiklang“, sagte Flege. „Sie baut mit Milliardensummen die Infrastruktur aus, sie hat den Zugang zum Schienennetz liberalisiert, und sie hat mit einem weitreichenden Mautsystem für Lkw auf allen Straßen Kostenwahrheit im Güterverkehr geschaffen.“

Flege erinnerte daran, dass die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene von den Bürgern gewollt sei. Erst kürzlich hatte das Institut LINK im Auftrag der Alpeninitiative ermittelt, dass 79 Prozent der Schweizer hinter der Verlagerung stehen. Zwei Drittel befürworten sogar ein Verbot für Lkw im Straßentunnel, wenn ab 2017 der neugebaute Gotthard-Basistunnel für den Schienengüterverkehr freigegeben wird.

Flege forderte die deutsche Bundesregierung auf, umgehend dafür zu sorgen, dass die hiesigen Zubringerstrecken zum Gotthard mit Hochdruck ausgebaut werden. Anders als im Staatsvertrag von 1996 mit der Schweiz vereinbart stockt der vierspurige Ausbau der Güterstrecke zwischen Karlsruhe und Basel. „Der Bund muss jetzt alles daran setzen, den Termin noch zu halten“, sagte Flege. Dazu sei eine deutliche Aufstockung der Schieneninvestitionen unabdingbar. Außerdem verlangte die Allianz pro Schiene ein beherztes Förderprogramm zur Lärmsanierung der Güterwagenflotte. „In Deutschland wollen sogar 90 Prozent der Menschen die Verkehrsverlagerung auf die Schiene“, sagte Flege. „Von der Politik erwarten sie aber zu Recht, dass das Lärmproblem gelöst wird.“

Mehr zu den Meinungsumfragen zur Verkehrsverlagerung in Deutschland und der Schweiz finden Sie auf www.allianz-pro-schiene.de

 

 

Historischer Tag - Bericht SF Schweiz Aktuell vom 15. Oktober 2010 
Freude herrscht beim Gotthard-Basistunnel: Mineure und Politiker feiern den Durchschlag. Michael Weinmann ist vor Ort und zeigt wie das Dorf Sedrun den besonderen Tag mit einem grossen Fest feiert.

 

 

Leidenschaft Gotthard Teil 5 - Bericht SF Schweiz Aktuell vom 15. Oktober 2010 
Im letzten Teil der Serie über unsere drei Gotthard-Helden: Kantinen-Chefin Rosa Schnoz weint im Tunnel. Alptransit-Chef Renzo Simoni bedankt sich bei den Arbeitern. Und Maschinist Hans Gössnitzer schlägt die letzten Meter Fels durch.

Weltrekord am Gotthard: Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird Realität. 30 Kilometer vom Südportal und 27 Kilometer vom Nordportal entfernt fand am 15. Oktober 2010 in der Oströhre der erste Hauptdurchschlag am Gotthard statt: Die Tunnelbohrmaschine durchbrach von Faido her kommend gegen 14.30 Uhr die letzten Meter Fels auf dem Weg nach Sedrun.

 

Der Durchschlag der Tunnelröhre erfolgte mit grosser Genauigkeit. Die Abweichung ist mit 8 Zentimetern horizontal und 1 Zentimeter vertikal sehr gering. In seiner Ansprache zeigte sich Bundesrat Moritz Leuenberger erfreut, aber auch bewegt über die Realisierung des wichtigen Meilensteins am Gotthard: „Dieser Durchschlag ist ein Symbol dafür, was die Politik kann, wenn wir sie alle gemeinsam gestalten“, sagte er. Der neue Basistunnel werde die Schweizerische, aber auch die europäische Verkehrspolitik nachhaltiger machen.  Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG richtet seinen Dank an die zahlreichen Mineure. „Durch ihren jahrelangen unermüdlichen Einsatz haben sie diesen Weltrekord erst ermöglicht. Die Mineure sind die Helden des heutigen Tages.“ 

 

Freude bei Gästen und Mineuren
Am Durchschlagspunkt tief im Berg, etwas mehr als sechs Kilometer südlich von Sedrun, erlebten rund 200 Personen den Durchschlag der Tunnelbohrmaschine mit, unter ihnen Ehrengäste um Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Rund 3500 Mineure und Projektbeteiligte, darunter aktuelle und ehemalige Ingenieure, Planer, Geologen oder Vermesser, verfolgten den Durchbruch der Tunnelbohrmaschine an verschiedenen Festorten in der Werkhalle Sedrun, der Multifunktionsstelle Faido, beim Nordportal in Erstfeld und im KKL Luzern auf Grossleinwand. Schweizweit und international wurde das Ereignis vom Schweizer Fernsehen live übertragen. 

 

Verkehrspolitisches Gewicht
Der Gotthard-Basistunnel unterquert die Alpen auf einer Länge von 57 km und verbindet das Nordportal in Erstfeld (Kanton Uri) und das Südportal in Bodio (Kanton Tessin). Mit einer Felsüberlagerung von bis zu 2500 Metern ist der Gotthard-Basistunnel auch der tiefste bisher gebaute Eisenbahntunnel der Welt. Zusammen mit dem 15,4 km langen Ceneri-Basistunnel bildet der Gotthard-Basistunnel eine Flachbahn durch die Alpen. Der Basistunnel am Gotthard ist das Herzstück der neuen Bahnverbindung. Voraussichtlich Ende 2017 wird er in Betrieb genommen. Dann wird er zu markanten Verbesserung der Reise- und Transportmöglichkeiten im Herzen Europas führen: Die  Verlagerung der Gütertransporte Nord-Süd auf die Schiene wird begünstigt und die Reisezeit von Zürich nach Mailand von heute 3 Stunden und 40 Minuten auf 2 Stunden und 50 Minuten verkürzt. Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) am Gotthard und Lötschberg leistet die Schweiz einen von der EU anerkannten wichtigen Beitrag zum Zusammenwachsen Europas. 

 

Der Bau des Gotthard-Basistunnel
Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei parallelen Einspurröhren, die alle 325 Meter mit einem ca. 40 Meter langen Querschlag verbunden sind. Insgesamt misst das Tunnelsystem des Gotthard-Basistunnels mit allen Tunnels, Schächten und Stollen 151,8 km. An den Drittelspunkten, in Faido und Sedrun, befinden sich Multifunktionsstellen, die als Nothaltestellen sowie Spurwechsel dienen. Gebaut wurde der Gotthard-Basistunnel parallel an den fünf Abschnitten Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio und Pollegio. Erste Vorarbeiten erfolgten bereits 1993 mit dem Sondiersystem Piora und von 1996 bis 1998 mit der Sprengung der Zugangsstollen in Sedrun, Faido und Amsteg. Seit 2001 wird an den Hauptlosen gebaut. Der zweite Hauptdurchschlag in der Weströhre erfolgt voraussichtlich im April 2011.

 

Nächste Arbeitsschritte im Gotthard-Basistunnel
Mit dem Hauptdurchschlag sind die Arbeiten im Gotthard-Basistunnel noch nicht abgeschlossen. Bis zur fahrplanmässigen Inbetriebnahme, voraussichtlich im Dezember 2017, wird der Innenausbau des Tunnels vorangetrieben. Voraussichtlich bis 2014 werden alle Röhren und Stollen ausgekleidet und fertig betoniert sein. Die Spezialisten der Rohbau-Ausrüstung bestücken den Tunnel mit mechanischen und elektromechanischen Anlagen wie Türen, Tore oder Lüftungs- und Haustechnikanlagen. Diese gewährleisten, dass der Bahntunnel sicher betrieben und unterhalten werden kann. Parallel zu den letzten Rohbau- sowie Rohbau-Ausrüstungs-Arbeiten erfolgt der Einbau der Bahntechnik. Dieser hat am Südportal des Gotthard-Basistunnels, im Abschnitt Faido-Bodio-West, im Mai 2010 bereits begonnen. Die bahntechnischen Installationen umfassen die Fahrbahn, Fahrleitung, Bahnstrom- und Stromversorgung, Kabel-, Telecom- und Funkanlagen, Sicherungs- und Automatisationssysteme sowie die Leittechnik.

 

AlpTransit Gotthard AG
Die AlpTransit Gotthard AG ist im Auftrag des Bundes Bauherrin der neuen Eisenbahn-Alpentransversale Achse Gotthard mit den Basistunnels am Gotthard und Ceneri. 1998 gegründet, beschäftigt die Tochtergesellschaft der SBB heute am Hauptsitz in Luzern und an den Aussenstellen in Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona rund 140 Mitarbeitende.

Liebe Schweizer Stimmbürgerinnen und StimmbürgerLiebe Mineure, Bauarbeiter, Vermesser und IngenieureLiebe Verkehrsminister aus der EU, zugeschaltet aus LuxemburgLiebe SissiLiebe heilige BarbaraDer Berg ist gross. Wir sind klein.Gemeinsam haben wir Grosses gewagt.Gestern wollten wir den Berg versetzen. Heute durchbohren wir ihn und schaffen den längsten Tunnel der Welt,

  • zum Zeitpunkt, wie wir ihn planten,
  • zu den Kosten, wie wir sie rechneten.
  • Kein privates Unternehmen hätte dieses Risiko auf sich nehmen können. Nur eine politische Gemeinschaft ist dazu in der Lage.

Die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger haben den Mut zu diesem Tunnel an der Urne bezeugt.

  • Sie haben JA gesagt zum Gotthardtunnel und zum Lötschbergtunnel.
  • Sie haben JA gesagt zur Finanzierung, nämlich
  • JA zu einem Fonds und
  • JA zur Schwerverkehrsabgabe, die ihn speist.
  • Sie haben JA gesagt zum Abkommen mit der EU.

Der heutige Tag beweist, wie nachhaltig, wie konsequent, wie effizient unsere direkte Demokratie ist.

  • wenn alle Betroffenen beteiligt werden,
  • wenn mit ihnen Kompromisse gesucht und gefunden werden,
  • wenn sich also auch Minderheiten in den Beschlüssen wieder erkennen,
  • dann müssen sie nicht auf Proteste und Demonstrationen ausweichen,
  • und dann kann die Demokratie Berge versetzen.

Natürlich gab es Zweifler,

  • die nicht daran glaubten, dass wir es schaffen würden,
  • die immer wieder den Abbruch der Arbeiten forderten,
  • die warnten, dass die Kosten aus dem Ruder laufen würden.

Doch wir wollen ihnen das heute nicht vorhalten. Zum Mut gehört auch Grossmut. Es braucht die Warner. Auch wegen ihnen haben wir die Kosten minutiös berechnet und beaufsichtigt. Deswegen, liebe Kritiker und Mahner: Willkommen bei uns in der Festgemeinde.

Mit diesem Tunnel bauen wir mit an den Infrastrukturen Europas und beweisen so: Wir gestalten unseren Kontinent mit, solidarisch und nachhaltig, indem wir die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene vorantreiben.

Hier, inmitten der Schweizer Alpen, entsteht eines der grössten Umweltprojekte des Kontinents.Zweitausenddreihundert Meter über uns scheidet sich das Wasser, es fliesst entweder über den Po in das Mittelmeer oder über den Rhein in die Nordsee. Doch hier unten, inmitten von Tausenden Tonnen Gestein, öffnet sich in wenigen Minuten ein Tunnel, der die beiden Meere direkt miteinander verbindet.

Grosses haben wir gewagt - gemeinsam. Grosses haben wir geschaffen - gemeinsam. Weil wir wissen:Der Berg ist gross. Wir sind klein.

 

Liebe Mineure,  Ingenieure und Planer,
liebe Vermesser, Sprengmeister und Geologen,
liebe alle, die Sie in Kantinen, Lastwagen, Bussen an diesem grossen Werk mitgearbeitet haben!

Vor zwei Stunden, als ,Sissi" 800 Meter unter uns die letzten Meter Gestein zwischen den beiden Tunnelröhren zermalmte, habe ich über Politik geredet.

Darüber,

  • wie die direkte Demokratie Berge versetzen kann, 
  • wie die Schweiz einen ganzen Kontinent zusammenwachsen lässt und ihm eine nachhaltige Verkehrspolitik beweist. 
  • Ich habe den Stimmbürgern gedankt. 
    • Aber die haben den Tunnel so wenig selber gebaut, wie der Verkehrsminister auch nicht.
  • Ich habe den Zweiflern gedankt.
    • Die haben mich zwar immer wieder mit kritischen Fragen gelöchert und gebohrt,
    • aber die waren es nicht, die hier unten das Gestein durchbohrten.
  • Ich habe unserem Parlament gedankt, das Beschlüsse geplant hat.
    • Aber es waren nicht die Parlamentarier, welche die Vermessung vollbrachten. 
    • Da hätten wir, glaube ich, keine Garantie gehabt, dass die Teilabschnitte auf den Zentimeter genau aufeinander treffen.
  • Ja, in Bern wurde manche Mine gelegt.
     Aber das war nicht immer aufbauende Sprengarbeiten.

Es  ist deshalb an der Zeit, über

  • jene zu reden, die diesen Tunnel geschaffen haben. 
  • Jene, die fast 2`300 Meter unter der Bergspitze bohrten, Steine schleppten, sich in Hitze und Staub Zentimeter um Zentimeter durch den Granit kämpften, 
  • aber auch über jene, die gerechnet, gemessen und die Zahlen immer und immer wieder geprüft haben,
  • über jene, welche die Tonnen von Gestein weggefahren haben,
  • und über all die helfenden Hände in den Kantinen und Unterkünften, die den Arbeitern das harte Leben etwas leichter gemacht haben.

Sie haben in den letzten Jahren Grossartiges vollbracht.

Aus allen Ländern unseres Kontinentes sind Sie in die Schweiz gekommen, um dieses Monument für die Ewigkeit zu erschaffen. Wenn  Sie in allen Medien die Superlative und Lobeshymnen über den längsten Tunnel der Welt lesen, so dürfen sie stolz sein.

Denn Sie alle haben einen entscheidenden Beitrag geleistet.

An ,Ihrem" Tunnel werden sich alle weiteren Tunnel messen müssen, die noch gebaut werden.

Sie kommen aus Deutschland und Österreich, aus Portugal, Italien, Tschechien, der Slowakei, aus Polen, Südafrika und auch aus der Schweiz.

Hier in Sedrun ist Europa schon lange zusammengewachsen. Sie alle haben aus der NEAT nicht nur die grösste, sondern auch die multikulturellste Baustelle der Welt gemacht und uns gezeigt:

Unser Kontinent wächst durch seine Infrastrukturen noch nicht wirklich zusammen, sondern erst durch die Begegnungen von Menschen und ihren Austausch untereinander.

Für viele von ihnen geht mit dem heutigen Freudentag ein Kapitel ihres Lebens zu Ende, viele von Ihnen werden nun wohl etwas wehmütig weiterziehen, auf eine andere Baustelle irgendwo auf dieser Erde.

(Ich kenne dieses Gefühl auch ein wenig.)

Etwas möchte ich Ihnen auf diese Reise mitgeben:

Sie tun dies mit dem tiefen und aufrichtigen Dank des Schweizer Volkes.

 

VCD mahnt Ausbau der Rheintalbahn an / neue Prioritätensetzung jetzt notwendig
Anlässlich des Durchstichs des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz am heutigen Freitag fordert der ökologische Verkehrsclub VCD die Bundesregierung und die baden-württembergische Landesregierung auf, den Ausbau der Rheintalbahn nicht länger zu verzögern.

Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender: "Mit dem Bau des Gotthardbasistunnels ist die Schweiz ein weiteres Mal Vorreiterin in Sachen planvolles, durchdachtes und sinnvolles Bauen von Bahninfrastruktur. Für eine der wichtigsten europäischen Güterverkehrsachsen, die Strecke Rotterdam - Oberrhein - Schweiz - Italien, wird durch den Tunnel das größte Hindernis beseitigt." Ziel des Projektes sei es, das steigende Güterverkehrsaufkommen von der Straße auf die umweltfreundlichere Schiene zu verlagern. 

Ziesak: "Die Bundesrepublik hat sich in einem Staatsvertrag mit der Schweiz verpflichtet, bis zur Fertigstellung des Tunnels auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel, die als nördlicher Anschluss an den Gotthardtunnel notwendig ist, viergleisig auszubauen. Von den 182 Kilometern von Karlsruhe bis Basel sind nach 23 Jahren Bauzeit jedoch erst 45 Kilometer - rund 25 Prozent - fertiggestellt. Angesichts des langsamen Baufortschritts und der mangelhaften Finanzierung wird die Strecke so voraussichtlich 20 Jahre später fertig werden als vereinbart. Das ist glatter Vertragsbruch."

Die Schweiz erwarte zu Recht, dass der Güterverkehr nicht erst an ihrer Landesgrenze auf die Schiene verlagert werde, doch die Bundesregierung und die baden-württembergische Landes*regierung würden eher auf Stadtentwicklungsmaßnahmen in Stuttgart denn auf die Einhaltung von internationalen Verträgen und auf Verkehrsverlagerung setzen. Die Mittel für den Neu- und Ausbau der Schiene für die nächsten zehn Jahre seien schon nahezu komplett in Finanzierungsvereinbarungen für andere Schienenprojekte gebunden, für die Rheintalbahn sei eine Priorisierung seitens der Politik nicht erkennbar.

Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD-Landesverbandes Baden-Württemberg: "Die Prioritäten für den Schienenausbau in Baden-Württemberg sind völlig falsch gesetzt. Während für den Ausbau der Rheintalbahn noch über 4 Milliarden Euro erforderlich sind, sollen rund 2,5 Milliarden Euro Bundesmittel für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ausgegeben werden. Dabei drohen gerade diese Projekte zum Nadelöhr für den Güterverkehr zu werden." 

Während  für den Gotthardbasistunnel 150 Kilometer Tunnelröhren gebaut würden, um eine steile Gebirgsbahn durch eine Flachbahn zu ersetzen, seien rund um Stuttgart und Ulm 120 Kilometer Tunnelröhren geplant, die so steil seien wie die alte Gotthard-Strecke. Lieb: "Die Neubaustrecke nach Ulm wird dadurch für normale Güterzüge nicht befahrbar sein. Zusammen mit der alten Geislinger Steige hat man dann zwei güterzuguntaugliche Ost-West-Verbindungen in Baden-Württemberg - und die Rheintalbahn nicht ausgebaut. Das ist ein schwäbischer Schildbürgerstreich."

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