Archiv der Beiträge vom September 2010

 

 

 

 

Do

30

Sep

2010

Stille Stilllegung von Nebenlinien in Österreich

Die Finanznot der ÖBB erhöht den Druck, unrentable Regionalbahnen aufs Abstellgleis zu schieben und durch Busse zu ersetzen

Die von der ÖBB anvisierte Einstellung von mindestens 29 unrentable Nebenbahnenstrecken

in Österreich (auf Eisenbahnerisch C-Netz genannt) wird politisch brisant. Denn um die Berechtigung bzw. Verpflichtung zum Zugfahren loszuwerden, braucht es die Zustimmung der Eisenbahnbehörde, also von Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ).

 

Von Luise Ungerboeck - Der Standard

Quelle: APA/ÖBB                                                                             Grafik: DER STANDARD

 

Sie muss die ÖBB von der (lästig gewordenen) Verpflichtung, auf der Schiene in der Verlustzone herumzukurven, offiziell entbinden. Da keine Erhöhung der Subventionen für den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr in Sicht ist, sondern ab 2011 eine empfindliche Kürzung dieser „Gemeinwirtschaftlichen Leistungen" (GWL) ins Haus steht, muss die Bahn bei den jährlich drei Millionen „eigenwirtschaftlich", also ohne GWL-Zuschuss erbrachten Zugkilometern im Nahverkehr die Notbremse ziehen. Heuer bekommt der Personenverkehr rund 550 Mio. Euro aus dem GWL-Topf, im Vorjahr waren es 532 Mio. Euro.

Die Liste unrentabler und aus ÖBB-Sicht entbehrlicher Streckenabschnitte ist lang (siehe Grafik), wenigstens 29 davon will der ÖBB-Personenverkehr ehebaldigst stilllegen. Hinzu kommen eine Reihe von Linien, die der ÖBB-Güterverkehr RCA nach dem bereits eingeleiteten Rückzug aus der Fläche nicht mehr bedienen wird, weil Verschubknoten und Güterannahmestellen gebündelt und reduziert werden.

Im Verkehrsministerium ist man über die seit einem Jahr gewälzten Zusperrpläne naturgemäß informiert (im Aufsichtsrat der ÖBB-Infrastruktur sitzen Beamte). Da ein Antrag auf Streckenabgabe aber noch nicht eingebracht wurde, kann eine Sprecherin auf den Umstand verweisen, dass es derzeit nichts zu Entscheiden gebe. ÖBB-Chef Christian Kern verweist auf Gespräche mit dem Eigentümer, die erst zu führen seien. Zahlen die Länder mit, könne der Betrieb weitergehen.

Stilllegung beschleunigen
Untätig ist die Bahn, die sich laut internen Unterlagen allein durch die Schließung von 29 Nebenbahnen 174 Millionen Euro an Investitionen ersparen könnte, bis zu einer Entscheidung natürlich nicht: Laut Insidern wurde im Sommer fixiert, in 19 Streckenabschnitte nichts mehr zu investieren und so deren Stilllegung zu beschleunigen. Das dürfte insbesondere den Oberösterreichern, mit denen Bures gerade über die Nebenbahnenfinanzierung verhandelt, nicht bekommen, denn betroffen ist die Mühlkreisbahn (Rottenegg-Aigen-Schlägl) ebenso, wie Ried/Innkreis-Neumarkt-Schärding oder Laakirchen-Gmunden (Seebahnhof).

In Niederösterreich, wo die Schließung von Thaya- und Donauuferbahn seit Monaten Bürgermeister auf die Barrikaden treibt, wird es für den Zug von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg eng. Da der ÖBB-Personenverkehr seine Hälfte an der Schneebergbahn an die Niederösterreichische VerkehrsorganisationsgmbH (Növog) verkaufen will, sieht man offenbar keine Notwendigkeit mehr, in Eigenregie eine Bahnlinie zum höchsten Berg Niederösterreichs zu betreiben.

Kein Zug heißt freilich nicht, keine Verkehrsanbindung. Denn die ÖBB würde ihre defizitären Zugverkehre gern durch den billigeren ÖBB-Postbus ersetzen. Da die Länder Buskonzessionen aber ausschreiben, würde sie Verkehre verlieren. Um das zu verhindern, will die ÖBB nun beim Bund eine gesetzliche Regelung zu erwirken, die einen Abtausch von Verkehrsleistungen innerhalb des ÖBB-Konzerns ermöglicht.

 

 

Mehr zum Thema:

Grüne schlagen Alarm wegen Kahlschlag von ÖBB-Strecken

Grünen-Chef Werner Kogler warnt vor "ÖBB-Streichkonzert". Bahn will Wirtschaftlichkeit von mehreren Graz-Verbindungen (Graz-Salzburg, Graz-Innsbruck, Graz-Maribor) prüfen.

Die ÖBB plane laut neuen Informationen mit Juli 2011 die Einstellung der Verbindungen Graz-Salzburg, Graz-Innsbruck, Graz-Maribor sowie die Streichung mehrerer Intercityzugpaare (IC) auf der Südbahn Graz-Wien. Mit dieser Hiobsbotschaft liess der steirische Grünen-Chef Werner Kogler im Parlament aufhorchen. Die Strecke Graz-Wien solle laut diesen geheimen ÖBB-Plänen vom derzeitigen Ein-Stunden-Takt gar auf einen Zwei-Stundentakt rückgebaut werden. Auf den Strecken Graz-Maribor und Graz-Salzburg wolle die ÖBB mit einem ÖBB-Busangebot bereits verlorene Fahrgäste retten. Per Entschließungsantrag forderte Kogler Verkehrsministerin Doris Bures auf, diese Strecken dauerhaft abzusichern.

Prüfungen
Walter Mocnik, steirischer ÖBB-Sprecher, will von einem "drohenden Kahlschlag nichts wissen", bestätigt aber "betriebswirtschaftliche Prüfungen der ÖBB, wie sich Linien rechnen können und welche Alternativen es für unrentable Strecken geben kann". Als Alternative komme tatsächlich der Bus infrage, wie er auch schon zwischen Graz und Klagenfurt erfolgreich eingesetzt werde. Man habe schließlich den Auftrag, den "Fernverkehr eigenwirtschaftlich zu führen". Von einem Rückfahren der Strecken Graz-Maribor oder Graz-Wien sei ihm nichts bekannt. Letztere funktioniere im Gegenteil sehr gut.

 

 

Vier Angebote für Nebenbahnen in Niederösterreich

Zwei Wochen lang lief die Interessentensuche für die niederösterreichischen Nebenbahnen im Auftrag der ÖBB. Zum Abschluss der Frist gab es vier Angebote. Allerdings geht die Bahninitiative Probahn geht von anderen Zahlen aus.

Zwei Wochen lang lief die Interessentensuche für die niederösterreichischen Nebenbahnen, die von der Niederösterreichische Verkehrsorganisations GmbH NÖVOG im Rahmen des Stilllegungsverfahrens im Auftrag der ÖBB durchgeführt wurde. Das Ergebnis: Laut NÖVOG trudelten vier Angebote ein.

Die Bahninitiative Probahn geht von anderen Zahlen aus, ihrer Ansicht nach wurden nämlich gar 14 Offerte gelegt.

Die Angebote
Zwei Angebote seien für die Ybbstalbahn eingegangen, erklärte Friedrich Zibuschka, Oberster Verkehrsplaner des Landes. Eines stamme von der Gemeinde Hollenstein, das andere von der Ybbstalentwicklungsgenossenschaft (YEG) und der Bayerischen Oberlandbahn (BOB).

Letztere hatten schon im Frühjahr ihr Interesse an der Verbindung bekundet, das Land NÖ habe damals aber abgelehnt, weil dadurch Mehrkosten von 2,5 bis drei Millionen Euro pro Jahr entstanden wären, so Zibuschka.

Zusätzlich habe jemand ein Angebot für die Thayatalbahn gelegt und eine Privatperson habe gar Interesse an allen Bahnstrecken bekundet. Gemeinsam mit den ÖBB werde man beginnen, die Angebote "rechtlich und fachlich zu klären", sagte der Verkehrsplaner.

Auch Gespräche mit den Bietern seien aus seiner Sicht geplant. Sollte ein "vernünftiges Angebot" darunter sein, könne man durchaus über eine Übernahme durch private Betreiber verhandeln, meinte Zibuschka. Er verwies aber erneut darauf, das man "aufs Steuergeld achten" müsse - das Land werde den Bahnbetrieb auf den betroffenen Strecken daher nicht mitfinanzieren.

Andere Zahlen bei Probahn
Bei Probahn erklärte man sich die unterschiedlichen Angebotszahlen damit, dass seitens des Landes zahlreiche Schreiben etwa von Bürgermeistern, die Interesse an den Verbindungen bekundet hätten, aber aufgrund der kurzen Frist von 14 Tagen nicht dazu in der Lage waren, ein durchkalkuliertes Angebot zu legen, offenbar nicht als Angebote gezählt wurden.

Daher bekräftigte man die Forderung, ein Stillhalte-Abkommen für sechs Monate zu unterzeichnen. Das laufende Stilllegungsverfahren solle abgebrochen werden, dafür nach Gesprächen mit den Interessenten in einem halben Jahr eine Neuausschreibung von gesamten Strecken erfolgen. (APA/pm)

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Mi

29

Sep

2010

Ja zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Kanton St.Gallen

Wir freuen uns über das JA der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger zur S-Bahn-St.Gallen 2013 und danken Ihnen für Ihre Unterstützung und Ihr Vertrauen.

Für den Wirtschaftsstandort Ostschweiz ist ein gut ausgebautes Verkehrssystem von zentraler Bedeutung. Der Kanton St.Gallen weist starke Verflechtungen mit angrenzenden Wirtschaftsräumen und zwischen den Regionen auf. Deshalb muss der Kanton St.Gallen über attraktive Bahnverbindungen, nicht nur innerhalb des Kantonsgebiets, sondern darüber hinaus auch mit den in- und ausländischen Wirtschaftsräumen verfügen.

Die S-Bahn St.Gallen 2013 bedeutet für den Kanton St.Gallen einen Quantensprung im öffentlichen Verkehrsangebot. Mit dem Gemeinschaftsprojekt von Kanton und den drei Bahnunternehmen SBB, SOB und Thurbo wird ein starkes Zeichen für den Regionalverkehr im Kanton St.Gallen und in der gesamten Ostschweiz gesetzt.

 

S-Bahn 2013 Kt. St.Gallen Volkswirtschaftsdepartement, Amt für öffentlichen Verkehr

Der   Ausbau   kann   nun   zügig   voran  gehen  und  die  modernen  Züge  stehen  im Hintergrund  auch  schon  bereit                      Foto: Bahnhof Sargans - Marcel Manhart

 

Das Projekt
Die neue S-Bahn St.Gallen 2013 sieht auf den wichtigsten Linien im Ballungsraum St. Gallen den Halbstundentakt vor. 

Der Rheintal-Express und der Voralpen-Express übernehmen die schnelle Verbindung der südlichen Kantonsteile mit der Stadt St.Gallen. Der Rheintal-Express wird beschleunigt und erhält in Sargans einen optimierten Anschluss an den Intercity nach Zürich HB. 

Die Anschlüsse auf dem gesamten St.Galler S-Bahn-Netz sowie an die nationalen Verbindungen werden optimiert.

Über den Investitionsbeitrag des Kantons St.Gallen von 50 Mio. Franken (+30 Mio. Franken Vorfinanzierung Bundesbeiträge) an den Ausbau der S-Bahn St.Gallen 2013 fand eine Kantonale Volksabstimmung am 26. September 2010 statt.

Der Investionsbeitrag wurde mit 80,8 % Ja-Stimmen gut geheissen. Wir freuen uns über das JA der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger zur S-Bahn-St.Gallen 2013.

 

Die Neuerungen

Fürstenland/St.Gallen 

  • Verlängerung Rheintal-Express bis Wil
  • Beschleunigung der S-Bahn Wil – St.Gallen
  • Jede Stunde drei Verbindungen zwischen Wil, Uzwil, Flawil, Gossau, St.Gallen
  • Verdichtungen zu den Hauptverkehrszeiten

Rorschach/Bodensee

  • Halbstundentakt St.Gallen – Altstätten
  • Zusätzliche S-Bahn-Linie Herisau – St.Margrethen
  • Beschleunigung Rheintal-Express

Rheintal/Werdenberg

  • Beschleunigung Rheintal-Express mit optimierten Anschlüssen nach Zürich (in Sargans) und Graubünden
  • Verlängerung S-Bahn Altstätten – Buchs – Sargans

Walensee/Sarganserland

  • Zweite, beschleunigte Verbindung Ziegelbrücke – Sargans
  • Halbstundentakt für grössere Bahnhöfe
  • Anschluss an den GlarnerSprinter Richtung Zürich in Ziegelbrücke

Linthgebiet

  • Zweite, beschleunigte Verbindung Uznach – Ziegelbrücke
  • Halbstundentakt für grössere Bahnhöfe im Raum Wattwil – Rapperswil – Ziegelbrücke – Sargans

Toggenburg

  • Halbstundentakt St.Gallen – Wattwil
  • Beschleunigung Voralpen-Express
  • Direktverbindung Nesslau – St. Gallen – Romanshorn – Schaffhausen

 

Komfortabler ans Ziel – mit neuen Zügen

Ab 2013 reisen Sie im Kanton St.Gallen nicht nur schneller und häufiger, sondern auch komfortabler. Alle Züge der S-Bahn St. Gallen 2013 verkehren mit neuen, modernen und klimatisierten Fahrzeugen. Für den Rheintal-Express werden Doppelstocktriebzüge der neusten Generation eingesetzt.

 

Mit dem Bus zum Zug

Das Busangebot wird im gesamten Kantonsgebiet optimal auf die neue S-Bahn St.Gallen 2013 abgestimmt und erweitert. So z. B. auf den Linien:

  • Wil – Uzwil
  • Buchs – Sargans
  • Weesen – Ziegelbrücke

 

 

Die mit der S-Bahn 2013 vorgesehenen Fahrpläne

Grundtakt
Rapperswil – Uznach – Ziegelbrücke – Sargans – Chur
rapperswil_chur.pdf
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Grundtakt
Rapperswil / Nesslau-Neu St.Johann – Wattwil – Herisau – St.Gallen
rapperswil.pdf
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Grundtakt
Herisau – St.Gallen – Romanshorn – Kreuzlingen
romanshorn.pdf
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Grundtakt
Wil - St. Gallen
fuerstenland.pdf
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Grundtakt
Wil – Wattwil – Nesslau-Neu St.Johann
wil_wattwil.pdf
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Grundtakt
Weinfelden – Romanshorn – Rorschach
Weinfelden – Bischofszell - Gossau - St.Gallen
weinfelden.pdf
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Grundtakt
St.Gallen - Rorschach – Altstätten – Buchs – Sargans – Chur
rheintal.pdf
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Künftig kreuzen sich die Rheintal-Express Züge in Sargans          Fotos: Marcel Manhart

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Di

28

Sep

2010

Bayern und Baden-Württemberg verbessern Fahrplanangebot und Infrastruktur auf der Frankenbahn

Die Länder Baden-Württemberg und Bayern verstärken ihr Engagement auf der Frankenbahn Stuttgart – Heilbronn – Lauda – Würzburg. In den nächsten Jahren sollen sowohl Infrastruktur als auch Fahrplanangebot auf der Frankenbahn sukzessive verbessert und damit die regionale Schienenanbindung u.a. zum ICE-Knoten Würzburg attraktiver gestaltet werden.

 

Bereits mit Start des neuen Fahrplanjahres 2011 am 12. Dezember 2010 können sich Reisende und Pendler entlang der Frankenbahn über zusätzliche Regionalexpress-Züge und Regionalbahnen freuen. So verkehren die RE-Züge Stuttgart – Würzburg täglich ab 15 Uhr bzw. 16 Uhr in beiden Richtungen im Stundentakt, an Freitagen und Sonntagen bereits ab 14 Uhr.

Regionalexpress-Zug in Stuttgart Hbf                                             Foto: Marcel Manhart

 

Baden-Württembergs Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner sieht durch die Verbesserungen den Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Würzburg weiter gestärkt.

Gönner: „Wir ziehen gemeinsam mit Bayern an einem Strang. Das zahlt sich jetzt aus.“ Von dem Ein-Stundentakt Stuttgart – Heilbronn – Würzburg ab Nachmittag profitierten in erster Linie die Bahnreisenden. „Die Schiene gewinnt mit dem Fahrplanwechsel weiter an Attraktivität“, so Gönner.

Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil freut sich über die gelungene Zusammenarbeit: „Die Aufwertung der Frankenbahn ist ein gemeinsames Projekt des Freistaats Bayern und Baden-Württembergs. Pünktlich zur Inbetriebnahme des neuen Haltepunktes Reichenberg verbessern wir zum Fahrplanwechsel auch das Regionalbahnangebot am Morgen für Pendler zwischen Lauda und Würzburg. Die zusätzlichen RE-Züge Stuttgart – Heilbronn – Würzburg stärken zugleich die Bedeutung des Verkehrsknotens Würzburg.“

Zum Fahrplanwechsel geht in Bayern auch der neue Haltepunkt Reichenberg in Betrieb, der täglich von allen Regionalbahnen mindestens zweistündlich bedient wird, an Werktagen mit Ausnahme der Nebenverkehrszeit am Vormittag und am Abend stündlich. Ebenso profitiert der Vorortverkehr zwischen Lauda und Würzburg werktags (Montag bis Freitag) von einer neuen Regionalbahn-Verbindung, die in Lauda um 6.31 Uhr startet und neu alle Halte bis Würzburg bedient (Ankunft 7.18 Uhr). Der bisher nur an bayerischen Bahnhöfen haltende Regionalexpress Stuttgart – Würzburg kann zeitgleich beschleunigt werden, hält aber weiterhin in Kirchheim (Ufr.) und Würzburg Süd. Mit der RB-Rückfahrt in Würzburg Hbf um 7.33 Uhr nach Bad Mergentheim (8.31 Uhr) wird gleichzeitig in Richtung Lauda eine Angebotslücke geschlossen.

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Mo

27

Sep

2010

Tausende besuchten das 150 Jahre Bahnjubiläum Arc Jurassien

Die zahlreichen Feierlichkeiten zum Jubiläum «Arc jurassien:150 Jahre Eisenbahn» waren ein grosser Erfolg und lockten Tausende Eisenbahnfans auf die verschiedenen Schauplätze. Rund 30 000 Personen besuchten am Wochenende Konzerte, warfen einen Blick in die Unterhaltsanlagen der SBB oder fuhren mit modernen und historischen Zügen zu den Festplätzen.

Die "Spanisch-Brötli-Bahn" im Bahnhof Biel/Bienne                      Foto: Marcel Manhart

 

Vor 150 Jahren wurden die drei Eisenbahnlinien Neuchâtel–Biel, Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds und Neuchâtel––Pontarlier in betrieb genommen. Gleichzeitig wurden die rund zwei Jahre dauernden Umbauarbeiten am Bieler Bahnhof abgeschlossen. Anlässlich des Bahnjubiläums wurde am Wochenende vom 25. und 26. September an verschiedenen Festplätzen in der Region gefeiert. Die Bevölkerung erhielt spannende Einblicke in die Welt der Eisenbahn. Rund 30 000 Personen besuchten am Wochenende die zahlreichen Veranstaltungen.

Am Samstagabend trat der Lausanner Rapper Stress in la Chaux-de-Fonds für ein exklusives Konzert vor einem mehrheitlich jugendlichen Publikum auf dem SBBAreal auf. Grössere und kleiner Besucher konnten bereits am Samstag Nachmittag und auch am Sonntag diverse internationale Züge bestaunen. Zu Besuch waren der österreichische Railjet, der nach Italien verkehrende Neigezug ETR 610 der SBB aber auch historische Züge wie die legendäre Spanisch-Brötli-Bahn welche zwischen Biel und Lyss verkehrte. Dampfzüge fuhren anlässlich des Bahnjubiläums auch auf der Strecke von Neuenburg bis zum Grenzbahnhof Les Verrières.

In Biel war am Wochenende auch das Industriewerk der SBB und das Lokomotivdepot geöffnet. Die SBB zeigte dort diverses Loks und Fahrzeuge und auch der Unterhalt der Diesellokomotiven konnte vor Ort live mitverfolgt werden. Interessierte konnten zudem mit einem Loksimulator für einmal selbst die Perspektive wechseln. Mehrere angereiste Musikanten aus der Pariser Metro sorgten zudem in verschiedenen Bahnhöfen und auch dem Festgelände für musikalische Unterhaltung.

 

Links zu den Fotos vom Fest "Arc Jurassien 150 Jahre Eisenbahn"

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So

26

Sep

2010

Kufstein beim Zugfahrplan für 2011 auf dem Abstellgleis

Der neue Zugfahrplan ab 12. Dezember 2010 bringt für die Festungsstadt noch mehr Verschlechterungen. Die Stadt verhandelt intensiv mit den ÖBB.

 

Von Michael Mader - Tiroler Tageszeitung 

Bald nur noch Regionalverkehr am Bahnhof Kufstein?                    Foto: Marcel Manhart

 

Unangenehme Post trudelte vor gut einem Monat im Kufsteiner Stadtamt ein:

Der Verkehrsverbund (VVT) teilte der Stadtgemeinde den Entwurf für den ÖBB-Fahrplan 2011

(mit Gültigkeit ab 12. Dezember 2010) mit. Darin steht unter anderem, dass „die von der ÖBB Personenverkehrs AG im Tiroler Unterland realisierte Haltepolitik, wo selbst in den Tagesrandzeiten Fernverkehrszüge in Kufstein nicht halten, auch beim VVT auf Unverständnis stößt“. Lediglich eine Wiedereinführung eines Halts in Kufstein beim ersten Zug morgens nach Wien um 5.45 Uhr konnte erreicht werden.

Gemeinderat und FPÖ-Landtagsabgeordneter Anton Frisch bemängelte diesen Umstand „der weiteren Verschlechterung mit dem kommenden Fahrplan“ und stellte für die GKL/FPÖ einen Antrag, dass sich der Gemeinderat vorbehaltlos für eine Verbesserung des Linienfahrplans 2011 einsetzen soll und der Bürgermeister mit Verhandlungen betraut werde. Die restlichen Fraktionen stimmten zwar sowohl der Dringlichkeit des Antrags als auch dem Antrag selbst zu, kritisierten aber sinngemäß, dass es nicht notwendig sei, Anträge für Dinge zu stellen, die ohnehin bereits im Laufen oder wie in diesem Fall schon erfolgt sind.

Stadtamtsdirektor Karl Helbok, wie Frisch ebenfalls Pendler, hat sich nämlich bereits massiv bei den Österreichischen Bundesbahnen über die Benachteiligung von Kufstein beschwert und etliche Verbesserungsvorschläge für den neuen Fahrplan eingebracht.

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Sa

25

Sep

2010

Es herrscht wieder einmal Katzenjammer in der Ostschweiz.....

Ganz knapp schaffte es Karin Keller-Sutter nicht in den Bundesrat. Jetzt verliert die Ostschweiz ihren traditionellen Sitz. Aber die Ostschweizer sind nicht ganz unschuldig daran. Und in Sargans hat man erst jetzt gemerkt, dass zusätzliche IC-Züge, die im Fahrplan ab 12. Dezember 2010 verkehren dort keinen Halt mehr machen!

 

Mit grosser Spannung hat die St.Galler Regierung die Bundesratswahlen verfolgt.

Sie ist enttäuscht, dass Regierungsrätin Karin Keller-Sutter trotz ihres grossen Leistungsausweises auf kantonaler Ebene und überzeugenden Auftritten im Vorfeld der Wahl nicht in die Landesregierung gewählt wurde. Der Anspruch der Ostschweiz, im Bundesrat vertreten zu sein, ist somit nicht mehr erfüllt.

 

Schwarzer Peter für grüne Gilli

Yvonne Gilli hat am Tag der Bundesratswahlen kein Geheimnis daraus gemacht: Sie hatte nicht für die St. Galler Regierungsrätin Karin Keller-Sutter eingelegt – aus sachpolitischen, nicht aus persönlichen Gründen. «Ich spiele nicht auf die Person», sagt die grüne Nationalrätin am Tag nach der Nichtwahl von Karin Keller-Sutter. «Ich respektiere sie als FDP-Politikerin. Ich könnte mir auch jederzeit vorstellen, mit ihr zusammenzuarbeiten.» Bloss: «Ich politisiere anders. In den Kernanliegen teilt die FDP nicht meine Haltung.» Sie nennt Atomenergie, Gentechnologie, Boni-Diskussion.

Zeitung Sarganserländer - Die Südostschweiz vom 22. September 2010 auf Seite 3

 

Am Mittwoch war in der Zeitung "Sarganserländer - Die Südostschweiz zu lesen, dass ab Dezember zusätzliche IC-Züge von Zürich - Chur verkehren und diese Züge in Sargans nicht halten sollen. 

Und weiters ist zu lesen: "Die Nachricht erreichte die Delegation der Region Sarganserland Werdenberg am vorletzten Dienstag just während der Rückfahrt aus Bern, wo wegen des Doppelspur-Ausbaus Buchs-Sargans Petitions-Unterschriften abgeliefert worden sind.

Die gute Stimmung, die nach dem Gespräch mit den Bundesvertretern geherrscht hatte, war damit wieder dahin. Doch die Reaktion folgte auf dem Fuss: Gestern haben die Kantonsräte Erich Zoller (CVP, Sargans), Elisabeth Schnider (SVP, Vilters-Wangs), Beat Tinner (FDP, Wartau) und Ludwig Altenburger (SP, Buchs) während der laufenden Session eine Interpellation eingereicht. Die Regierung soll nun zu den Nicht-IC-Halten Stellung nehmen.

Nun muss die Regierung Stellung nehmen, und zwar zügig. Denn sie wird angefragt, ob sie bereit sei, den IC-Halt auf den am 12. Dezember stattfindenden Fahrplanwechsel hin bei den SBB und den Bundesstellen einzufordern.

Gewicht gibt der Interpellation, dass als Erstunterzeichner Vertreter aller vier gewichtigen Parteien, die im Kantonsrat vertreten sind, fungieren. Und weitere 82 Parlamentarier aller Couleur haben mitunterzeichnet. Das sind mehr als zwei Drittel des ganzen Kantonsrates, welche die Verkehrspolitiker Zoller, Tinner und Co. innert kürzester Zeit für den Vorstoss gewinnen konnten. Das ist erfreulich: Die Region Sarganserland-Werdenberg hisst Flagge, und der ganze Kanton versammelt sich dahinter."

Soweit der Auszug aus dem Sarganserländer - Die Südostschweiz

Nun frage ich mich aber ernsthaft, weshalb die Delegation erst am vorletzten Dienstag davon erfahren hat, denn das BAV hatte den Fahrplanentwurf bereits am 1. Juni 2010 mit dem Hinweis veröffentlicht, dass Interessierte die Möglichkeit hätten, bis zum 14. Juni 2010 Stellung zu nehmen! Haben hier die Ostschweizer den Termin einfach verschlafen? Es ist ja nichts neues, dass jeweils im Juni eines Jahres der Entwurf für die kommende Fahrplanperiode publiziert wird.....

 

 

      Zeitung Sarganserländer - Die Südostschweiz

                     vom 24. September 2010 auf Seite 3 

 

Am Freitag 24. September 2010 war dann ebenfalls auf Seite 3 im "Sarganserländer - Die Südostschweiz" zu lesen, dass nun der Azmooser Nationalrat Walter Müller (FDP) nachgedoppelt hat und eine Interpellation mit dem praktisch gleichen Wortlaut eingereicht und damit den Bundesrat zur Stellungnahme eingeladen hat.

 

Ja um Himmels Willen, werden denn in der Ostschweiz die Nachrichten aus Bern auch heute noch mit der Postkutsche vertragen? Am 01. Juni 2010 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Konsultation zum Fahrplan 2011 eröffnet und mitgeteilt, dass Interessierte die Möglichkeit haben bis zum 14. Juni 2010 zum Fahrplanentwurf 2011 Stellung zu nehmen. Der Fahrplanentwurf war für jedermann im Internet unter www.fahrplanentwurf.ch öffentlich abrufbar.

Siehe auch Beitrag von info24 vom 02. Juni 2010.

 

Es ist ja üblich, dass jeweils im Juni ein Fahrplanentwurf zur Stellungnahme bereit gestellt wird. Aber hier wurde offenbar von keiner Seite her reagiert!?! Und nun Ende September werden noch solche Eingaben gemacht, wo doch der gesamte SBB-Online Fahrplan ab Ende Oktober im Internet abrufbar ist und die gedruckte Version, das Offizielle Kursbuch, ab 27. November an den Bahnhöfen und weiteren Stellen verkauft wird!

Fahrplanentwurf 2011
Fahrplanentwurf Linie 900 Zürich HB - Ziegelbrücke - Sargans - Chur
gültig ab 12. Dezember 2010
Entwurf 2011 900.pdf
Adobe Acrobat Dokument 156.3 KB

 

 

Bericht SF "Schweiz Aktuell" vom 23. September 2010

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Fr

24

Sep

2010

Ehemaliger SBB-Manager im österreichischen Kreuzfeuer

Der ehemalige SBB-Manager Paul Blumenthal ist gleichzeitig Verwaltungsrat und Auftragnehmer der ÖBB.

 

Von Bernhard Odehnal - Tages Anzeiger

 

An die hundert Millionen Euro gaben die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in den vergangenen Jahren für externe Berater aus. «Steuerberater, Wirtschaftsprüfer, Professoren und Lobbyisten haben davon profitiert – nur die Kunden nicht», kritisierte der neue ÖBB-Chef Christian Kern in einem Zeitungsinterview. Bis 2013 will Kern die maroden ÖBB in die schwarzen Zahlen führen und dafür unter anderem Nebenbahnen schliessen – und die Beraterkosten radikal senken.

Nun muss aber auch Christian Kern einen Auftrag erklären. Und der ging ausgerechnet an ein Mitglied des Verwaltungsrates. Der Schweizer Paul Blumenthal sei mit einem «üppigen Beratervertrag ausgestattet worden», melden österreichische Zeitungen: Er kassiere 150'000 Euro für sein Expertenwissen. Blumenthal widerspricht: Es gebe nur einen Rahmenvertrag über ein Jahr, durch den die ÖBB «ein definiertes Mass an Leistungen abrufen können und nur diese bezahlen: Das Auslastungsrisiko trage ich allein.»

«Unhaltbarer Zustand»
Blumenthal war bis 2009 Leiter des Personenverkehrs bei den SBB und Mitglied der Konzernleitung, heute hat er eine Consultingfirma. Anfang des Jahres wurde er von Österreichs Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) in mehrere Verwaltungsräte der ÖBB geholt. Der Koalitionspartner ÖVP betrachtete die Bestellung als Provokation: Wie in allen staatlichen oder staatsnahen Betrieben werden in den ÖBB Management- und Kontrollposten zwischen den beiden Regierungsparteien aufgeteilt. Die ÖVP meldete Anspruch auf die freie Stelle im Verwaltungsrat, die rote Verkehrsministerin berief jedoch den Schweizer Bahnexperten.

Die Konservativen rächen sich seither mit Angriffen auf die Bähnler und ihre angeblichen Privilegien. ÖVP-Verkehrssprecher Ferdinand Maier kritisiert Blumenthals Beratervertrag als «unhaltbaren Zustand» im «roten ÖBB-Sumpf»: Bahnchef Kern müsse sofort eingreifen.

Ähnlicher Fall war ein Skandal
Die SPÖ tut sich nicht leicht damit, Blumenthal zu verteidigen, denn 2004 griff sie aus ähnlichen Gründen den ÖVP-nahen Verwaltungsrat Fredmund Malik an. Malik, der ein Managementzentrum in St. Gallen leitet, führte auch Schulungen für die ÖBB durch und soll dafür rund eine Million Euro kassiert haben. SPÖ-Geschäftsführer Günther Kräuter meinte damals, dass sich Verwaltungsräte grundsätzlich von Beratermandaten fernhalten sollten.

Dazu stehe er auch heute, sagt Kräuter zum «Tages-Anzeiger»: Blumenthal solle vom Beraterauftrag zurücktreten. Die Pressesprecherin der ÖBB beantwortete die Anfrage des TA nicht.

Blumenthal kann den Vorwurf der Interessenkollision nicht nachvollziehen. Seine Beratung betreffe operative Themen wie die Optimierung des Callcenters oder Verbesserungen am «Railjet». Das seien keine Themen für den Verwaltungsrat, meint Blumenthal: «Im Übrigen wurden genau diese Fragen bei meiner Bestellung juristisch geprüft und für unbedenklich erklärt.»

 

 

Mehr zum Thema: Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel

"Wenn der Bund alles zahlt, fordern die Regionen nur"

Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel ermahnt Österreich zu einem Kraftakt für den öffentlichen Verkehr.

"Wenn der Bund alles zahlt, fordern die Regionen nur. Daher müssen Kantone und Kommunen zahlen, sonst wird das nichts mit dem öffentlichen Verkehrsangebot." Wenn Benedikt Weibel über das Erfolgsgeheimnis der Schweizerischen Bundesbahn (SBB, deren Chef er bis 2006 war), spricht, dann bringt er die Dinge schonungslos auf den Punkt.

Die Eidgenossen haben ihre Kantone und Kommunen bei der Reform "Bahn 2000" 1987 finanziell in die Pflicht genommen. Sie zahlen kräftig mit, und die Provinzpolitiker haben deshalb auch ein vitales Interesse, dass Busse und Regionalbahnen in die Taktfahrpläne der SBB-Schnellzüge eingebunden sind. "Die Verknüpfung von Provinzstädten und Umlandgemeinden ist das Um und Auf", stellte Weibel in der vom Ökosozialen Forum veranstalteten Diskussion "Nachhaltige Mobilität im ländlichen Raum" am Montagabend klar.

Ins gleiche Horn stieß Gunter Mackinger, Verkehrsdirektor der Stadt Salzburg und gelernter Eisenbahner. Die Anrainergemeinden der vom Land Salzburg wiederbelebten Pinzgaubahn mussten sich beispielsweise verpflichten, für Schneeräumung und Wegewartung entlang der Gleisanlagen zu zahlen und keine Straßenausbauten als Konkurrenz zur Bahn vorzunehmen. Die Fahrgastzahlen - von 220.000 bei der Übernahme vor drei Jahren auf 660.000 heuer - geben Mackinger recht. "Das alles geht aber nur, wenn alle an einem Strang ziehen."

Waltraud Wagner vom Verkehrsplaner Komobile Wien legt nach: "Die Raumplanung ist der Schlüssel." Je zersiedelter die Landschaft, desto schlechter und teurer die Verkehrsanbindung. Wagner fordert deshalb die Koppelung der Wohnbauförderung an die Flächenwidmung. Zudem seien einzelne Gemeinden mit der Lösung drängender Verkehrsprobleme überfordert, mit dem Bau von Einkaufszentren würde Verkehr produziert statt vermieden. Daher sei eine gesamtstaatliche Raumplanung nötig. Für die fehlen in Österreich allerdings die Gesetze, denn Flächenwidmung ist Gemeinde- und Ländersache.

Klar zeigt das Beispiel Schweiz freilich auch, dass der Monopolist SBB von Politik und Bevölkerung zu gravierenden Kursänderungen gezwungen werden musste. Wohl sei das Projekt "Bahn 2000" von der SBB kreiert worden, aber "das Parlament hat uns damals ein Halbtax-Abo um 100 Franken aufoktroyiert, das kostete bis dahin 360 Franken pro Jahr", sagt Weibel, der als Aufsichtsratspräsident des ÖBB-Konkurrenten Rail Holding AG ein vitales Interesse an besserer Verkehrspolitik in Österreich hat. Der mit der ÖBB-Vorteilscard vergleichbare Halbpreispass habe zunächst Einnahmen gekostet, sei samt Halbstundentakt mit zwei Millionen Kunden binnen Jahresfrist aber ein Riesenerfolg geworden. "Öffentlicher Verkehr kostet viel Geld, daher muss die Politik den Rahmen setzen. Es ist ja Steuergeld."

Die Kritik von Ex-EU-Agrarkommissar Franz Fischler, die ÖBB bekomme mehr Subventionen als alle Bauern zusammen, relativiert Weibel mit einem Seitenhieb: "Bei uns bekommen beide ungefähr gleich viel, je vier Milliarden Franken. Dafür zahlen die Schweizer höhere Preise für Agrarprodukte, die Bahn können aber wenigstens alle benützen."

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Do

23

Sep

2010

Bessere Spätverbindungen für die Kantone Schwyz und Uri

In der March und Höfe werden Verbindungen bei Bussen und Zügen ausgebaut. Zudem soll wieder ein neuer Frühzug direkt von Uri und Schwyz nach Zürich fahren.

Ab 12. Dezember 2010 verkehrt die S8 neu um 00.17 Uhr von Zürich HB bis nach Ziegelbrücke. Das Angebot in der Ausserschwyz erreicht neu einen Standard, der mit dem der Innerschwyz vergleichbar ist, wie die Staatskanzlei Schwyz mitteilt.

Zwischen Arth-Goldau und Rotkreuz wird die Südostbahn neu am Morgen und am Abend je drei Verbindungen anbieten und damit das Angebot für die Pendler verbessern.

 

Bericht ZISCH - Neue Schwyzer Zeitung Online

Auch  Siebnen - Wangen  in  der  March  porfitiert  von  den  Verbesserungen: 

Wenn abends die S2 nicht mehr kommt, verkehrt dafür die S8 bis nach Ziegelbrücke.  

                                                                                                        Foto: Marcel Manhart

 

Auf dem Netz der Auto AG Schwyz kann der Fahrplan weiter systematisiert werden. Das kommt vor allem der Linie 1 Muotathal – Schwyz – Lauerz – Goldau und der Linie 2 Schwyz – Brunnen - Gersau – Weggis - Küssnacht zugute.

Die Linie 3 Rickenbach – Schwyz – Seewenmarkt verkehrt neu in beiden Richtungen via Ibach und bindet die Einkaufszentren ideal an.

Die Abgeltungen für den ÖV im Kanton Schwyz belaufen sich im nächsten Jahr auf 32 Millionen Franken. Die Hälfte davon haben die Bezirke und Gemeinden zu übernehmen.

Ausblick für das Jahr 2012
Die Kantone Schwyz und Uri konnten bei den SBB eine Absichtserklärung erwirken: Ab Dezember 2011 soll die beliebte Direktverbindung von Erstfeld nach Zürich (mit Abfahrt in Uri und Schwyz vor 7 Uhr) wieder möglich werden. Die Südostbahn wird zudem neu am Morgen und Abend je drei Verbindungen zwischen Arth-Goldau und Rotkreuz anbieten.

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Mi

22

Sep

2010

Nächtliche Gleisarbeiten zwischen Neuhausen und Schaffhausen

Zwischen den Bahnhöfen Neuhausen am Rheinfall und Schaffhausen werden Gleise erneuert. Die Arbeiten finden während mehrerer Nächte zwischen dem 23. September 2010 und dem 21. Oktober 2010 statt. Dabei kommt es zu erhöhten Lärmemissionen.

Foto: Marcel Manhart

 

Die SBB führt zwischen den Bahnhöfen Neuhausen am Rheinfall und Schaffhausen und am Bahnhof Neuhausen Arbeiten im Gleisbereich durch. Der Umbau ist notwendig, um langfristig den Bahnbetrieb zu sichern. Aus bahnbetrieblichen Gründen und um die Sicherheit der Mitarbeitenden zu gewährleisten, können einige dieser Arbeiten nur nachts ausgeführt werden.

 

Für die Gleisarbeiten kommen Lärm verursachende Maschinen zum Einsatz. Deshalb ist in folgenden Nächten mit Lärm zu rechnen:

  • Donnerstag, 23. September, bis Freitag, 24. September 2010
  • Montag, 27. September, bis Samstag, 2. Oktober 2010
  • Montag, 4. Oktober, bis Mittwoch, 6. Oktober 2010
  • Montag, 11. Oktober, bis Samstag, 16. Oktober 2010
  • Montag, 18. Oktober, bis Donnerstag, 21. Oktober 2010

Die SBB bemüht sich, den Lärm so gering wie möglich zu halten und dankt den Anwohnerinnen und Anwohnern für ihr Verständnis. Alle Beteiligten sind bemüht, die Unannehmlichkeiten für die Anwohnerschaft so gering wie möglich zu halten.

Eine Zusatz S-Bahn im Bahnhof Neuhausen am Rheinfall               Foto: Marcel Manhart

 

 

Weitere Bauarbeiten finden auch an anderen Orten statt:

 

Schinznach Dorf

 

Im Bahnhof Schinznach Dorf werden Gleisanlagen saniert. Die Arbeiten finden zwischen dem 27. September 2010 und 22. Oktober 2010 statt. Dabei kann es während mehrerer Nächte zu erhöhten Lärmemissionen kommen.

Die SBB erneuert die Gleise 2 und 3 im Bahnhof Schinznach Dorf. Die Gleisarbeiten finden zwischen dem 27. September 2010 und 22. Oktober 2010 statt.

Aus bahnbetrieblichen Gründen und um die Sicherheit der Mitarbeitenden zu gewährleisten, können einige dieser Arbeiten nur nachts ausgeführt werden. Die nächtlichen Arbeiten beginnen am 29. September 2010. Weil für die Gleisarbeiten auch Lärm verursachende Maschinen zum Einsatz kommen, ist in den Nächten bis zum 21. Oktober 2010 phasenweise mit erhöhten Lärmemissionen zu rechnen.

Die SBB bemüht sich, den Lärm so gering wie möglich zu halten und dankt den Anwohnerinnen und Anwohnern für ihr Verständnis. Alle Beteiligten sind bemüht, die Unannehmlichkeiten für die Anwohnerschaft so gering wie möglich zu halten.

 

Auf der Linie Olten - Oensingen - Solothurn

 

Die Strecke Olten–Oensingen–Solothurn ist kommendes Wochenende wegen Bauarbeiten nur beschränkt befahrbar. Vom Samstag, 25. September, 16.00 Uhr, bis Sonntag, 26. September 2010, 23.00 Uhr, ist der Verkehr auf dem Abschnitt Olten–Egerkingen eingestellt. Für Regionalzüge sind Bahnersatzbusse im Einsatz.

Die SBB ersetzt im Rahmen von Unterhaltsarbeiten kommendes Wochenende im Bahnhof Hägendorf drei Weichen und erneuert das Gleisbett. Gleichzeitig sind Anpassungen an den Stellwerk- und Fahrleitungsanlagen nötig. Für die Bauarbeiten muss die Strecke Olten–Egerkingen ab Samstag, 25. September, 16.00 Uhr, bis Sonntag, 26. September 2010, 23.00 Uhr, für den gesamten Personenverkehr gesperrt werden.

Die Regionalzüge fallen zwischen Olten und Egerkingen aus. Es verkehren Bahnersatzbusse. Da die Busse mehr Fahrzeit benötigen, verlängert sich die Reisezeit bis zu 30 Minuten. In Egerkingen besteht Anschluss zwischen Bahnersatzbus und Zug.

Die Interregio-Züge Konstanz–Zürich–Biel leitet die SBB zwischen Olten und Solothurn via Neubaustrecke um. Die Reisezeit bleibt gleich, es entfällt jedoch der Halt in Oensingen. Zwischen Olten und Oensingen verkehren direkte Bahnersatzbusse, Oensingen ab xx.45 Uhr und Olten ab xx.15 Uhr. Zwischen Oensingen und Solothurn benützen die Reisenden die fahrplanmässigen Regionalzüge.

Die SBB informiert die Reisenden mit Aushängen an den betroffenen Bahnhöfen sowie mit Durchsagen in Zügen und Bahnhöfen. Der Online-Fahrplan ist angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. aus dem Schweizer Festnetz) 24 Stunden am Tag.

Die Arbeiten in Hägendorf sind mit Lärm verbunden. Die SBB bemüht sich, diesen so gering wie möglich zu halten und dankt den Anwohnerinnen und Anwohnern für ihr Verständnis. Die Umleitungszüge über die Neubaustrecke Solothurn-Wanzwil verkehren gegenüber den Regelzügen mit verminderter Geschwindigkeit, um die Auswirkungen des zusätzlichen Verkehrs so klein wie möglich zu halten.

 

Zwischen Nebikon und Sursee

 

Kommende Freitagnacht, 24. September 2010, fallen auf der Strecke Nebikon–Sursee vier Züge aus. Grund dafür sind Unterhaltsarbeiten am Bahngleis. Für die Reisenden sind Bahnersatzbusse im Einsatz.

Die SBB führt in der Nacht vom Freitag, 24./25. September 2010, im Bahnhof Nebikon Arbeiten im Gleisbereich durch. Vier spätabendliche Züge fallen deshalb aus. Für die Reisenden sind Bahnersatzbusse im Einsatz.

Zwei S-Bahn-Züge der S8 Olten–Sursee (Olten ab 22.37 und ab 23.37 Uhr) fahren nur bis Nebikon. Reisende steigen um in Nebikon auf die Bahnersatzbusse nach Sursee. Die Reisezeit Nebikon–Sursee verlängert sich um 5 Minuten.

Weiter fallen zwei Regioexpress-Züge auf der Strecke Luzern–Olten ab Sursee aus (Luzern ab 23.04 und ab 0.04 Uhr). Bahnersatzbusse fahren ab Sursee nach Nebikon. Die Reisezeit Sursee–Nebikon verlängert sich um 7 Minuten, es besteht aber ein Anschluss an die S8 Richtung Olten (Nebikon ab 0.01 und ab 1.05 Uhr).

Die SBB informiert die Reisenden mit Aushängen an den betroffenen Bahnhöfen sowie mit Durchsagen in Zügen und Bahnhöfen. Der Online-Fahrplan ist angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. aus dem Schweizer Festnetz) 24 Stunden am Tag.

Fahrgäste in den Ersatzbussen müssen je nach Reiseziel mit Fahrzeitverlängerungen von bis zu 30 Minuten rechnen.

 

Und auch im Jura finden Bauarbeiten statt

 

Les CFF entreprennent des travaux d’entretien à Delémont, à Boncourt, à Courfaivre et entre Mallerey-Bévilard et Reconvilier, du 20 au 29 septembre 2010. Certains travaux auront lieu de nuit et il faut s’attendre à des nuisances sonores.

Le fonctionnement optimal du réseau ferroviaire suisse exige un entretien et un renouvellement permanents. Dans ce cadre, des travaux de bourrage et de ballastage des voies auront lieu à Delémont, à Boncourt, à Courfaivre, ainsi qu’entre Mallerey-Bévilard et Reconvilier, du 20 au 29 septembre prochains.

En raison de la grande densité du trafic sur le réseau CFF, ces travaux ne peuvent être effectués que durant la nuit. La mise en service de diverses machines produit localement un bruit relativement important, mais malheureusement inévitable.

Les travaux entraîneront également la fermeture de certains passages à niveau. Dans la mesure du possible, des déviations seront mises en place.

En collaboration avec les entreprises privées engagées sur le chantier, les CFF mettent tout en œuvre pour réduire autant que possible ces nuisances et remercient les riverains pour leur compréhension.

 

 

....und ausserdem wird bei den SNCF noch gestreikt!

 

Einige TGV-Züge von und nach Paris betroffen

Die französische Staatsbahn SNCF kündigt an, dass ihr Personal ab Mittwoch, 22. September 2010, von 19 Uhr bis auf weiteres streikt. Neben dem nationalen Bahnverkehr sind von der Arbeitsniederlegung auch ein TGV-Zug auf der Strecke Lausanne–Paris, zwei auf der Strecke Bern–Paris–Bern und zwei Züge auf der Strecke Genf-Paris-Genf sowie die TGV-Verbindungen nach Südfrankreich betroffen. Die Pau Casals-Nachtzüge auf der Strecke Zürich–Barcelona–Zürich fallen auch aus.

 

Die Führung der SNCF hat den Streik ihres Personals bekannt gegeben. Dieser beginnt am Mittwoch, 22. September 2010, um 19 Uhr. Der Streikdauer ist noch nicht bekannt. Die Arbeitsniederlegung wird voraussichtlich grosse Auswirkungen auf den nationalen Schienenverkehr in Frankreich haben.

 

Von und nach Paris werden ein TGV-Zug auf der Strecke Lausanne–Paris, zwei Züge auf der Strecke Genf–Paris–Genf gestrichen, sowie die TGV-Tagesverbindung Bern–Paris–Bern. Die TGV-Verbindungen von und nach Marseille, Montpellier und Nizza fallen ebenfalls aus.

Der Zugsverkehr zwischen Basel und Brüssel ist auch vom Streik ebenfalls stark betroffen. Ebenso der Pau Casals Nachtzug auf der Strecke Zürich-Barcelona-Zürich.

 

Die SBB empfiehlt Reisenden nach Frankreich, sich kurzfristig über die Reisemöglichkeiten während des Streiks in Frankreich zu informieren.

  • Automatische Bahnverkehrsinfo Tel. 166 (CHF 0.50 pro Anruf und pro Minute), 24 Stunden
  • Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz), 24 Stunden
  • Teletext SF1 Seite 487
  • www.sbb.ch/166

 

 

Certains TGV pour et de Paris touchés par la grève 

La SNCF annonce que son personnel sera en grève dès mercredi 22 septembre à 19 heures jusqu’à nouvel avis. Outre le trafic domestique, le débrayage concerne aussi un TGV Lausanne–Paris, un aller-retour TGV Bern–Paris–Bern et deux aller-retour TGV Genève–Paris–Genève ainsi que les TGV à destination du sud de la France. Les trains de nuit Pau Casals Zurich–Barcelone–Zurich seront remplacés par des bus entre Genève et l’Espagne.

 

La grève du personnel annoncée par la Direction de la SNCF commence mercredi 22 septembre 2010 à 19 heures. Sa durée encore est indéterminée. Le débrayage aura des effets sur l’ensemble du trafic ferroviaire national français.

 

A destination et en provenance de Paris, une liaison TGV Lausanne–Paris, un aller-retour Bern–Paris–Bern et deux liaisons aller-retour TGV Genève–Paris–Genève seront supprimées demain mardi. Les liaisons TGV à destination et en provenance de Marseille, Montpellier et Nice seront également supprimées, au même titre que le train de nuit Pau Casals Zurich–Barcelone.

 

Les relations aller-retour Bâle–Bruxelles via Strasbourg et Luxembourg sont en grande partie également supprimées.

Les CFF recommandent aux voyageurs à destination de la France ou devant y transiter de se renseigner au préalable sur les possibilités de voyage durant la grève.

Des renseignements détaillés concernant la grève peuvent être obtenus aux guichets ainsi que par les canaux suivants:

  • Information automatique sur le trafic ferroviaire tél. 166 (CHF 0.50 par appel et par minute), 24 heures sur 24
  • Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/min depuis le réseau fixe suisse), 24 heures sur 24
  • Teletext TSR1 page 487
  • www.cff.ch/166

 

 

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Di

21

Sep

2010

Auf den Schnellstrecken mit Hochgeschwindigkeit durch Europa

Trotz oder gerade wegen der Wirtschaftskrise: Die europäischen Staaten investieren weiterhin in neue Eisenbahnhochgeschwindigkeitslinien. Nachdem zunächst die nationale Netzentwicklung im Vordergrund stand, wachsen die Infrastrukturen nun auch international zusammen. 

Die Wirtschaftskrise ging nicht spurlos an den geplanten Ausbauten des Hochgeschwindig-keitsnetzes in Europa vorbei. Während einige Staaten die Investitionen im Sinne der Konjunkturbelebung beschleunigten, kam es anderenorts zu Einsparungen, um die Staatsdefizite zu senken. Nicht zu ändern vermochte die Krise hingegen die Länderhierarchie bezüglich Umfang und Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecken.

 

Die LITRA hat sie in umfassender und übersichtlicher Form zusammengestellt

Nachfolgend das Wichtigste in Kürze:                                             Foto: Marcel Manhart

Frankreich
Frankreich ist und bleibt Vorreiter in Sachen Hochgeschwindigkeit. Die künftigen Ausbauten des Netzes teilen sich auf die Weiterführung der bestehenden Achsen im Nordosten, Süden, Südwesten und Westen auf. Mit der geplanter Anbindung von Barcelona und Turin wird das Netz internationaler. Die Schweiz erhält durch den Ausbau der Ligne grand vitesse Paris-Strasbourg und der Verbindung Haut-Bugey bald noch schnellere Bahnanschlüsse nach Westen. 

Spanien
Spanien hat in den letzten zwei Jahrzehnten ein umfassendes Hochgeschwindigkeitsnetz realisiert. Lassen sich die geplanten Ausbauten, trotz schwieriger Haushaltssituation realisieren, wird es bald über ein zusammenhängendes Hochgeschwindigkeitsnetz verfügen, das mit Portugal und über Frankreich mit dem europäischen Netz verbunden ist.

Deutschland
Platz drei in Sachen Hochgeschwindigkeitsnetz nimmt Deutschland ein. Während Frankreich oder Spanien auf Geschwindigkeiten von über 300 km/h setzen, präferiert Deutschland vorwiegend Ausbaustrecken mit Geschwindigkeiten um 200 km/h.

Italien
Das schnelle Netz Italiens erstreckt sich momentan T-förmig über die Halbinsel. Nebst der staatlichen FS, die mit den neuen Zügen «Alta Velocità» die Strecken befährt, wird im Jahr 2010 die neue Gesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) in den Markt eintreten. Sie hat dafür 25 Hochgeschwindigkeitszüge «AGV» der neusten Generation von Alstom bestellt.

 

 

Das Eisenbahnhochgeschwindigkeitsnetz im Detail - Stand Juli 2010

1 Die nachfolgenden Informationen basieren auf Fachzeitschriften und auf Net-Recherche. Bezüglich Baubeginn und Inbetriebnahme der Strecken sind teilweise abweichende Daten vorhanden.

 

2 Unter Fahrzeiten wird jeweils die kürzeste aufgeführt. Je nach Fahrtrichtung und Fahrplanperiode kann die minimale Fahrzeit einige Minuten variieren. 

 

QUELLE: LITRA – Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, 23. August 2010 

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Mo

20

Sep

2010

Der schnellste Zug der Welt entsteht in Berlin

Bereits vor Beginn der weltgrössten Bahntechnikmesse InnoTrans in Berlin präsentierte Bombardier Transportation Details seines Super-Hochgeschwindigkeitszugs ZEFIRO 380.

 

Stéphane Rambaud-Measson, Präsident der Division Passengers (Personenverkehr), präsentierte in der Zentrale der Division im brandenburgischen Hennigsdorf ein rund 28 Meter langes 1:1-Modell des Zuges. Das sogenannte „Mock-Up“ des ZEFIRO 380 wird auch ein Highlight des InnoTrans-Auftritts des Bahnbauers sein.

Der ZEFIRO 380 entsteht derzeit als CRH 1-380 im Auftrag des Chinesischen Eisenbahnministeriums und kommt bereits ab 2012 in China zum Einsatz. Die Produktion erfolgt im Rahmen des Joint Ventures Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation im chinesischen Qingdao. Stéphane Rambaud-Measson: „Der ZEFIRO 380 wird nicht nur einer der schnellsten Züge der Welt sein. Er zeichnet sich auch aus durch einen besonders effizienten Antrieb, ein sehr modernes Design und hohe Fahrgastkapazität. Außerdem bietet er exzellenten Komfort. Bombardier sieht sich mit der ZEFIRO-Produktfamilie hervorragend aufgestellt für die Anforderungen der internationalen Märkte und zählt sich zu den weltweit führenden Anbietern im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Der ZEFIRO 380 soll schon ab 2012 in grossen Stückzahlen in China mit Tempo 

380 km/h fahren                                Bildanimation: Bombardier Transportation

 

Insgesamt hat das kanadische Unternehmen Bombardier Transportation im Zeitraum von 2007 bis 2010 Aufträge für 160 Highspeed-Züge erhalten. Damit ist der Bahntechnologie-Hersteller mit Hauptsitz in Berlin einer der Marktführer in diesem Segment.

Das Werk Hennigsdorf, einer der zentralen Produktions- und Entwicklungs-Standorte von Bombardier, hat den Hauptanteil an der Konstruktion des ZEFIRO 380. Bis zu 200 Ingenieure betreiben in Hennigsdorf die Entwicklung des Zuges. Der Standort greift dabei auf die Expertise aus zahlreichen internationalen Projekten sowie auf eine rund 20-jährige Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsbereich zurück. BombardierTransportation war an Entwicklung und Bau von 95 % der derzeit in Europa im Betrieb befindlichen Hochgeschwindigkeitszüge beteiligt, auch an den ICE-Baureihen.

Das Mock-Up des ZEFIRO 380 wird zwischen dem 21. und 26. September 2010 auf der InnoTrans zu sehen sein. Mit Hilfe interaktiver 3D-Technologie können sich die Besucher auch ein plastisches Bild von der Innenausstattung machen. Zur ZEFIRO-Produktfamilie von Bombardier Transportation gehören drei Fahrzeugtypen: Der ZEFIRO 250 ist für maximale Reisegeschwindigkeiten bis 250 km/h ausgelegt, derV300 ZEFIRO für den Top Speed-Bereich von 300 bis 360 km/h und der ZEFIRO 380 für Geschwindigkeiten von bis zu 380 km/h.

Der ZEFIRO 250 befindet sich seit 2009 in China im Fahrgastbetrieb und ist als Schlafwagenzug ausgestattet. In der bestellten Konfiguration erreicht er Tempo 250 km/h. Er ist damit einer der schnellsten Schlafwagenzüge der Welt. Zusätzlich zu diesen im Jahr 2007 bestellten 40 Zügen im Auftragswert von 1 Mrd. Euro hat das chinesische Eisenbahnministerium im Juli 2010 weitere 40 Züge im Auftragswert von 591 Mio. Euro in einer Reisezugkonfiguration geordert. Die Lieferung dieser Fahrzeuge beginnt noch in diesem Herbst.

Auch der ZEFIRO 380 wird in China zum Einsaz kommen. 2009 erhielt Bombardier Sifang vom Chinesischen Eisenbahnministerium einen Auftrag in Höhe von 2,7 Mrd. Euro für 20 achtteilige und 60 16-teilige Einheiten. Die Produktion läuft, die Aufnahme des Fahrgastbetriebs ist für 2012 geplant.

In Europa tritt Bombardier ebenfalls mit dem ZEFIRO-Konzept an. Erst im August 2010 hat der italienische Betreiber Trenitalia Bombardier und den Projektpartner Ansaldo-Breda zum exklusiven Verhandlungspartner für 50 Super-Hochgeschwindigkeitszüge ernannt. Der in Italien angebotene V300 ZEFIRO ist als Achtteiler konstruiert und erreicht im Fahrgastbetrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h.

 

 

InnoTrans 2010 - Eröffnungsbericht

 

Die Welt der Schienenverkehrstechnik trifft sich ab morgen Dienstag 21. September 2010 für vier Tage in Berlin. Insgesamt 2.242 Aussteller aus 45 Ländern belegen mit ihren Präsentationen innovativer Produkte und Services erstmals das gesamte Messegelände am Funkturm. Das sind 330 Aussteller mehr als zur InnoTrans 2008. Auch die Internationalität der Branchenleitmesse ist weiter gewachsen. Sie liegt jetzt bei 55 Prozent, in einzelnen Messesegmenten sogar bei zwei Dritteln. Die 3.500 Meter lange Gleisanlage ist komplett ausgebucht. Dort werden 121 neue Fahrzeuge vorgestellt, 30 mehr als vor zwei Jahren. Für viele Unternehmen ist die InnoTrans ein wichtiger Premierentermin: So sind allein 52 Weltpremieren ankündigt. Zur InnoTrans 2010 werden rund 100.000 Fachbesucher aus mehr als 100 Ländern erwartet.

Messedirektor Matthias Steckmann: "Die InnoTrans hat in allen wichtigen Kennziffern gegenüber 2008 noch einmal zugelegt - trotz Finanzkrise und deren Auswirkungen auf die Branche. Das unterstreicht ihren Leitmessencharakter für internationale Schienenverkehrstechnik. Vor allem aus dem Ausland ist der Zuspruch stärker denn je. Das reicht von global agierenden Konzernen über Mittelständler bis zu Verkehrsunternehmen und nationalen Industrieverbänden. Deutliche Zuwächse gibt es beispielsweise bei den Ausstellern aus den USA, Kanada und Brasilien. Auch aus dem asiatischen und arabischen Raum ist das Interesse an der führenden Marketingplattform für Schienenverkehrstechnik deutlich gewachsen. Aus außereuropäischen Ländern haben sich außerdem zahlreiche Expertengruppen angemeldet, die sich auf der InnoTrans über Mobilitätslösungen für die Zukunft informieren wollen."

Spitzenergebnis bei belegter Ausstellungsfläche
Bei der vermieteten Ausstellungsfläche erreicht die achte InnoTrans mit mehr als 81.000 Quadratmetern neue Spitzenwerte. Das bedeutet eine Steigerung von rund 20 Prozent gegenüber 2008. Neu ist die Einbindung des Hallenrings um den Funkturm. In allen fünf Messesegmenten gab es Zuwächse: Railway Technology, Railway Infrastructure, Public Transport, Interiors und Tunnel Construction. Insgesamt belegt die InnoTrans in diesem Jahr 150.000 Quadratmeter Hallen- und Freifläche (brutto).

InnoTrans noch internationaler
Die Internationalität der InnoTrans spiegelt sich nicht nur in der hohen Präsenz ausländischer Firmen wider, sondern auch in der Beteiligung von Verbänden und Verkehrsunternehmen aus aller Welt. So haben sich allein 15 nationale Industrieverbände angemeldet, die auf der InnoTrans die Leistungskraft ihrer Länder präsentieren. Dazu zählen unter anderem ACRI (Tschechien), Danish Railway Group, MAFEX (Spanien), RIA (Großbritannien), Swerig (Schweden), SWISSRAIL, aus Asien CRIDA (Taiwan), JORSA (Japan) und KORSIA (Südkorea) sowie der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und der Verband der Europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE). InnoTrans-Premiere hat die American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA) aus den USA.

Stärker als in den Vorjahren sind auch internationale Verkehrsunternehmen in Berlin vertreten. So sind bei der InnoTrans 2010 neben Deutsche Bahn, ÖBB (Österreich), SBB (Schweiz) und SNCF (Frankreich) unter anderem auch Infrabel (Belgien), PKP (Polen) und Russian Railways dabei.

Premierenfeuerwerk bei Fahrzeugen und Komponenten
Ihre Position als Premierentermin baut die InnoTrans weiter aus. Die Aussteller haben bislang 72 Produktpremieren angekündigt, davon allein 52 Weltpremieren. Das Spektrum reicht von neuen Hochgeschwindigkeitszügen, über Hybridantriebe für Loks, Innovationen in den Bereichen Sicherheit und Kommunikation bis zu neuen Mobilitätskonzepten. Eine Übersicht über die auf der Messe gezeigten neuen Produkte und Dienstleistungen bietet der als Print- und Onlineversion erscheinende Neuheitenreport der InnoTrans 2010.

Bahngipfel zur Eröffnung
Rund 1.500 nationale und internationale Spitzenvertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik nehmen am Dienstag (21. September) an der Eröffnung der InnoTrans 2010 im Berliner Palais am Funkturm teil. Für den internationalen Bahngipfel zum Auftakt der Weltleitmesse für Schienenverkehrstechnik haben der Vizepräsident der EU-Kommission Siim Kallas, Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, zahlreiche Verkehrsminister aus europäischen und asiatischen Staaten sowie Manager von Bahnherstellern und -betreibern aus der ganzen Welt zugesagt.

Das bereits traditionelle Podiumsgespräch der Eröffnungsveranstaltung fokussiert in diesem Jahr das Thema "Nachhaltigkeit im Schienenverkehr". Mit Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer diskutieren Jürgen Fenske, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen e.V., Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Philippe Mellier, Präsident von Alstom Transport S.A., André Navarri, Präsident von Bombardier Transportation, und Dr. Hans-Jörg Grundmann, CEO Mobility Division der Siemens AG.

Der Bahngipfel am Eröffnungstag bildet den Auftakt zu einer ganzen Reihe hochkarätig besetzter Veranstaltungen im Rahmen der InnoTrans Convention. Dazu gehören Dialog Forum, European and Asian Rail Summit (EARS), International Tunnel Forum und ÖPNV-Forum.

Premiere für Speakers Corner
Zu den umfangreichen Serviceangeboten für Aussteller und Fachbesucher aus aller Welt kommen in diesem Jahr wieder neue hinzu: So wird es in unmittelbarer Nachbarschaft zum neuen Eingang Ost erstmals eine Speakers Corner geben. Die Möglichkeit, neue Produkte und Konzepte in einstündigen Zeitslots zu präsentieren, nutzen neben Industriefirmen zum Beispiel auch das brasilianische Verkehrsministerium und Russian Railways.

Nachwuchs und Karriere im Fokus
Nachwuchs und Karriere sind auf der InnoTrans traditionell ein wichtiges Thema. In diesem Jahr wird es ergänzend zur bewährten Career Point Markierung wieder einen Career Point Pavilion geben. Dieser Pavilion in Halle 8.2 ist als zusätzlicher zentraler Anlaufpunkt für Studenten, Auszubildende und Schüler mit fachlichem Bezug zum Schienenverkehr oder Öffentlichen Personenverkehr gedacht. Hier bieten die teilnehmenden Unternehmen persönlichen Rat und Information über beruflichen Einstieg und Aufstieg in der Verkehrstechnikbranche sowie Vorträge über Zukunftsperspektiven im eigens eingerichteten Forum auf dem Career Point Pavilion. Für diesen Pavilion haben unter anderem namhafte Unternehmen wie Bombardier Transportation GmbH, Siemens AG, Vossloh AG, Deutsche Bahn AG, Thales, Power Converter Solutions GmbH sowie die European Railway Agency und der Verband der Bahnindustrie in Deutschland zugesagt. Zahlreiche Studenten aus dem In- und Ausland haben sich für einen Besuch angekündigt, darunter aus Frankreich, Österreich und Russland.

Bahnfest zwischen Hightech und Nostalgie
Im Anschluss an die Fachbesuchertage öffnet am 25. September und 26. September das traditionelle Bahnhofsfest der InnoTrans für Hightech-Fans, Eisenbahnbegeisterte, Bahnnostalgiker und ihre Familien. Auf der Gleisanlage und einem großen Freigelände im Südbereich der Messe können dann neben Spitzentechnologie für die Zukunft auch dampfende Loks aus der Vergangenheit und viele moderne Fahrzeuge der Gegenwart besichtigt werden. Ein umfangreiches Programm mit Information, Musik und Unterhaltung rundet die Publikumstage der InnoTrans 2010 ab.

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So

19

Sep

2010

RCA - Rail CargoAustria - Transporte easy and green going...

Man kann es wohl nicht besser sagen, als es die Rail Cargo Austria (RCA) selbst beschreibt: “Wo der LKW an die Grenzen seiner Kapazität stößt, nehmen unsere Züge volle Fahrt auf – sicher, schnell und ohne Stau.”

Rail Cargo Austria - Ein Unternehmen der ÖBB                              Foto: Marcel Manhart

 

Egal ob Kohle oder Stahl, ob Autos oder Maschinen, ob Holz oder Zement – oder Grosstransporte von Konsumgütern oder Lebensmitteln: Die Rail Cargo Austria sorgen als der Logistikpartner von Unternehmen dafür, dass alles zuverlässig – und vor allem umweltfreundlich – an sein Ziel gelangt. Von Skandinavien über Polen, nach Tschechien und die Slowakei, von Russland und Ungarn über Rumänien, Bulgarien bis in die Türkei, nach Griechenland, Serbien, Kroatien, Slowenien und Italien – und natürlich innerhalb Österreichs.

 

Mit mehr als 11.000 Mitarbeiter und 13 Standorten in Österreich managt die RCA europaweit fünf Millionen Waggons pro Jahr respektive den Transport von immerhin 140 Millionen Tonnen pro Jahr. Denn zu den Leistungen der RCA zählen nicht nur der klassische Bahntransport, sondern auch Komplettlösungen in der Kombination der optimalen Transportwege von Schiene, Straße und Wasserwegen (Intermodale Logistik), Container- und Luftfracht-Transporte (Speditionslogistik) sowie die effiziente Haus-zu-Haus-Beförderungen von kleineren Teilladungen und einfachen Paketsendungen (Kontraktlogistik).

Oder, um es wieder mit den Worten des RCA selbst zu sagen: „Eine hohe Versorgungsqualität für unsere Partner aus Industrie und Wirtschaft ist unser Anspruch. Zukunftsorientierte Logistik und verlässliche Transportlesdfistungen von Gütern sind unser Auftrag.“

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Sa

18

Sep

2010

SBB lockert Sicherheitsvorschriften für Lokführer

Bisher mussten Lokführer vor der ersten Fahrt morgens einen obligatorischen Sicherheitscheck der Lok durchführen. Jetzt hat die SBB diese Sicherheitsvorschrift für Personenzüge gelockert, wie Recherchen von «10vor10» zeigen: Neu reicht es, die Sicherheits-Prüfung irgendwann im Laufe des Tags durchzuführen. Lokführer sind empört.

 

Bericht Schweizer Fernsehen SF 10vor10 

....na dann, gute Fahrt!                                                                     Foto: Marcel Manhart

 

Der obligatorische Sicherheitscheck vor der ersten Abfahrt fällt weg: Seit Mitte August müssen alle SBB-Lokführer von Personenzügen diese Sicherheits-Vorrichtungen nicht mehr vor der Abfahrt überprüfen. Dies belegt eine interne SBB-Weisung, die «10vor10» vorliegt.

 

Bei solchen Sicherheitsvorrichtungen handelt es sich beispielsweise um automatische Bremssysteme. Diese verhindern, dass eine Lok weiterfährt, wenn der Lokführer beispielsweise bewusstlos ist oder ein Rotlicht übersieht.

SBB: Laschere Sicherheitsvorschriften um den Fahrplan einzuhalten
Die neue Weisung gilt für sämtliche SBB-Lokführer von Personenzügen. Sie ist seit dem 13. August 2010 in Kraft. Darin schreibt die Bahn: «Sofern am Vortag die Sicherheitseinrichtungen geprüft wurden, dürfen die Prüfungen im Laufe des aktuellen Kalendertags durchgeführt werden.» 

Dies tritt laut der SBB-Weisung immer in Kraft, wenn Lokführer sonst mit dem Zug verspätet abfahren müssten. Mit anderen Worten: Die SBB hat die lascheren Sicherheitsvorschriften eingeführt, um den Fahrplan einhalten zu können.

Lokführer-Verband protestiert
Hubert Giger ist Präsident des Verband Schweizer Lokführer VSLF und fährt selbst für die SBB Personenloks. Lokführer Giger sagt gegenüber «10vor10»: «Der Lokführerverband fordert, dass die Sicherheitschecks wie früher vor der ersten Passagierfahrt durchgeführt werden, damit ein sicherer Eisenbahnbetrieb weiterhin gewährleistet ist. Die Einsparungen von wenigen Minuten Arbeitszeit rechtfertigen nicht eine solche Lockerung der Vorschriften.»

«Sehr ungutes Gefühl»
Rinaldo Zobele vom Schweizer Eisenbahnverband, SEV, will jetzt gegen die schwächeren Sicherheitsbestimmungen kämpfen. Gegenüber «10vor10» sagt Zobele: «Für uns Lokführer ist dies ein sehr ungutes Gefühl, so zu fahren. Wir wissen so nicht, ob die Sicherheitsvorrichtungen im Laufe des Tages funktionieren würden in einem Notfall.» 

«Kein Zug fährt ohne Sicherheits-Abklärung»
SBB-Sprecher Christian Ginsig sagt gegenüber «10vor10», an der Sicherheit gebe es keine Abstriche. «Wir haben einen sehr dichten Fahrplan, und wir wollen die Züge nicht zusätzlich verspäten. Darum teilen wir die Sicherheitschecks neu in kleine Portionen über den Tag verteilt auf. Doch ein Zug wird bei der SBB nur auf die Schiene geschickt, wenn sämtliche sicherheitsrelevanten Erfordernisse abgeklärt sind.»

 

 

Bericht SF 10vor10 vom 16. September 2010

 

 

Lockerung der SBB-Sicherheits-Checks sorgt für Empörung

Seit rund einem Monat dürfen die Lokführer der SBB den Zug in Bewegung setzen, ohne vor der ersten Fahrt einen Sicherheits-Check gemacht zu haben. Diese Lockerung der Sicherheitsvorschriften hat nicht nur bei den Lokführern für Empörung gesorgt. Namhafte Verkehrspolitiker fordern nun, dass die SBB die umstrittene Weisung zurückzieht.

 

Jahrelang mussten die Lokführer vor der ersten Fahrt morgens einen Sicherheits-Check der Lok durchführen, wie «10vor10» berichtet. Nach einer Weisung vom 13. August 2010 reicht es nun aber, die Prüfung irgendwann im Laufe des Tages durchzuführen - dies, um allfällige Verspätungen im Fahrplan zu vermeiden.

Max Binder, Nationalrat und Präsident der Verkehrskommission, hat absolut kein Verständnis für die neue Weisung. Wie er gegenüber «10vor10» sagt, ist der Check auch wichtig, damit der Lokführer seine Fahrt mit einem gutes Gefühl startet. Binder fordert, dass die SBB diese Weisung «blitzartig» zurücknimmt.

 

Die SBB hingegen betont, die Züge würden auch ohne morgendlichen Notfall-Check sicher fahren. Die Bremsproben und die technischen Kontrollen muss man am Morgen machen, wie Andreas Rufener, Leiter Betriebsvorschriften SBB, erklärt. Hingegen die Sicherheitseinrichtungen müssten einfach einmal innerhalb des Tages gemacht werden. Die Sicherheit sei jedoch voll gewährleistet.

 

Bei den zu überprüfenden Sicherheitsvorrichtungen handelt es sich unter anderem um automatische Bremssysteme. Diese verhindern, dass eine Lok weiterfährt, wenn der Lokführer beispielsweise bewusstlos ist oder ein Rotlicht übersieht.

 

Bericht SF 10vor10 vom 17. September 2010

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Fr

17

Sep

2010

Europäische Mobilitätswoche 2010 mit dem Schwerpunktthema "Clever unterwegs, besser leben"

Bereits zum neunten Mal lädt die EU ein, sich an der Europäischen Mobilitätswoche zu beteiligen. Erneut werden in Europa und der ganzen Welt hunderte von Städten und Gemeinden mit Aktionen und Aktivitäten im Zeitraum vom 16. bis 22. September 2010 für nachhaltige Mobilität werben.

Gesundheit und Mobilität lassen sich hervorragend verknüpfen - dies unterstreicht auch das diesjährige Motto "Clever unterwegs, besser leben". Die teilnehmenden Kommunen sind aufgerufen zur Steigerung des physischen und mentalen Wohlempfindens ihrer BürgerInnen, die Themen Bewegungsarmut und Übergewicht anzusprechen. Der Umstieg vom Auto aufs Rad entlastet die Straßen, verringert Lärm und Schadstoffe, fördert die Gesundheit und erhöht somit die Lebensqualität in Städten und Gemeinden.

Trotz vieler Vorteile aktiver Mobilität, wie Radfahren und Zufußgehen, bewegen sich zwei Drittel der EU-Bevölkerung über 15 Jahre nicht ausreichend. Dies verursacht Folgekosten für die EU-Gesundheitssysteme in Höhe von 180 Milliarden Euro jährlich. Hier können noch große Potentiale gehoben werden, zum Nutzen von Gesundheit und zur Entlastung der öffentlichen Kassen.

Dies kommentiert EU-Umweltkommissar Janez Potocnik folgendermaßen: "Zu viele Europäerinnen und Europäer nutzen ihr Auto für lange und - noch bedenklicher - kurze Strecken. Dies gibt Anlass zur Sorge aus vielseitigen Gründen: Mehr Autofahrten führen zu mehr Unfällen auf den Straßen und zu einer höheren Luftverschmutzung. Darüber hinaus bedeutet eine zunehmende Autonutzung weniger körperliche Betätigung, eine Tatsache, die europaweit zu hohem Übergewicht und Fettleibigkeit beigetragen hat. Das Motto der Europäischen Mobilitätswoche 2010 `Clever unterwegs, besser leben´ ist ein Weckruf für Städte und Gemeinden, die Auswirkungen von verkehrspolitischen Maßnahmen auf das städtische Umfeld sowie die Lebensqualität stärker zu beachten und die Menschen überdies zu bewegen, clever und gesünder unterwegs zu sein."

Zahlreiche Städte und Gemeinden in Deutschland beteiligen sich während der Europäischen Mobilitätswoche an Aktionen des Klima-Bündnis: Im Rahmen der Kindermeilen-Kampagne "ZOOM - Kleine Klimaschützer unterwegs" legen Kinder Alltagswege klimafreundlich zurück - zu Fuß, mit dem Rad oder Roller, auf Inlineskates oder per Bus und Bahn - und sammeln Grüne Meilen für das Weltklima. Der Städtewettbewerb Stadtradeln richtet sich an KommunalpolitikerInnen, die gemeinsam mit BürgerInnen während einer dreiwöchigen Aktionsphase möglichst viele klimaschonende Kilometer mit dem Rad zurücklegen. Die fahrradaktivsten Städte werden während der Kommunalen Klimaschutz-Konferenz am 11. November in Hannover ausgezeichnet.

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Do

16

Sep

2010

Die Pinzgauerbahn fährt nun wieder bis nach Krimml

Die Pinzgaubahn fährt ab sofort wieder bis nach Krimml. Am vergangenen Samstag gaben Landeshauptfrau Gabi Burgstaller (SPÖ) und ihr Stellvertreter Wilfried Haslauer (ÖVP) die Strecke bei einem Festakt offiziell frei.

 

Bericht ORF Salzburg 

 

Westlich von Mittersill war tote Hose
32 Millionen Euro waren notwendig, um nach dem verheerenden Hochwasser vor fünf Jahren die westlich von Mittersill zerstörte Strecke der Schmalspurbahn wieder aufzubauen. 13 Millionen brachten die ÖBB auf, zehn kamen vom Bund und neun vom Land.

Seit 2008 betreibt die Salzburg AG die Pinzgaubahn mit Erfolg. Ein Schlüssel dafür sei der Taktfahrplan, sagt Verkehrschef Gunter Mackinger. Damit wurde die Pinzgaubahn im Nahverkehr der Einheimischen UND für Touristen sehr attraktiv. Damit gelang der Salzburg AG, was den ÖBB nie gelang.
 

Nun wieder direkt von Zell am See bis Krimml                               Foto: Marcel Manhart

 

Langer Weg zum Erfolg
Nach dem Hochwasser im Sommer ging es zügig voran, sowohl was die Sanierung der betroffenen Gebäude betraf als auch den aufwändigen Hochwasserschutz zum Beispiel für Mittersill. Nur der Wiederaufbau der Pinzgaubahn stand lang in Frage. Selbst in der Region gab es viele Stimmen, die für die Einstellung plädierten.

Nach langen zähen Verhandlungen zwischen Bundesbahnen und der Landesregierung war im Juni 2008 fix: Das Land Salzburg übernahm die Pinzgaubahn, und in seinem Auftrag betreiben seither die Salzburg AG bzw. deren Lokalbahnen die Strecke.

 

Engagement, Ideen und Kundennähe zahlen sich aus: Das beweist die Pinzgauer Lokalbahn. Als Teil der ÖBB bis 2008 chronisch vom Zusperren bedroht, blüht die Linie auf, seit die Salzburger Lokalbahn den Führerstand übernommen hat.

Burgstaller und Haslauer bei der Eröffnung der Strecke Bramberg - Krimml der Pinzgauer Lokalbahn

Seit Samstag 11. September 2010 fährt die Pinzgauer Lokalbahn wieder bis zum Bahnhof Krimml. Nach dem verheerenden Hochwasser 2005 verkehrte die Bahn nur zwischen Zell am See und Mittersill. Im Sommer 2009 wurde nach der Übernahme durch die Salzburg AG im Juli 2008 mit dem Wiederaufbau der Strecke begonnen. Von einem "Happy end auf ganzer Strecke" sprach Landeshauptfrau Mag. Gabi Burgstaller heute, Samstag, 11. September, beim Festakt zur Eröffnung des letzten Teilstückes der nun wieder kompletten Pinzgauer Lokalbahn auf dem Bahnhof Krimml. "Uns ist damit gemeinsam etwas gelungen, das kaum jemand für möglich gehalten hätte", sagte Verkehrsreferent Landeshauptmann-Stellvertreter Dr. Wilfried Haslauer und richtete seinen Dank an "alle, die einen Beitrag geleistet haben".

Insgesamt werden 32,3 Millionen Euro in Infrastruktur und neue Fahrzeuge investiert. Zusätzlich stellt das Land zur Finanzierung des laufenden Betriebes der Pinzgauer Lokalbahn seit 2009 1,33 Millionen Euro und ab 2011 weitere 140.000 Euro zur Verfügung. Auch in Vermarktung und Werbung werde kräftig investiert. "Die Pinzgauer Lokalbahn lebt und ist lebendiger denn je", führte Landeshauptfrau Burgstaller weiter aus. "Mit einer Million Fahrplankilometern bei Bahn und Bus gehört der Oberpinzgau zwischen Zell am See und Krimml mit 45.000 Einwohnern zu den am besten mit Nahverkehrsangeboten versorgten Regionen Salzburgs."

Trotz vieler widriger Umstände wie beispielsweise zweier Weltkriege, dem Automobilzeitalter oder dem Jahrhunderthochwasser sei die Bahn "nicht zu stoppen", so Landeshauptfrau Burgstaller. "Es kommt nicht oft vor, dass ein Bundesland eine ganze Bahn übernimmt. Im Falle der Pinzgaubahn gab es bereits zweimal ein Ja des Landes: das erste Mal bereits 1905. Die politische Entscheidung bedeutet ein deutliches Signal zugunsten des öffentlichen Schienennahverkehrs, das zu Recht weit über Salzburg hinaus Beachtung gefunden hat."

Aktive Unterstützung durch die Bevölkerung

"Einen wichtigen Beitrag zur Pinzgauer Lokalbahn Neu leisten auch die Oberpinzgauer selber. Die Anrainergemeinden haben aktiv Verantwortung übernommen, etwa bei der Betreuung von Haltestellen oder bei der aktiven Bewerbung der Bahn als Tourismusattraktion", machte Landeshauptfrau Burgstaller deutlich.

"Der neue Betreiber hat sich bereits hervorragend bewährt. Neue, moderne Garnituren sind unterwegs, der Güterverkehr auf der Bahn läuft wieder, und die Strecke ist in alter Länge hergestellt. Aber das ständige Werben um die Nutzung und Inanspruchnahme dieser maßgeblich modernisierten und attraktiv gestalteten Bahn muss weitergehen", forderte Landeshauptfrau Burgstaller.

"Diese Bahn hat viel Vergangenheit, aber vor allem eine große Zukunft als Rückgrat des regionalen Nahverkehrs des 21. Jahrhunderts. Dies zeigt sich an der positiven Entwicklung der Fahrgastzahlen. Die geplanten weiteren Streckenbegradigungen in Piesendorf und Uttendorf und die neuen Haltestellen in Zell am See, Piesendorf, Uttendorf, Stuhlfelden und Mittersill werden die Bahn zusätzlich attraktiv machen", betonte Landeshauptfrau Burgstaller, die auch die Vision einer Verlängerung der Strecken bis zu den Krimmler Wasserfällen ansprach.

Haslauer: Bekenntnis des Landes zum öffentlichen Verkehr

"Die Rettung dieser Bahn - allen Rückschläge und Schwierigkeiten zum Trotz - ist für mich auch ein Bekenntnis des Landes zum Ausbau der Schiene und zum öffentlichen Verkehr. Es ist aber auch ein klares Zeichen, dass Salzburg bereit ist, in die Infrastruktur in den ländlichen Regionen und nicht nur im Zentralraum zu investieren. Man sieht, dass die Menschen bereit sind, einzusteigen, wenn Angebot und Qualität stimmen. Die Pinzgauer Lokalbahn wird sich von einem Verkehrsmittel, das jahrelang im Dornröschenschlaf lag, zu einer echten Verkehrsader im Pinzgau - für Einheimische und für Gäste - entwickeln", sagte Landeshauptmann-Stellvertreter Haslauer.

Bewegte Geschichte der Pinzgauer Lokalbahn

Bereits 1889 gab es Pläne zur Errichtung einer Eisenbahnstrecke von Zell am See in den Oberpinzgau. Die Vorarbeiten bis zur Konzessionserteilung dauerten jedoch noch bis 1896. Am 19. Mai 1896 unterzeichnete Kaiser Franz Josef die Urkunde zum Bau und Betrieb einer schmalspurigen Lokalbahn von Zell am See über Mittersill nach Krimml. Eröffnet wurde die Schmalspurbahn als "Pinzgauer Localbahn" am 2. Jänner 1898. Geplant war neben einer Verlängerung zu den Krimmler Wasserfällen auch eine Verbindung mit der Zillertalbahn in Tirol. Beide Vorhaben wurden jedoch nicht verwirklicht.

Anfänglich verkehrten zwei Personenzüge, wobei einer auch den Güterverkehr übernahm. Dieser diente in erster Linie dem Holztransport und dem Transport von landwirtschaftlichen Gütern. In Zell am See wurde die Fracht auf Normalspurwaggons umgeladen. 1926 wurde der Rollwagenbetrieb eingeführt.1987 wurde die Bahntrasse zwischen Mittersill und Krimml durch Hochwasser schwer beschädigt. Dies führte jedoch nicht, wie befürchtet wurde, zur Einstellung der Bahn in diesem Abschnitt, sondern zu einem aufwändigen Wiederaufbau der Gleisanlagen. In späteren Jahren erfolgte zusätzlich die Entschärfung einiger besonders enger Bögen, wodurch die Pinzgaubahn die einzige Schmalspurbahn der ÖBB wurde, auf der fahrplanmäßig Geschwindigkeiten von 70 Kilometer pro Stunde erreicht werden konnten.

"Die bewegte Geschichte der Pinzgauer Lokalbahn zeigt, dass diese Bahn mehrfach kurz vor dem Ende stand. Letztlich haben sich die Kräfte durchgesetzt, die an die Zukunft der Eisenbahn im Pinzgau geglaubt haben, mittlerweile konnten wir viele Zweifler überzeugen. Das ist vor allem dem Einsatz der engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Pinzgauer Lokalbahn zu verdanken, die neues Feuer in die alten Kessel gebracht haben. Ich bin sicher, dass wir mit dem heutigen Neustart auf der gesamten Strecke ein Verkehrsmittel geschaffen haben, das Zukunft hat", schloss Landeshauptmann-Stellvertreter Haslauer.

Wiederaufbau der Pinzgauer Lokalbahn

Mit 1. Juli 2008 übernahm das Land Salzburg die Pinzgauer Lokalbahn von den ÖBB. Den Betrieb führt seither die Salzburger Lokalbahn. Wesentlicher Teil des Betriebskonzeptes war dabei der Wiederaufbau der zwischen 10. und 12. Juli 2005 vom Hochwasser zerstörten Strecke. Am 22. Juli 2009 wurde mit dem Wiederaufbau des Gleiskörpers bis Bramberg begonnen, am 9. Dezember wurde der Abschnitt für den Verkehr freigegeben. Nach Fertigstellung der Neubaustrecke bis Bramberg wurden die Arbeiten in Richtung Krimml fortgesetzt. Insgesamt wurden zehn Kilometer der Strecke komplett neu errichtet und die restlichen 15 Kilometer Altbestand saniert. 50 Kilometer Schienen, etwa 40.000 Betonschwellen und der erforderliche Gleisschotter wurden mit der Bahn angeliefert.

Um ein derartig komplexes Bauvorhaben abzuwickeln, waren hinter den Kulissen umfangreiche Planungs- und Vorarbeiten nötig, die von der Landesbaudirektion und den Spezialisten der Salzburger Lokalbahn durchgeführt wurden. Dabei wird der Neubau auch dem Hochwasser mehr Widerstand bieten. Es wird auch zukünftig Streckenabschnitte geben, die bei auftretendem Hochwasser überspült werden. Mit einer neuen Oberbauform wird versucht, bei Hochwasser die Schäden an den Gleisanlagen gering zu halten. Der Schotteroberbau wird dabei in einem Betontrog errichtet, um eine Unterspülung wirksam zu verhindern. Die Schwellen liegen in einem 45 Zentimeter dicken Schotterbett, und das "Unterbauplanum" hat ein Gefälle von fünf Prozent zur Entwässerung. In Summe betragen die Investitionen für den Wiederaufbau, die Sanierung, Linienverbesserung und sonstige Investitionen (Fahrbetriebsmittel) rund 32,3 Millionen Euro.

Reihe 5090 bildet Rückgrat des Betriebes

Seit Mitte der 1960er Jahre setzten die ÖBB auf dieser Strecke Diesellokomotiven der Reihe 2095 ein, die letztendlich zur Vollverdieselung des Betriebes führten. Von der Reihe 2095 sind bis heute noch drei Loks auf der Strecke in Betrieb, sie werden unter der neuen Bezeichnung Vs 71-73 für Güterzüge und Fahrradtouristikzüge eingesetzt. Ab Mitte der 1980er Jahre wurden laufend neue Dieseltriebwagen der Reihe 5090 in Zell am See stationiert. Diese bilden auch unter dem neuen Betreiber das Rückgrat des Betriebes.

Im April 2005 beschlossen die ÖBB gemeinsam mit der Zillertalbahn, neue Fahrzeuge anzuschaffen. Die erste Diesellokomotive des Typs D 75 BB-SE für die Pinzgauer Lokalbahn wurde von der Gmeinder Lokomotivfabrik im Februar 2007 ausgeliefert, wurde aber von den ÖBB nicht eingesetzt. Die Lok wurde von der Salzburger Lokalbahn (SLB) als Vs 81 in Betrieb genommen und gelangt seit der Übernahme durch das Land Salzburg mit einem ebenfalls neu angeschafften modernen Wendezug zum Einsatz. Von der SLB wurde nach Übernahme der Pinzgauer Lokalbahn am 2. September 2008 eine zweite Lokomotive bestellt, die Ende 2009 in Dienst gestellt und als Vs 82 bezeichnet wurde. 2004 wurden eine Lokomotive, zwei Mittelwagen und drei Steuerwagen als Neubaufahrzeuge für die ÖBB-Pinzgaubahn angeschafft. 2009 wurden diese Fahrzeuge von der Salzburg AG übernommen. 2008 wurde eine zusätzliche Lokomotive bestellt und Ende 2009 in Betrieb genommen.

Güterverkehr nach zehnjähriger Pause wieder aufgenommen

Der Güterverkehr wurde im November 2008 nach zehnjähriger Pause wieder aufgenommen. Die Salzburger Lokalbahn, Betreiberin der Pinzgauer Lokalbahn, ist ein erfahrenes Unternehmen im regionalen, nationalen und internationalen Güterverkehr. Pro Jahr werden mehr als zwei Millionen Tonnen Güter auf eigenen und fremden Schienen transportiert. Die Pinzgauer Lokalbahn profitiert von dieser langjährigen Erfahrung im Güterverkehr.

Zu vielen Gewerbebetrieben führen Anschlussgleise der Pinzgauer Lokalbahn. Diese Betriebe haben dadurch für ihre Güterbeförderung eine direkte Anbindung an das Schienennetz der ÖBB und an das europäische Eisenbahnnetz. Namhafte Unternehmen nutzen die Pinzgauer Lokalbahn, um den Transport von Rohstoffen und Gütern umweltfreundlich von der Straße auf die Schiene zu verlegen. Die Unternehmen schätzen die Verlässlichkeit und die Flexibilität der Lokalbahn.

Zur Finanzierung der Infrastruktur- und Fahrzeuginvestitionen waren in Summe rund 32,3 Millionen Euro erforderlich. Dazu tragen die ÖBB in Höhe von 12,948 Millionen Euro und der Bund in Höhe von zehn Millionen Euro bei. Das Land stellte für diese Investitionsmaßnahmen 9,352 Millionen Euro zur Verfügung, weiters zur Finanzierung des laufenden Betriebes der Pinzgau-Bahn ab 2009 indexgesichert 1,33 Millionen Euro und ab 2011 weitere indexgesicherte 140.000 Euro. Bei der Eröffnung der Pinzgauer Lokalbahn wurden zum Thema passende kreativ-künstlerische Arbeiten von Menschen mit Beeinträchtigung aus den Einrichtungen der Salzburger Lebenshilfe präsentiert. Die Werke entstanden während der "Internationalen Malerwochen Hollersbach".

                                               Es gilt das gesprochene Wort!

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Mi

15

Sep

2010

Die verborgenen Schätze der SBB

Die Schweizerischen Bundesbahnen wollen Geld für ihre Pensionskasse. Dabei sitzen sie auf massenweise Immobilien und Grundstücken. «ECO»-Recherchen zeigen: Experten schätzen deren Wert weitaus höher, als die SBB angibt.

 

Bruno Bonometti und Richard Müller - Schweizer Fernsehen

 

Die SBB erhöht ihre Ticketpreise, will viel Geld vom Bund für den Bahnbetrieb und über eine Milliarde Franken zur Sanierung ihrer maroden Pensionskasse. Gleichzeitig gehört die SBB zu den reichsten Immobilienbesitzern der Schweiz.

RailCity Zürich Hauptbahnhof: Zu jeder Zeit "gut bevölkert"         Foto: Marcel Manhart

 

«Sehr hohe stille Reserven»
Für den freisinnigen Zürcher Nationalrat Markus Hutter ist klar: «In diesen Immobilien liegen sehr hohe stille Reserven.» Reserven, die zur Sanierung der Pensionskasse verkauft werden könnten. Die SBB besitzt Dutzende von brachliegenden Arealen. Ihre Grundstücke bewertet die SBB mit 1,2 Milliarden Franken. Wie Recherchen des Wirtschaftsmagazins «ECO» ergeben, dürften allein diese Landreserven 200 bis 300 Millionen Franken mehr wert sein.

 

Bahnhöfe: 1,7 Milliarden mehr wert als angegeben
Ebenfalls sehr konservativ bewertet sind laut Meinung von Immobilienexperte Donato Scognamiglio die 800 Bahnhöfe der SBB: «Vier bis sechs Milliarden Franken könnte man erzielen, wenn man die Bahnhöfe versilbern würde.» Das sind bis zu 1,7 Milliarden Franken mehr, als die SBB angibt.

Immobilien-Portfolio der SBB

Das gesamte Immobilien-Portfolio der SBB hat einen Gesamtwert von 7,1 Milliarden Schweizer Franken. In den vergangenen 5 Jahren hat der Marktwert aller Immobilien um rund 20% oder um 1,1 Milliarden Franken zugenommen. Das Portfolio setzt sich zusammen aus Bahnhöfen (60,56%), Anlageobjekten (16,9%) sowie der Bahnproduktion (22,54%). Der Bereich Bahnproduktion beinhaltet jene Liegenschaften, die für die Leistungserbringung im Schienenverkehr notwendig sind (Büro- und Verwaltungsgebäude, Werkstätten sowie Unterhaltsanlagen). Quelle: SBB

 

Bericht SF ECO vom 13. September 2010

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Di

14

Sep

2010

Kulturzentrum in der ehemaligen Lokremise in St.Gallen eröffnet

Die Lokremise St.Gallen steht der Ostschweiz als Kulturzentrum zur Verfügung. Regierungspräsident Willi Haag und Regierungsrätin Kathrin Hilber haben am Freitag das umgebaute Industriedenkmal den Kulturpartnern übergeben. Die Lokremise am Hauptbahnhof St.Gallen wird ein spartenübergreifendes Zentrum für Theater, Tanz, Film und Kunst.

Hoch erfreut über das gelungene Werk meinte Regierungspräsident Willi Haag, Vorsteher der Baudepartements: "Nach einer hundertjährigen Nutzungs-, einer fünfjährigen intensiven Planungs- und einer fünfviertel-jährigen Bauphase ist etwas ausserordentlich Schönes entstanden." Stiftungspräsidentin Regierungsrätin Kathrin Hilber, Vorsteherin des Departementes des Innern doppelte nach "Mit ihrer Lage, ihrer Architektur, ihrer Atmosphäre und ihrem Konzept ist die Lokremise für Stadt und Kanton St.Gallen ein Glücksfall". Der St.Galler Stadtpräsident Thomas Scheitlin sah es ebenso: "Die Lokremise wird das sich entwickelnde Kultur- und Bildungsquartier rund um den Hauptbahnhof massgeblich bereichern".

Die alte Lokremise im neuem Glanz                                               Foto: Kanton St. Gallen

 

Herausforderung für Baufachleute
Zwischen Juli 2009 und September 2010 hat der Kanton St.Gallen zusammen mit den Architekten Isa Stürm und Urs Wolf, Zürich, die Lokremise umgebaut. Das Zürcher Architektenteam entwickelte ein Konzept, das die Lokremise zum offenen und wandlungsfähigen Kulturzentrum macht. Dazu haben sie sich intensiv mit der Geschichte der Lokremise, mit den denkmalpflegerischen Auflagen und mit den Optionen der kulturellen Nutzung auseinandergesetzt. Das grösste erhaltene Eisenbahn-Runddepot der Schweiz ist ein Baudenkmal von nationaler Bedeutung. Die Lokremise wurde von 1903 bis 1911 als Pionierbau der Bahninfrastruktur errichtet und bis Ende der 1980er Jahren als Lokdepot genutzt. Der Umbau dieses Industriedenkmals aus der Hochblüte der Textilindustrie zu einem Kulturprojekt war für alle involvierten Baufachleute eine grosse Herausforderung.

Haus-im-Haus-Prinzip
Heute unterteilen drei selbständige Kuben im Haus-im-Haus-Prinzip den Rundbau in vier verschiedene Zonen, zwei Theaterzonen, eine Kunst- und Performancezone sowie einen Eingangsbereich mit Restaurant. In den eingebauten Kuben sind ein Kinosaal, eine Restaurantküche und eine Theatergarderobe samt Nebenräumen installiert. Ein sichelförmiger Anbau im runden Innenhof gewährleistet den unabhängigen Zugang von der Eingangszone zu den Theatersälen und Nebenräumen. Die vier offenen Raumzonen, die durch die Einheiten ausgeschieden werden, machen die grosszügige Weite des Innenraumes der Lokremise mit seinem frühindustriellen Raumcharakter erlebbar.

Zusätzlich wurde auch das Badhaus sanft saniert, das Büro- und Lagerräume für die Lokremise sowie eine Künstlerwohnung enthält. Der Wasserturm des Betonpioners Robert Maillart, der eine Rauminstallation des Künstlers Christoph Büchel enthält, wird einer Aussenrenovation unterzogen. Da die Bausubstanz schlechter war, als angenommen, dauern diese Arbeiten noch an.

Die Kosten für den Erwerb und den Umbau der Lokremise St.Gallen belaufen sich auf insgesamt 22,64 Mio. Franken. "Die Baukosten summieren sich aufgrund der grossen Dimensionen der Lokremise und des umfassenden Instandsetzungsbedarfes", sagte Regierungspräsident Willi Haag an der Eröffnung. Das Kostendach habe aber eingehalten werden können.

Kulturkanton profilieren
"Die Lokremise wird weit über die Region hinaus Akzente setzen und – im Verbund mit weiteren Projekten dieser Art - zur Profilierung des Kulturkantons St.Gallen beitragen", sagte die Präsidentin der Stiftung Lokremise, Regierungsrätin Kathrin Hilber. Der Ball liege jetzt bei den Kulturpartnerinnen und -partnern und Drittveranstaltern. Der Kanton stellt die Lokremise der Stiftung Lokremise zur Verfügung, die sie wiederum Partnern vermietet. Eingemietet in die Lokremise sind Konzert und Theater St.Gallen, das Kunstmuseum St.Gallen, das Programmkino Kinok und das Restaurant "Lokal". Theater und Kunstmuseum wollen die Lokremise vor allem für experimentelle Theater- und Tanz- beziehungsweise unkonventionelle Ausstellungsformen nutzen. Damit können sie noch näher am Puls der Zeit und den Publikumsbedürfnissen arbeiten. Dem Kinok ermöglicht die Lokremise eine konkrete Weiterentwicklung: Es befindet sich nun in zentraler Lage und verfügt über eine bessere Infrastruktur. Und für alle drei Kulturinstitutionen bietet das gemeinsame Dach vielfältige Möglichkeiten zu spartenübergreifenden Projekten. Das zeigt sich schon im Eröffnungsmonat, mit der Raum-Kunst-Theaterprojekt "Wir Chrononauten".

Theater, Tanz, Film und Kunst
Das Kinok wird die Lokremise am intensivsten bespielen: Es zeigt täglich mindestens zwei Filme. Beim Programm setzt es weiterhin auf formal und inhaltlich innovative Filme. Dazu kommen Retrospektiven, Vorführungen mit Musik, Vorträge und Einladungen an Filmschaffende. Den Beginn macht eine Reihe mit herausragenden Filmkomödien. Konzert und Theater steuern mit dem erwähnten Raum-Kunst-Theaterprojekt "Wir Chrononauten" die eigentliche Eröffnungsproduktion der Lokremise bei. Dazu kommen das Tanzstück "scenes for nothing" (Premiere 29. Oktober) und der Ödön-von-Horvath-Klassiker "Der jüngste Tag" (Premiere 12. November). Das Kunstmuseum St.Gallen schliesslich eröffnet die Lokremise mit "John M Armleder leuchtet ein". In den spektakulären Inszenierungen des international gefeierten Konzeptkünstlers spielt Licht eine wichtige Rolle. Aus diesem Grund lag es nahe, John M Armleder einzuladen, die Kunstzone in der Lokremise St.Gallen und damit das neue Kulturzentrum künstlerisch einzuleuchten.

Neben diesen Partnerinstitutionen steht die Lokremise auch Drittveranstaltern offen, für Kunst- und Kulturprojekte, für Anlässe verschiedenster Art, von Firmenevents bis zu Kongressen. Eine Schlüsselfunktion kommt dabei dem Restaurant "Lokal" zu.

"Der Kanton will mit der Förderung solch hochwertiger Kulturbauten die kulturelle Vielfalt fördern und gute Rahmenbedingungen für die Entfaltung von Kultur schaffen", betonte Regierungsrätin Kathrin Hilber.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 12. September 2010

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Mo

13

Sep

2010

Die Fahrgastinformation im Ostwind-Gebiet wird ausgebaut

Die Transportunternehmen des Tarifverbundes Ostwind verbessern in Zusammenarbeit mit den Ostschweizer Kantonen und der Stadt St.Gallen die Fahrgastinformation. Künftig erhalten die Fahrgäste über elektronische Anzeiger an Haltestellen und Bildschirme in Fahrzeugen Informationen in Echtzeit. Informiert wird über die nächsten Abfahrten und Anschlüsse sowie über Verspätungen im Bus und Schienennetz.

 

Pilotregion für das technisch anspruchsvolle Projekt ist die Stadt und Agglomeration St.Gallen. Hier verkehren mit den Verkehrsbetrieben St.Gallen (VBSG), Postauto Region Ostschweiz, Regiobus und den Verkehrsbetrieben Herisau vier verschiedene Busunternehmen. Um entsprechende Qualitätsverbesserungen in der Fahrgastinformation zu erzielen, ist eine enge Zusammenarbeit zwischen den Transportunternehmungen in Koordination mit Stadt und Kanton St.Gallen wichtig. Da die VBSG im Raum St.Gallen das dichteste Fahrplanangebot und Haltestellennetz betreiben, liegt der Lead für das Pilotprojekt bei den VBSG.

Ab  2013  soll es auch im südlichen Teil des Kantons St. Gallen moderne Regionalzüge geben: Hier vorläufig noch auf Testfahrt in Bad Ragaz                  Foto: Marcel Manhart

 

Die Kundeninformation im öffentlichen Verkehr ist ein wichtiger Qualitätsfaktor. Diese Aussage wird durch die Ostwind-Kundenzufriedenheitsumfragen 2005 und 2008 sowie durch Kundenreaktionen bei den Transportunternehmen bestätigt.

 

Technisch anspruchsvolles Projekt

Grundvoraussetzungen für das Funktionieren einer dynamischen Fahrgastinformation sind die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Bordrechnern und der Aufbau einer rechnergestützten Betriebsleitzentrale. Ausserdem sind die Busse mit Doppelbildschirmen auszustatten. Auf dem linken Bildschirm werden Fahrziel und Unterwegshaltestellen sowie die Uhrzeit angezeigt. Der rechte Bildschirm versorgt die Fahrgäste mit Wetter, News und Werbung. Die VBSG haben im Rahmen der Erneuerung ihrer Fahrzeugflotte bereits alle Busse mit Doppelbildschirmen ausgerüstet. Postauto Region Ostschweiz ist sukzessive daran, ihre Flotte bis Ende Jahr auszustatten.

 

Das Projekt ist technisch anspruchsvoll und bedarf noch einiger Aufbauarbeit für den flächendeckenden Betrieb. So ist es aus Kundensicht zwingend, dass auf den elektronischen Anzeigen die Abfahrten aller Transportunternehmen aufgeführt sind, die eine Haltestelle bedienen. Zu diesem Zweck wird unter Federführung der VBSG ein zentrales Hintergrundsystem für das Ostwind-Gebiet aufgebaut, das die Haltestellenanzeigen mit Echtzeitinformationen versorgt. Ziel ist es, den Aufbau bis im Frühling 2011 abzuschliessen. Postauto und VBSG nutzen diese Zeit, um auf zwei ausgewählten Linien Testbetriebe durchzuführen. Die VBSG werden an einigen Haltestellen an der Linie 3 nach Heiligkreuz elektronische Anzeigen in Echtzeit betreiben, während Postauto als Strecke für den Testbetrieb die Linie 120 von Engelburg nach Heiden ausgewählt hat. Im Endausbau werden in der Stadt und Region St.Gallen rund 70 frequenzstarke Haltestellen mit Anzeiger ausgerüstet. Die Bauarbeiten beginnen aber erst nach Abschluss der Testphase im Frühling/Sommer 2011.

 

Das gesamte Investitionsvolumen für das Pilotprojekt in Stadt und Agglomeration St.Gallen beträgt rund 8,4 Mio. Franken. Investiert werden diese Beiträge durch die Transportunternehmen. Bund, Kantone und Gemeinden beteiligen sich über die jährlich wiederkehrende Abgeltung (Abschreibung, Zins- und Betriebskosten) an den Kosten.

Anschlusssicherung in den Bussen

 Ebenfalls von grosser Bedeutung ist die Sicherung der Anschlüsse zwischen Bus und Bahn. Ziel ist der Austausch von Echtzeitdaten für die Information der Fahrgäste und des Fahrpersonals. Um dieses Ziel zu erreichen, betreibt die Postauto Schweiz AG im Auftrag der Ostwind-Kantone für den Raum Ostschweiz eine gemeinsame Schnittstelle zwischen den Betriebsleitsystemen der Bahnen und der Busunternehmen. Im Rahmen des Pilotbetriebs für den Raum St.Gallen funktioniert bereits die Datenübertragung Bahn – Postauto für den Bahnhof St.Gallen. Seit weni­gen Tagen erhalten die Chauffeure auf dem Bildschirm ihres Billettverkaufsgerätes aktuelle Informationen. Aufgrund von vordefinierten Wartezeiten können so Anschlüsse sichergestellt wer­den. Die Transportkette Bahn – Bus wird noch zuverlässiger. Die Einführung dieser Verbesse­rung ist für alle Schnittstellen Bahn – Bus im Raum Ostschweiz geplant und an den erfolgreichen Pilotbetrieb sowie die Sicherstellung der Finanzierung gekoppelt.

 

Zeitplan für weitere Ausbauschritte

Für den weiteren Ausbau der dynamischen Fahrgastinformation spielt die Einführung der S-Bahn St.Gallen 2013 eine wichtige Rolle. Parallel mit den verschiedenen Ausbauten der Schienen­infrastruktur und dem Bau von weiteren Bushöfen soll in den Jahren 2011 bis 2013 auch das Fahrgastinformationssystem schrittweise hochgefahren werden. Ziel ist, bis Ende 2013 die Busflotte und frequenzstarke Haltstellen im Gebiet des Tarifverbundes Ostwind sowie einen Teil des Rollmaterials der Bahnen sukzessive mit der entsprechenden Technik auszurüsten. öV-Kundinnen und Kunden sollen damit nicht nur von mehr Fahrplanangebot und neuem Rollmaterial, sondern auch von einer durchgehenden und stets aktuellen Information profitieren. Den Transportunternehmen hilft das System, die eng vernetzten Transportketten mit Bahn und Bus noch zuverlässiger zu betreiben.

S-Bahn rund um St. Gallen

Ab Dezember 2013 soll der Bahnfahrplan in der Ostschweiz anders aussehen, sofern die Stimmberechtigten am 26. September 2010 diese Meinung teilen, denn im nationalen Verkehr wird es anlässlich der Inbetriebnahme des Weinbergtunnels in Zürich einige Umstellungen geben, die auch die Strecke Zürich - St. Gallen betreffen. Dieser Zeitpunkt ist günstig nicht nur für Anpassungen, sondern für effektive Verbesserungen im Regionalverkehr. Sie setzen allerdings bedeutende Investitionen in der Höhe von 168 Millionen Franken voraus. 49,914 Millionen hat der Kanton St. Gallen an den Bau dieser Infrastruktur-Module beizutragen. Weiter hat er 29,56 Millionen als kantonale Vorausleistung einzubringen, ein Betrag, der jedoch vertraglich gesichert zurückbezahlt werden wird.

Ein gehöriges Stück dieses S-Bahn-Kuchens kommt auch dem südlichen Kantonsteil zugut. Die S4 welche heute stündlich mit immerhin 25-jährigem Rollmaterial zwischen Uznach und St. Gallen verkehrt, wird ab Dezember 2013 zu einer Rundbahn um den Säntis. Die Züge verkehren ab St. Gallen via Rorschach - Buchs (SG) - Sargans - Ziegelbrücke nach Uznach und via Wattwil wieder nach St. Gallen. In beiden Richtungen sollen ab diesem Zeitpunkt neue FLIRT-Züge der SOB eingesetzt werden. Mit dieser neuen S4 wird ab den Walensee-Stationen und ab Ziegelbrücke erstmals eine direkte Verbindung nach St. Gallen ermöglicht. Zwischen Ziegelbrücke und Uznach verkehrt die S4 ohne Zwischenhalte.

Am Walensee verkehren ab Dezember 2013 stündlich zwei Regionalzüge:

Nebst der oben erwähnten S4 verkehrt neu auch ein beschleunigter Regionalzug von Ziegelbrücke nach Sargans mit Zwischenhalten nur in Unterterzen, Walenstadt und Flums.

 

Mehr zum Thema:

Regierung sagt Ja zur modernen S-Bahn

Am 26. September 2010 stimmen die St.Galler Stimmbürgerinnen und Stimmbürger erstmals über eine kantonale Vorlage zum Ausbau der Schieneninfrastruktur ab. Mit einem Ja zur Vorlage können in den Jahren 2011 bis 2013 zahlreiche Ausbauvorhaben im ganzen Kanton realisiert werden.

Alle Regionen des Kantons erhalten mit der S-Bahn St.Gallen 2013 einen halbstündlichen Zugang zu einem vernetzten System von Bahn und Bus. Das Zugsangebot kann um 30 Prozent erhöht werden. Kantonsrat und Regierung empfehlen der Vorlage zuzustimmen.

Mit der S-Bahn St.Gallen 2013 erhalten alle Regionen des Kantons einen halbstündlichen Zugang zu einem vernetzten System von Bahn und Bus. Mit Gesamtinvestitionen des Bundes und des Kantons von rund 200 Millionen Franken in das Bahnnetz können die Voraussetzungen für das neue Angebotskonzept geschaffen werden.

Der Fahrplanwechsel im Dezember 2013 bringt rund 30 Prozent mehr Zugsangebot. In den regionalen Knotenbahnhöfen entstehen optimale Anschlüsse auf Bahn und Bus. Mit dem neuen Angebot können die Züge sehr produktiv verkehren. Die durchschnittlichen Kosten je Zugskilometer sinken.

Der Kantonsrat stimmte der Vorlage am 8. Juni 2010 mit 94:3 Stimmen bei sieben Enthaltungen sehr deutlich zu. Stimmen auch die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger der Vorlage zu, kann in rund einem Jahr mit den Bauarbeiten begonnen werden und die Bahnen können bei der Ostschweizer Firma Stadler neue Züge für das erweiterte Bahnangebot bestellen.

 

Rheintal Express neu von Wil - Chur

Der Informationsanlass S-Bahn St. Gallen 2013 im Hotel Freihof in Wil

zeigte auf, dass Wil  deutlich  vom  Ausbau  des  Bahnnetzes profitiert.

 

Von Ruedi Schär - infowilplus.ch

Der Informationsanlass zum Thema Öffentlicher Verkehr in Wil mit S-Bahn 2013 im Freihof Wil zeigte deutliche Verbesserungen, für die Stadt Wil auf. Kein Verlust bei den Inter-City-Zügen, neu mit dem Rheintal-Express bis Wil. Regierungsrat Dr. Josef Keller, Vorsteher des Volkswirtschaftsdepartements SG, referierte zum Thema was S-Bahn 2013 bringt, während Stefan Thalmann, SBB Key-Account Manager Ostschweiz Infrastruktur/Netzentwicklung über die dazu notwendigen technischen Neuerungen beim Netz und der Infrastruktur informierte.


Die leider nicht sehr zahlreich erschienenen Teilnehmer wurden durch den Präsidenten der IG öffentlicher Verkehr Beat Tinner, Azmoos herzlich begrüsst mit der Vorstellung der Referenten.

Es braucht Verbindungen zu In- und ausländischen Wirtschaftsräumen
Regierungsrat Dr. Josef Keller informierte zuerst über die Ausgangslage und das Projekt S-Bahn 2013. Für den Wirtschaftsstandort Ostschweiz ist ein gut ausgebautes Verkehrssystem von zentraler Bedeutung. Der Kanton St.Gallen weist starke Verflechtungen mit angrenzenden Wirtschaftsräumen und zwischen den Regionen auf. Deshalb muss der Kanton St.Gallen über attraktive Bahnverbindungen, nicht nur innerhalb des Kantonsgebiets, sondern darüber hinaus auch mit den in- und ausländischen Wirtschaftsräumen verfügen.

Die S-Bahn St.Gallen 2013 bedeutet für den Kanton St.Gallen einen Quantensprung im öffentlichen Verkehrsangebot. Mit dem Gemeinschaftsprojekt von Kanton und den drei Bahnunternehmen SBB, SOB und Thurbo wird ein starkes Zeichen für den Regionalverkehr im Kanton St.Gallen und in der gesamten Ostschweiz gesetzt. Die öV-Systeme seien eng miteinander verzahnt. Ein gutes nationales Angebot ermöglicht weitere Ausbauschritte im regionalen und kommunalen Fahrplanangebot.

Rheintal-Express für Wil
Die S-Bahn-Vorlage, über die wir im September 2010 abstimmen, ermöglicht einen Halbstundentakt im nördlichen wie im südlichen Kantonsteil. Für Wil bringt auch die Weiterführung des REX (Rheintal Express) von Chur bis Wil mit modernen Doppelstockzügen eine Verbesserung des Zugangebotes. Beschleunigung der S-Bahn Wil – St.Gallen und jede Stunde drei Verbindungen zwischen Wil, Uzwil, Flawil, Gossau, St.Gallen und Verdichtungen zu den Hauptverkehrszeiten.

Der Kantonsrat stellte in der Beratung bekanntlich fest, dass die S-Bahn-Vorlage ausgewogen sei und das Zugsangebot im ganzen Kanton über 30 % erhöhe. Die Mehrkosten belaufen sich im Betrieb auf brutto 11.60 Mio. Franken. Die Aufwendungen für die Infrastrukturbauten belaufen sich auf ca. 200 Mio. Franken. An diese leistet der Kanton 50 Mio. an Beiträgen in Form eines Baukredites und Fr. 30 Mio. in Form einer Vorfinanzierung. Die Volksinitiative zur Vorfinanzierung von Schienen-infrastrukturprojekten wurde im Parlament fast einstimmig gutgeheissen, ebenso der IV. Nachtrag zum Gesetz zur Förderung des öffentlichen Verkehrs.

Ausbau beim Regionalverkehr
Stefan Thalmann, SBB Key-Account Manager Ostschweiz Infrastruktur/Netzentwicklung erklärte die technischen Veränderungen und Neubauten die nötig sind für die Realisierung der S-Bahn St. Gallen 2013. Insbesondere im Bereich zwischen St. Gallen und Wil seien zur Verkürzung der Zugfolgezeit neue Signale auf dem Streckenabschnitt Schwarzenbach–Uzwil und Anpassungen der Signalsteuerung in Uzwil sowie neue Einfahrsignale in Gossau nötig.

Mit der S-Bahn St. Gallen 2013 bauen der Kanton St. Gallen, die SBB, die Südostbahn und THURBO den Regionalverkehr aus. Teil der für die Umsetzung des neuen Fahrplans erforderlichen Infrastrukturausbauten ist das Verkürzen der Zugfolgezeit auf der Strecke Schwarzenbach–Gossau SG. Dies erlaubt eine Erhöhung der Kapazität auf diesem Streckenabschnitt.

Aufhebung von Bahnhöfen unvermeidbar
Bei der anschliessenden Diskussion die von Felix Gemperle, Regionenleiter Verkauf SBB, Kantonsrat als Moderator geleitet wurde, wurden Fragen betreffend der Aufhebung der Bahnhöfe Schwarzenbach und Algetshausen aus den Reihen der Teilnehmer gestellt. Mit sogar konkreten Vorschlägen, wie man die Halte beibehalten könnte wurden die Referenten konfrontiert. Auch die Frage warum der Zug ins Toggenburg ab Wil nur bis Wattwil geführt wird und für die Weiterfahrt nach Nesslau müssen die Zugsreisenden umsteigen hat die Teilnehmer stark interessiert.

Intercity – Züge: Halt in Wil auch nach 2013
Fragen kamen auch im Zusammenhang der Anbindung der Busse an das Bahnnetz.
Die Frage betreffend den Halten der Intercity – Züge ab 2013 interessierte vor allem die anwesenden Wiler, hier konnten die Sachverständigen die klare Aussage machen, dass die Halte auch nach 2013 noch gleich bleiben, der bereits stehende Fahrplan bestätige dies.

Das Angebot im Fernverkehr für Wil inklusive der Durchbindungen in Zürich bleiben analog heute bestehen. Es sind weder im Mengengerüst noch in der Fahrlage Änderungen vorgesehen. Auch in allen weiterführenden Planungshorizonten bleibt Wil mit 2 Fernverkehrsprodukten halbstündlich erschlossen (mit mindestens stündlichen Direktverbindungen nach Bern).

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So

12

Sep

2010

Vorsichtige Abbrucharbeiten beim Bahnhof Horgen Oberdorf

Beim Abbruch des Bahnhofs Horgen Oberdorf kommt ein Pneukran zum Einsatz. So werden Erschütterungen an den Signalen vermieden.

 

Von Eva Manz - Tages Anzeiger

Aufwändig:  Damit  die  Relaisstation  nicht erschüttert  wird,  kommt  beim Bahnhof   Horgen  Oberdorf  der  Pneukran  zum  Einsatz                        Foto: Christof Griesser

 

Geplant war, das Dach des Bahnhofs Oberdorf mit der Baggerschaufel abzubeissen. Doch dann mussten die SBB und die betroffenen Unternehmen nach einer anderen Lösung suchen.

Bereits die kleinsten Erschütterungen beim Bau hätten in der Relaisstation unter dem Bahnhof nämlich Alarm ausgelöst, und in der Folge hätten alle SBB-Signale automatisch auf Rot geschaltet. «Das würde zu einem Unterbruch der Gotthardlinie und zu Verspätungen der Züge nach Mailand führen», sagt Heinrich Horlacher, Bauleiter der ASA AG.

Sicherheit darf kosten
Deshalb kam nun eine aufwendigere Methode zum Einsatz. Das 50-Tonnen-Dach wurde in den letzten beiden Tagen von den Stützmauern getrennt und mit dem Pneukran abgehoben. Das Schneiden verursacht auch mehr Kosten. «Aber schliesslich zählt die Sicherheit», sagt Horlacher. 

Sicherheitsvorschriften prägen die ganzen Abbrucharbeiten und machen sie, so Horlacher, «anspruchsvoll». So werden die Arbeiten bei jedem Zug, der passiert, und jedem Bus, der hält, unterbrochen. Für die Zugpassagiere wurde zudem ein spezieller Tunnel gebaut, der sie vor herunterstürzenden Kleinteilen schützen soll.

Ein Beben, und der Mailand-Zug hat Verspätung                          Foto: Christof Griesser

 

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Sa

11

Sep

2010

Mehr Sachlichkeit beim Thema "Österreichische Bundesbahnen"

Der öffentliche Verkehr in Österreich kann sich im Europa-Vergleich absolut sehen lassen, nur die Schweizer und Ungarn sind häufiger mit der Bahn unterwegs; der Anteil von Bahn, Bus, Straßenbahn und U-Bahn am gesamten Landverkehr ist mit rund 25 Prozent nur in vier mittel- und osteuropäischen Ländern mit Nachholbedarf im Pkw-Verkehr noch (mit abnehmender Tendenz) höher. Trotzdem liest und hört man fast wöchentlich neue Angriffe vor allem auf ÖBB und Verkehrsministerium.

 

Gastkommentar von Sylvia Leodolter in der Wiener Zeitung

Die ÖBB: Eine gute Bahn, die oft zu schlecht dargestellt wird!        Foto: Marcel Manhart

 

Oft liest man auch unsachliche Kritiken an den Österreichischen Bundesbahnen. Die Interessen der Fahrgäste und Berufspendler an einem attraktiven und leistbaren öffentlichen Verkehr kommen dagegen kaum vor.
 

Woran liegt das? Wieso sind wir im Gegensatz zur Schweiz nicht stolz auf unsere Bahn und den öffentlichen Verkehr, der entscheidend zu mehr Lebensqualität und einer Verbesserung der Klimabilanz beiträgt? Weder sachlich fundiertes Lob noch berechtigte Kritik an der Bahn ist anscheinend möglich, jede Äußerung wird zu einem (partei)politischen Statement umfunktioniert. Wenn der Rechnungshof etwa die Zahlungen des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen unter die Lupe nimmt wie jüngst, dann interessiert in der Mediendebatte daran vor allem die politische Schuldzuweisung. Dabei geht aus dem Bericht klar hervor, dass nicht die derzeitige Verkehrsministerin hauptverantwortlich ist, sondern auch ihre Vorgänger in anderer politischer Konstellation und die Länder, die Veränderungen bei der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs bremsen. Die Schritte zur Beseitigung der Mängel kommen in den Medien nur am Rande vor.

 

Dabei verdient die derzeit intensiv vorangetriebene Neugestaltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungsverträge zwischen Bund und Verkehrsunternehmen mit umfangreichen Qualitätskriterien öffentliche Aufmerksamkeit. Es geht um die konkrete Gestaltung des öffentlichen Auftrags der Bahn. In der Schweiz wurde längst – wie vom Rechnungshof eingemahnt – das Grundangebot, das öffentlich finanziert werden soll, klar auf gesetzlicher Basis normiert. Aber nicht nur die Bestellungen des Bundes sollten klarer definiert und kontrollierbar gestaltet werden, sondern auch jene der Länder. Sie bestellen Nahverkehrsleistungen beim ÖBB-Personenverkehr, die allerdings zusammen nur etwa 18 Prozent jener des Bundes ausmachen. Eine breitere Öffentlichkeit sollte Einblick in diese Vertragswerke, in Kriterien und Qualitätsanreize im Interesse der Fahrgäste nehmen können und sehen, was der öffentliche Nahverkehr Bund und Ländern wert ist und was nicht. Das würde der Verkehrspolitik nutzen. Einziger Nachteil: Damit lässt sich weniger leicht politisches Kleingeld machen.

Die grösste Gefahr bei der ÖBB-Diskussion ist, dass tatsächliche Mängel und Probleme zwar willkommene politische Aufmerksamkeit liefern, diese aber nicht zur Verbesserung sondern zum weiteren Aushungern des öffentlichen Verkehrs missbraucht wird. Auch wenn die Kriterien für die Förderung des Nahverkehrs sicherlich geschärft und neu gestaltet werden müssen, dürfen die erforderlichen Mittel nicht einfach gestrichen werden. Denn dann bleiben die Fahrgäste im wahrsten Sinne des Wortes "auf der Strecke".

 

Sylvia Leodolter leitet die Abteilung Umwelt und Verkehr der Wiener Arbeiterkammer 

Zusammen sind wir stark.......!                                                         Foto: Marcel Manhart

 

 

Mehr zum Thema: Bahnfahren ist, was täglich bewegt

Als tägliche Bahnfahrerin bzw. täglicher Bahnfahrer haben Sie die richtige Wahl getroffen: Denn Sie umfahren Stau und Stress ganz einfach mit der Bahn und machen damit Ihre tägliche Fahrt mit den ÖBB zu einer angenehmen Reise.
Durch die umweltfreundlichen Nahverkehrs-Verbindungen von täglich 4.150 Zügen mit insgesamt 160.336 Sitzplätzen und durch die umfangreichen Ticketangebote sorgen wir für eine freie Fahrt raus aus dem Berufsverkehr, stressfrei rein in den Tag.

Fakten sprechen für die Bahn
Erkenntnisse der VCÖ-Studie zeigen deutlich, dass sich Bahnfahren auszahlt. "Wir sind mit den Ergebnissen der Studie sehr zufrieden. Sie zeigen die ehrliche Kostenstruktur im Pendlerverkehr auf. Für die ÖBB ist die Zielgerade aber noch nicht ganz erreicht. Hinsichtlich Fahrplan, Investment in neues Material und der Finanzierung arbeiten wir laufend mit allen Partnern zusammen, um den Kunden auch in Zukunft ein hervorragendes Angebot präsentieren zu können", sagt Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG.

Die Zahlen sprechen für sich
Die ÖBB befördern täglich rund 1,2 Mio. Reisende mit 4.300 Zügen und rund 33.000 Buskursen. Quantität alleine ist jedoch zu wenig. Die ÖBB setzen seit Jahren auf die stetige Erneuerung ihres Fuhrparks. Letztes Jahr wurden dafür mehr als 220 Mio. Euro aufgewendet. Mit dem Abschluss einer Rahmenvereinbarung für die Anschaffung von bis zu 200 neuen Nahverkehrstriebzügen ist der nächste Meilenstein bereits auf Schiene.


Das Ziel sind eindeutig höchste Qualitätsstandards in Hinblick auf Pünktlichkeit, Sauberkeit, Information und Service. "Hinsichtlich Pünktlichkeit sind wir im Nahverkehr schon sehr weit. 95 % aller Züge kommen pünktlich ans Ziel. Information, vor allem im Störungsfall, ist unser nächstes großes Zielgebiet. Hier müssen wir einfach besser werden", so Lutter.


Zunehmende Fahrgastzahlen in allen Bundesländern, die den öffentlichen Nahverkehr auch nachhaltig und intensiv unterstützen zeigen, dass Angebot und Nachfrage korrespondieren. "Die ÖBB werden sich gemeinsam mit den Partnern jedenfalls auch weiterhin intensiv bemühen den Bahnkunden allgemein, und den Pendlern speziell, ein Angebot vorzulegen, das sich klar positiv von den alternativen Verkehrsmitteln abhebt. Ganz Österreich fährt günstig Bahn und Bus. Bahn fahren zahlt sich aus", so Lutter abschliessend.

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Fr

10

Sep

2010

An mir kommt man auf der Rolltreppe auch künftig schwer vorbei

Die SBB will Pendlern austreiben, im Hauptbahnhof in Zürich auf der linken Seite der Rolltreppen stehen zu bleiben. Viele Leser von Tagesanzeiger.ch fordern nun, die Kampagne auszuweiten. Aber nicht alle.

 

Bericht im Tages Anzeiger

Eine gute Regel für die gesamte Schweiz?                                      Foto: Marcel Manhart

 

«Links gehen, rechts stehen.»    So lautet die eiserne Pendlerregel auf Rolltreppen in Bahnhöfen. Wenn sie nicht eingehalten wird, dann beginnt für viele der Tag bereits auf dem Weg zur Arbeit mit einem Ärgernis. Die SBB hat nun Plakate angebracht, um die Pendlerregel wieder in Erinnerung zu rufen. Viele Leser von Tagesanzeiger.ch begrüssen die Kampagne der SBB – und empfehlen, sie auf andere Städte auszuweiten. «Gute Sache, sollte man dringend in St. Gallen einführen», schreibt Elizabeth Tedaldi. Auch in Basel seien die Links-Steher ein echtes Problem, schreibt Georg Bischof. «Dort kommt erschwerend hinzu, dass sie zwar links stehen, aber dann rechts den Koffer deponieren.»

Aber auch innerhalb des Hauptbahnhofs fordern die Leser zusätzliche Massnahmen, um Pendlerstaus zu verhindern: «Als nächstes auf die Perrons eine Tafel, die sagt, dass man die Leute bitte erst aus dem Zug aussteigen lässt, bevor man selber zur Tür drängt», schreibt Andreas Meier. Mehrere Leser fordern, die Rolltreppen zu beschleunigen: «Die im HB laufen wirklich viel zu langsam», schreibt etwa Hans Zuberbühler.

«Wer es eilig hat, nutze die normale Treppe!»
Doch für Marek Widlandsky haben die Staus am Bahnhof nicht mit zu langsamen Rolltreppen zu tun, sondern mit der Architektur von Bahnhöfen: «Zu- und Abgänge zu den Geleisen sind meistens exakt gleich gebaut, die Nutzung aber nicht. Zum Zug hin bewegen sich die Menschen über einen längeren Zeitraum, während beim Aussteigen alle Personen gleichzeitig rausströmen.»

Gleichzeitig gibt es aber auch Leser, die für die eiligen Pendler, die ungehindert in der linken Kolonne gehen wollen, gar kein Verständnis haben. «Ich finde, wer es eilig hat, sollte die gewöhnliche, meist leere Treppe hinaufrennen», schreibt Giacun Dermont. Und Hubert Roth doppelt nach: «Ich dachte, die Rolltreppe wurde dazu erfunden, um den Nutzern das Treppensteigen zu ersparen! Auf selbigen extra Laufspuren einzurichten, erscheint mir geradezu widersinnig. Wer es eilig hat, nutze die normale Treppe! An mir jedenfalls wird auf der Rolltreppe auch künftig schwer vorbeizukommen sein.»

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Do

09

Sep

2010

Der DB ICE 3 soll schon zu Olympia 2012 nach London fahren

Die Deutsche Bahn plant den ICE-Verkehr von Frankfurt über Köln und durch den Eurotunnel nach London bereits zu den Olympischen Spielen 2012. Die britische Eisenbahnergewerkschaft RMT läuft inzwischen Sturm gegen die im Oktober anberaumten Testfahrten der DB durch den Kanaltunnel.

 

Bericht DMM - Der Mobilitätsmanager 

ICE-Züge bald auf dem Weg nach London?                                    Foto: Marcel Manhart

 

Eurotunnel als Betreiber des Tunnels hat die bevorstehenden Tests bestätigt, allerdings müsste die Channel Tunnel Intergovernmental Commission (IGC) die Sicherheitsbedingungen entscheiden. Mit exakt diesen Bestimmungen argumentiert die „National Union of Rail, Maritime and Transport Workers“ (RMT).

Die Gewerkschaft warnt, dass die für Oktober 2010 geplanten Tests der Deutschen Bahn, mit ICE 3 M (Mehrstromsystem ICE 3, wie sie u.a. nach Amsterdam und Paris verkehren) durch den Kanaltunnel zu fahren, die Verwässerung von Sicherheitsstandards einleiten könne. RMT General Sekretär Bob Crow spricht sogar von einem Skandal mit unabsehbaren Folgen und einem EU-Diktat, wenn die DB die Genehmigung zum Durchqueren des Eurotunnels erhalten sollte.

 

Die momentanen Sicherheitsbestimmungen sehen vor, dass Züge, die den Kanaltunnel durchqueren wollen, mindestens 375 m lang sein müssen. Außerdem müssen sie feuersichere Türen zwischen den Waggons haben. Ferner kritisiert RMT, dass die ICE 3 nicht zum Tunnel-Fluchtsystem passen.

Im Grunde genommen geht es der RMT darum, ihre Eurostar-Züge lieber nach Deutschland zu schicken als deutsche ICE nach Großbritannien fahren zu lassen. Die in Gelb-Lichtgrau gehaltenen Eurostar-Züge wurden vom französischen Bahnbauer Alstom auf der Basis des TGV Atlantique entwickelt. Ursprünglich und so lange auf britischer Seite die Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 noch nicht fertig gebaut war, konnten die Züge sowohl Fahrstrom aus seitlich neben dem Gleis montierten Stromschienen als auch aus Oberleitungen verwenden, wobei bei letzteren unterschiedliche Spannungen möglich sind (1,5 und 3 kV Gleichspannung sowie 25 kV, 50 Hz Wechselstrom). Höhe und Breite der Züge mussten an das kleinere Lichtraumprofil auf den britischen Strecken angepasst werden. Die Eurostar sind maximal 2,80 Meter breit.

Auf der HS1 gilt aber auch das in Europa übliche Lichtraumprofil, weshalb auch ICE fahren dürften.

Den besonderen Sicherheitsanforderungen für den Verkehr durch den Kanaltunnel wurde durch besondere Brandschutzeinrichtungen wie Brandschutztüren zwischen einzelnen Wagen Rechnung getragen. Die Hochgeschwindigkeitszüge sind mit den Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen der drei befahrenen Länder (Frankreich, Belgien, Großbritannien) ausgerüstet: AWS und TPWS für Großbritannien, KVB, TVM und Crocodile für Frankreich und TBL und ebenfalls Crocodile für Belgien.

Die Eurostar bestehen – wie die TGV und der deutsche ICE 1 – aus je einem Triebkopf an beiden Enden des Zuges, aber mit 18 bzw. 14 Mittelwagen. Die Einheiten mit 18 Wagen werden „Three Capitals“ (Drei Hauptstädte) genannt (sie verbinden Paris, Brüssel und London miteinander), die kürzeren „North of London“ (NoL – Nördlich von London). Bei einem Schaden in einem Triebkopf sollte der Zug geteilt oder von dem defekten Triebkopf abgetrennt und von dem Triebkopf am anderen Ende aus dem Tunnel gezogen werden können. Die „Three Capitals“ sind 394 m lang, wiegen insgesamt 815 Tonnen und bieten 794 Sitzplätze. Von den 27 „Three Capitals“-Einheiten, die zwischen London, Paris und Brüssel eingesetzt werden sollten, befinden sich zwölf im Eigentum der SNCF, elf gehören Eurostar UK und vier der SNCB.

Bei einer Einfachgarnitur des ICE 3M beträgt die Länge exakt 200 Meter. Wenn es nur an der Zuglänge läge, könnte die DB auch ihre ICE 1-Garnituren auf die Strecke schicken. Die sind mit 357,90 m bei zwölf Zwischenwagen fast so lang wie ein Three-Capital-Eurostar und mit 14 Zwischenwagen sogar länger (410,70 m).

Eine Doppeleinheit ICE 3 wäre ebenfalls rund 400 m lang.

Crow ist offensichtlich auch ein Dorn im Auge, dass die DB als möglicher künftiger Betreiber von Englands erster und bis dato einziger Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 Folkestone – London mitbieten will, um 2012 Züge nach London zur Olympiade anbieten zu können. Nach DMM-Informationen will die DB AG mit ihren dann nagelneuen Mehrstromsystem-ICE Velaro D (Reihe 407) London ansteuern. Geschäftsreisende kämen binnen knapp vier Stunden von Frankfurt in die britische Metropole.

Der Gewerkschafts-Boss wertet das Vorhaben der Deutschen Bahn als klares Signal dafür, dass die Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarkts offensichtlich Vorrang vor der Sicherheit (im Kanaltunnel) und den Bedürfnissen des Eurostar-Bahnpersonals haben soll. Sollte die britische Regierung (Conservative – Liberal Democrat Coalition Agreement) bei dieser „Schandtat mitmachen, wäre dies ein Beweis für ihre absolute Unfähigkeit, schließt der Gewerkschaftler im scharfen Ton.

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Mi

08

Sep

2010

Gemeinsame Aktion von VöV, Personalverbänden und BAV gegen Übergriffe auf das Personal im öffentlichen Verkehr

Strafbare Handlungen gegen Angestellte von Unternehmen des öffentlichen Verkehrs sind seit dem 1. Januar 2007 Offizialdelikte. Sie werden damit von Amtes wegen verfolgt. Die Verkehrsunternehmen können dies zum besseren Schutz ihrer Angestellten in ihren Fahrzeugen mittels Kleber bekannt machen.

 

Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV), stellvertretend für die Personalverbände, und der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) haben am Dienstag mit Unterstützung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) auf die Bestimmung aufmerksam gemacht. Sie stellten in Bern einen Kleber vor, mit dem die Verkehrsunternehmen Passagiere auf die Konsequenzen von Übergriffen auf das Personal aufmerksam machen sollen. Vor den Medien brachten SEV-Präsident Giorgio Tuti im Namen der Personalverbände, VöV-Direktor Peter Vollmer und BAV-Direktor Peter Füglistaler einen Warnhinweis in einem Bus des Regionalverkehrs Bern-Solothurn (RBS) an.

     Kleber  mit  Hinweis  auf  den  Artikel 59  des  Personenbeförderungsgesetzes

 

Das Personenbeförderungsgesetz schreibt vor, dass Handlungen gegenüber Angestellten des öffentlichen Verkehrs, die vom Strafgesetz verboten sind, von Amtes wegen verfolgt werden. Diese Bestimmung ist seit dem 1. Januar 2007 in Kraft. Früher mussten Bus- und Tramchauffeure, Lokomotivführer, Zugbegleiterinnen und weitere Angestellte von Verkehrsunternehmen Strafanzeige einreichen, wenn sie beschimpft oder mit Gewalt bedroht worden waren.

SEV-Präsident Tuti erkärte: "Wir haben am letzten Kongress von unserer Basis, also vom Personal des öffentlichen Verkehrs, den klaren Auftrag erhalten, diesen Gesetzesartikel bekanntzumachen. Diesen Auftrag erfüllen wir mit diesen Klebern auf attraktive Weise."

„Der öffentliche Verkehr bleibt nur attraktiv, wenn er sowohl für Passagiere als auch für Angestellte sicher ist“, sagte BAV-Direktor Füglistaler an der Präsentation. „Dazu trägt neben der Bestimmung im Personenbeförderungsgesetz auch das neue Gesetz über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen bei.“

Für VöV-Direktor Peter Vollmer zeigt die Aktion, dass sowohl Behörden, Transportunternehmungen und die Personalverbände alles tun wollen, damit sich die Passagiere und das Personal im öV sicher fühlen können. Die neuen gesetzlichen Grundlagen helfen in den Bemühungen aller Beteiligten zugunsten eines sicheren öV.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 07. September 2010

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Di

07

Sep

2010

Einreichung der Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr»

Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz hat am Montag 06. September 2010 zusammen mit seinen über 20 Partnerorganisationen die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» eingereicht. Der Bundeskanzlei wurden 140’759 beglaubigte Unterschriften übergeben. 140’759 Unterschriften, die zeigen, wie wichtig der Schweizer Bevölkerung ein leistungsstarker öffentlicher Verkehr ist.

Die so genannte öV-Initiative traf von Anfang an den Nerv der Schweizer Bevölkerung: Schon nach einem halben Jahr waren weitaus mehr als die notwendigen 100’000 Unterschriften beisammen. Der VCS stellte einmal mehr unter Beweis, dass er in der Schweizer Verkehrspolitik wichtige Akzente setzen kann. Die öV-Initiative präsentiert die passende Lösung zum richtigen Zeitpunkt.

VCS und Partnerorganisationen beim Einreichen der Initiative                        Foto: VCS

 

Ausbau des Schienennetzes ist unumgänglich. Die öV-Initiative des VCS macht einen konstruktiven und zielgerichteten Vorschlag zur Finanzierung dieses dringend notwendigen Ausbaus. Sie schlägt eine Neuverteilung der Mineralölsteuer-Einnahmen vor. Nach Abzug des Anteils für die allgemeine Bundeskasse wird die eine Hälfte für den Schienenverkehr, die andere für den Strassenverkehr eingesetzt. Heute werden 75 Prozent dieser Einnahmen für den Strassenbau und nur 25 Prozent für den öffentlichen Verkehr verwendet.


Jetzt für künftige Generationen vorsorgen
Damit das Schweizer Schienennetz auch den Anforderungen künftiger Generationen genüge, müsse jetzt vorgesorgt werden, sagte VCS-Zentralpräsidentin Franziska Teuscher bei der Übergabe der Unterschriften an die Bundeskanzlei. Die Initiative leiste zudem einen wichtigen klimapolitischen Beitrag: Indem Gelder für den Ausbau des Schienennetzes bereit gestellt werden, könnten künftig noch mehr Reisende vom Auto auf die Bahn umsteigen. 

Der Service public im öffentlichen Verkehr könne nur aufrecht erhalten werden, wenn für den Ausbau des Schienennetzes genug Geld vorhanden sei, sagte Giorgio Tuti, Präsident der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV. Hans-Peter Fricker, CEO des WWF Schweiz, wies darauf hin, dass die Verkehrspolitik für das Klima äusserst relevant sei. Deshalb versuche der WWF, die Menschen in der Schweiz davon zu überzeugen, vom Auto auf den Zug umzusteigen. Dies täten sie aber nur, wenn das Angebot stimme.

Die Initiative komme genau zum richtigen Zeitpunkt, sagte SP-Nationalrat Roger Nordmann. Bundesrat und Parlament seien noch sehr zurückhaltend mit Vorschlägen zur Finanzierung von Bahn 2030. Ohne den Druck einer Volksinitiative werde dieses Geschäft womöglich bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben. Mit der öV-Initiative erhielten die Strasse und der öffentliche Verkehr bei der Finanzierung ihrer Infrastruktur erstmals gleich lange Spiesse, ergänzte Ueli Leuenberger, Präsident der Grünen.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 06. September 2010

 

 

 

 

Mehr zum Thema: Sind Sitzplätze für alle zwingend?

 

Gemäss Peter Vollmer, Direktor des Dachverbandes der Transportunternehmen, könnte der Preisabstand beim Bahnfahren zwischen 1. und 2. Klasse vergrössert werden. Zudem müsse man über neue, komfortablere Stehzonen im Agglomerationsverkehr nachdenken. 

Die Initiative «Für den öffentlichen Verkehr», die vor Kurzem vom Verkehrs-Club der Schweiz eingereicht wurde, will eine Neuverteilung der Mineralölsteuer-Einnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs. Wie stehen Sie zu diesem Anliegen?

Peter Vollmer: Ich beurteile die Initiative skeptisch, was angesichts meiner Funktion überraschen mag. Aber das Begehren weist meines Erachtens zwei Hauptmängel auf. Es eröffnet keine zusätzlichen Geldquellen, sondern verteilt das Geld nur um. Zudem ist nicht gewährleistet, dass dadurch am Ende wirklich mehr Geld für den öffentlichen Verkehr (ÖV) bleibt. Denn neben den neuen Einnahmen aus der Mineralölsteuer bräuchte der ÖV weiterhin auch beträchtliche Mittel aus dem allgemeinen Bundeshaushalt. Diese könnten im Gegenzug künftig reduziert werden.

Rechnen Sie mit einem Gegenvorschlag zur Initiative?
Vollmer: Ich hoffe auf einen solchen Gegenvorschlag, ja. Und das ist für mich auch der positive Aspekt: Die Initiative erhöht den Druck auf die Politik, zu entscheiden, welche finanziellen Mittel für den öffentlichen Verkehr fliessen sollen.
 
Ist Mobilität heute nicht einfach zu billig? Bei den SBB etwa sind Umsatz und Kundenzahlen top, aber unter dem Strich bleibt zu wenig übrig.
Vollmer: Mobilität ist an sich ganz klar zu billig. Und das gilt sowohl für die Strasse wie auch für den ÖV. Nur fehlt es aber am politischen Willen, auch international, die Mobilität zu verteuern.
 
Für die Kunden wird Bahnfahren aber teurer. SBB-Chef Andreas Meyer hat jährliche Preiserhöhungen in Aussicht gestellt.
Vollmer: Da gebe ich Andreas Meyer recht: Preiserhöhungen sind unumgänglich, der ÖV-Kunde muss seinen Teil beitragen, denn die öffentliche Hand wird nicht beliebig Geld zur Verfügung stellen. Aber die Kunden bekommen auch mehr Leistungen für ihr Geld - Stichwort moderneres Rollmaterial, Bahn 2000, neue Strecken (Neat-Lötschberg), Streckenausbau oder dichtere Fahrpläne. Das ist nicht zum Nulltarif zu haben. Wir erleben einen hübschen Paradigmenwechsel: Vor zehn Jahren noch befasste sich die Politik mit den leeren Zügen und Bussen. Heute beklagt sie sich über die übervollen Züge und Busse.
 
Sind Sie dafür, das Generalabo (GA) zu verteuern?
Vollmer: Das GA ist eine Art Flatrate des öffentlichen Verkehrs und ein einzigartiges Verkaufsargument. Nicht mal die Japaner, die sonst Vorreiter sind im öffentlichen Verkehr, können etwas Ähnliches wie das GA bieten. Gerade beim GA der 2. Klasse, bei der Familienformel und bei den Behinderten müssen wir mit Preiserhöhungen vorsichtig sein. Denn Bahnfahren ist ein Stück weit Service public. Es muss für alle erschwinglich sein.
 
Also plädieren Sie für einen Aufschlag beim GA der 1. Klasse?
Vollmer: Es ist zu überlegen, ob der Preisunterschied zwischen der 1. und der 2. Klasse nicht grösser sein könnte als heute. Geschäftsreisende sind eher bereit, für den Komfort beim Reisen in der 1. Klasse mehr zu bezahlen.
 
Die kleineren Bahnen in Ihrem Verband wehren sich gegen die Einführung eines zeitlich abgestuften 9-Uhr-GA. Warum?
Vollmer: Erstens gibt es einen touristischen und regionalpolitischen Aspekt: Für Tagesausflüge in die Berg- und Randgebiete kann man nicht erst um 9 Uhr aufbrechen. Zudem gibt es Spitzenzeiten ja nicht nur am Morgen, sondern insbesondere im städtischen Nahverkehr auch am späten Nachmittag. Und dann gilt es aufzupassen, dass man durch ein vergünstigtes Angebot für die Schwachlastzeiten nicht einfach Bahnfahren für jene verbilligt, die ohnehin nicht zu Spitzenzeiten unterwegs sind.
 
Lassen sich Kundenströme im öffentlichen Verkehr denn überhaupt steuern?
Vollmer: Nur zu einem kleinen Teil. Wenn jemand zu Stosszeiten die Strecke Bern-Zürich fährt, dann tut er das in der Regel nicht freiwillig, sondern weil er zur Arbeit oder in die Ausbildung muss. Mit preislichen Abstufungen lassen sich solche Ströme nicht einfach auf den späteren Vormittag umleiten. Ich denke, der Effekt durch solche abgestuften Preise, auch wenn der Rabatt hoch wäre, wird überschätzt.
 
Muss die Infrastruktur im ÖV denn auf den Spitzenbedarf ausgerichtet sein?
Vollmer: Diese Frage stellt sich in der Tat bei allen Infrastrukturen. Ganz typisch ist diesbezüglich der Gotthard-Strassentunnel, der an gewissen Wochenenden und in der Hauptferienzeit ein Problem darstellt, in der übrigen Zeit den Verkehr aber problemlos schlucken kann. Gerade im Agglomerationsverkehr in den grossen Städten muss man sich vielmehr fragen, ob es zwingend ist, dass alle zu jeder Zeit einen Sitzplatz haben müssen. Oder ob man nicht Rollmaterial anschafft, das in einem Teil des Angebots von vornherein auf komfortable Stehzonen setzt, in denen man sich bedeutend bequemer fühlt als bei den heutigen Stehplätzen.
 
Eine Arbeitsgruppe des Bundesamtes für Verkehr arbeitet derzeit Sparvorschläge für die SBB aus. Was erwarten Sie da?
Vollmer: Ich rechne nicht mit einem existenzgefährdenden Sparprogramm. Der öffentliche Verkehr hat gewaltige Produktivitätsfortschritte erzielt. Aber natürlich gibt es immer Möglichkeiten, da und dort effizienter zu werden. Doch es hat sich auch gezeigt, dass gewisse Sparmassnahmen eine Kehrseite haben - ich denke etwa an unbediente grössere Bahnhöfe.
 
Die Verschuldung der SBB ist massiv gestiegen. Schaut die Politik einfach zu?
Vollmer: Bei der Verschuldung sehe ich nicht so schwarz. Die Infrastrukturanlagen etwa haben einen hohen Gegenwert, den man leicht in eine Bilanz nehmen könnte. Damit sähe die Rechnung gleich viel besser aus. Wichtig scheint mir, dass man nicht bei der Substanzerhaltung und beim Unterhalt zu sparen beginnt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Mo

06

Sep

2010

Die neue Sicherheitsorganisiation im Zürcher Verkehrsverbund

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) schafft ab Januar 2011 eine neue Sicherheitsorganisation. Diese koordiniert alle Aspekte der Sicherheit und der Ticketkontrolle im ganzen Verbundgebiet. Damit trägt der ZVV gesellschaftlichen Veränderungen Rechnung und sorgt dafür, dass das Zug- und Busfahren für Fahrgäste und Personal insbesondere auch abends und nachts reibungslos verläuft. Grundlage bildet das neue Bundesgesetz über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen.

Das Motto "Sicher fair!" gilt auch für die Zürcher S-Bahn             Foto: Marcel Manhart

 

Unter der Leitung der Transportpolizei arbeiten schrittweise ab 2011 die Transportpolizei, ein neuer, speziell ausgebildeter Sicherheitsdienst, Präventionsassistenten und Kontrollpersonal zusammen. Dieses Personal kann flexibel und sachgerecht auf allen Verkehrsmitteln eingesetzt werden und kümmert sich sowohl um die Sicherheit als auch die Ticketkontrollen. Die bisherige durchgehende Begleitung aller S-Bahnzüge nach 21.00 Uhr wird durch den flexibleren Einsatz des Sicherheitsdienstes abgelöst. Ausgenommen davon sind die Nacht-S-Bahnen von SBB und SZU – sie bleiben durchgehend begleitet. Neu werden auch Bahnhöfe und Busunternehmen in die Touren mit einbezogen. Bis Ende 2012 soll die neue Organisation aufgebaut sein. Ausgenommen von diesem Konzept ist die Stadt Zürich und zum Teil auch die Stadt Winterthur. Dort deckt die Zusammenarbeit mit den beiden Stadtpolizeien die Bedürfnisse der Verkehrsunternehmen bereits ab.

Bessere Effizienz durch präzise Koordination
Der ZVV wendet jährlich rund 42 Mio. Franken für die Sicherheitsorganisation einschliesslich Ticketkontrolle auf – mit Erfolg: das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste auf S-Bahn, Tram und Bus stieg seit 2002 stetig. Allerdings organisieren sich die Verkehrsunternehmen im ZVV punkto Sicherheit heute weitgehend eigenständig. Die Transportpolizei der SBB ist bisher nur auf der S-Bahn und an Bahnhöfen präsent. Auf den übrigen Verkehrsmitteln sind fünf private Sicherheitsfirmen im Einsatz. Um die Ticketkontrolle kümmern sich drei Kontrollpools. Diese heterogene Organisationsform ist wenig flexibel und führt zu Doppelspurigkeiten. Das neue Konzept sieht speziell ausgebildetes Sicherheitspersonal vor, das verkehrsmittelübergreifend einsetzbar ist. Damit können Kräfte gebündelt und Personal und Mittel im ganzen ZVV optimal eingesetzt werden.

Für die Zukunft rüsten
In den letzten Jahren nahmen die Mobilitätsansprüche der Gesellschaft zu – vor allem am Abend und in der Nacht. Das veränderte Ausgehverhalten wirkt sich auch auf das Verhalten der Fahrgäste in den öffentlichen Verkehrsmitteln aus. Insbesondere Ticketkontrollen bieten Anlass für Konflikte. Kontroll- und Fahrpersonal sehen sich zunehmend mit Aggressionen und Gewaltbereitschaft konfrontiert, für deren Bewältigung bisher die notwendigen Kompetenzen fehlen. Die Nachfrage wird zudem in den kommenden Jahren weiter steigen. Daher sind vor allem bei der Gewährleistung der Sicherheit abends und nachts sowie generell bei der Effizienz der Einnahmensicherung differenziertere Massnahmen angezeigt, damit die Anzahl Schwarzfahrer klein und die Sicherheitslage stabil bleibt.

 

 

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Sicherheitsdienst schützt Kontrolleure in den S-Bahnen

Ab nächstem Jahr sollen speziell ausgebildete Sicherheitsleute ab 21 Uhr in den Zürcher Bussen und Bahnen patrouillieren. Das Ausgehverhalten der Gäste bringe Konfliktpotenzial mit sich, heisst es bei den ZVV.

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) schafft ab Januar 2011 eine neue Sicherheitsorganisation für Bus und Bahn. Das teilte der Verband am Dienstag mit. Künftig werden ab 21 Uhr nicht mehr zwei Kontrolleure jeden Zug begleiten. Stattdessen patrouillieren auf manchen Strecken Sicherheitsleute.

Damit trage man den gesellschaftlichen Veränderungen Rechnung und sorge dafür, dass das Zug- und Busfahren für Fahrgäste und Personal – insbesondere auch abends und nachts – reibungslos verlaufe. Denn das veränderte Ausgehverhalten der letzten Jahre wirke sich auch auf die Fahrgäste in den öffentlichen Verkehrsmitteln aus. Insbesondere Ticketkontrollen böten Anlass für Konflikte, heisst es in der Mitteilung.

Sicherheitskompetenz fehlt
Kontroll- und Fahrpersonal sähen sich zunehmend mit Aggressionen und Gewaltbereitschaft konfrontiert. Für deren Bewältigung fehlten jedoch die notwendigen Kompetenzen. Dies soll sich mit der neuen Sicherheitsorganisation nun ändern.

Unter der Leitung der Transportpolizei der SBB werden schrittweise ab 2011 ein neuer, speziell ausgebildeter Sicherheitsdienst, Präventionsassistenten und Kontrollpersonal zusammenarbeiten. Dieses Personal könne flexibel eingesetzt werden.

Veränderungen in S-Bahnzügen nach 21 Uhr
Die bisherige durchgehende Begleitung aller S-Bahnzüge nach 21 Uhr wird abgeschafft. Ausgenommen davon sind die Nacht-S-Bahnen von SBB und SZU – sie bleiben durchgehend begleitet. Bis Ende 2012 soll die neue Organisation aufgebaut sein.

Ausgenommen vom neuen Konzept sind die Stadt Zürich und zum Teil auch die Stadt Winterthur. Dort decke die Zusammenarbeit mit den beiden Stadtpolizeien die Bedürfnisse der Verkehrsunternehmen bereits ab, heisst es in der Mitteilung.

Bisher organisieren sich die Verkehrsunternehmen im ZVV punkto Sicherheit weitgehend eigenständig. Die Transportpolizei der SBB ist bisher nur auf der S-Bahn und an Bahnhöfen präsent. Auf den übrigen Verkehrsmitteln sind fünf private Sicherheitsfirmen im Einsatz. Um die Ticketkontrolle kümmern sich drei Kontrollpools.

Stellungnahme des SEV

Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) bedauert den Entscheid des ZVV, ab 2012 auf die bewährte Doppelbegleitung der S-Bahn-Züge in den Randstunden zu verzichten. Damit werden laut SEV-Mitteilung rund 300 Zugbegleiter der SBB ihre Stelle verlieren. Nach Ansicht der SEV könnte der ZVV durch die Abschaffung der Randstunden-Zugbegleitung auch Kunden verlieren.

 

 

Kontrollen statt Doppelbegleitung auf der S-Bahn

Die S-Bahnen werden nach 21 Uhr nicht mehr durchgehend begleitet. Dafür müssen die Fahrgäste damit rechnen, dass bis zu acht Bahnbeamte aufs Mal auftauchen und Billette kontrollieren.

Die heutigen Zugchefs auf der S-Bahn haben einen schweren Stand. Vor allem am Wochenende auf den späten Kursen, wenn sie alkoholisierte Nachtschwärmer kontrollieren oder zurechtweisen sollten. «Es gibt Zugchefs oder Buschauffeure, die in solchen Situationen lieber auf Kontrollen verzichten, als es zu einer Eskalation kommen zu lassen», sagte gestern Franz Kagerbauer, der Chef des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), an einer Medienkonferenz.

Der ZVV und die SBB möchten ihr Sicherheitskonzept in Zukunft flexibler gestalten. Beispiel: Statt eine Zweierpatrouille in der leeren S 29 spätabends durchs Weinland rattern zu lassen, steigt die Patrouille in Winterthur aus. Dafür wird eine S 12 zwischen Zürich und Dietikon bei Bedarf von acht Sicherheitskräften kontrolliert. Bei den Kosten von 42 Millionen Franken pro Jahr für die Sicherheit – einschliesslich Ticketkontrolle – will der ZVV nicht sparen: «Wir wollen flexibler und effizienter werden.»

Anlass für die Änderung ist das geänderte Ausgehverhalten vor allem der jungen Bahnkunden. Sie fahren meist sehr spät – häufig schon alkoholisiert – in den Ausgang und kommen erst mit der Nacht-S-Bahn wieder nach Hause.

Waffen: Bundesrat entscheidet
Voraussetzung für die neue Sicherheitsorganisation ist ein geändertes Bundesgesetz, das aus der bisherigen Bahnpolizei eine Transportpolizei macht. Heftig umstritten waren im Parlament zwei geplante Änderungen: Sollen die Bahnpolizisten Schusswaffen tragen? Und soll die Transportpolizei privatisiert werden? Ergebnis: Über die Schusswaffen wird der Bundesrat entscheiden, und die Transportpolizei wird zu einer SBB-Tochter.

Das neue System wird im Laufe der nächsten Jahre aufgebaut und sollte bis Ende 2012 in Kraft sein. Vier verschiedene Personengruppen in vier verschiedenen Uniformen arbeiten zusammen. Zudem werden bis 2012 alle S-Bahnen mit Videokameras ausgerüstet.

  • Transportpolizei: 85 ausgebildete Polizisten in blauen Uniformen mit gelbem Gilet, Handschellen, Schlagstock, Pfefferspray und der Kompetenz, Personen vorläufig festzunehmen.
  • Sicherheitsdienst: 250 ausgebildete Securitas-Mitarbeiter in blauen Uniformen, die für Ruhe und Ordnung sorgen, aber unbewaffnet sind. Sie treten tagsüber in Zweier-, nachts in Vierer- oder Sechserpatrouillen auf.
  • Ticketkontrolleure: 140 SBB-Angestellte, 30 mehr als heute, die zu viert oder zu acht stichprobenweise Tickets kontrollieren. Sie sind per Handy mit Transportpolizei und Sicherheitsdienst verbunden. Heute gehen dem ZVV geschätzte 30 Millionen Franken pro Jahr durch Schwarzfahren verloren.
  • Präventionsassistenten: 30 Angestellte der Transportpolizei in violetten Gilets suchen früh mit Gesprächen den Kontakt zu Problemgruppen.

Wunder Punkt der Neuorganisation ist die Auflösung des heutigen Teams mit 250 Zugchefs. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals fordert berufliche Perspektiven für alle. Werner Schurter, Regionalkoordinator bei den SBB, verspricht, dass es keine Entlassungen geben werde.

 

 

ZVV: Sicherheitskräfte statt Zugbegleiter

Die Welt verändert sich. Sie ist nicht mehr so friedlich, wie früher. Es gibt immer wieder Tätlichkeiten gegenüber Zugbegleitern. Deshalb trifft man in den Zügen ab und zu auf Sicherheitskräfte. Diesen Dienst will der ZVV nun ausbauen.

Ich bin im Depot Chur stationiert. Deshalb habe ich das Glück, nicht ganz so oft mit gewalttätigen Fahrgästen konfrontiert zu werden wie zum Beispiel meine Zürcher Kolleginnen und Kollegen. Aber auch mir sind diese schwierigen Fahrgäste nicht unbekannt.

 

Sturheit und Gewalt

Fahrgäste, die nicht oder nicht sofort bezahlen wollen, sind das eine. Manchmal führe ich Diskussionen, die sehr lange dauern, bis ich jemanden dann doch zum Zahlen überreden kann. Vor allem bei Menschen aus Kulturen, in denen man üblicherweise immer um Preise feilscht, merke ich es stark. Die wollen ihre Preise am liebsten selbst festlegen. “Für Zürich – Bern? Da bezahle ich maximal 8 Franken, mehr nicht!”

 

Diese sturen Fahrgäste sind das Eine. Völlig anders schaut es bei Reisenden aus, die zur Gewalt neigen. Die SBB rät uns, sich in solchen Situationen sofort zurück zu ziehen und den Schwarzfahrer gehen zu lassen. Gratis, versteht sich. Denn der Selbstschutz steht über allem und die SBB kostet es mehr, wenn ein Mitarbeiter für ein paar Tage krankheitsbedingt ausfällt, als wenn sie auf die Einnahmen eines Billettes verzichten muss.

 

Manche kennen ihre Rechte ganz gut…

Kürzlich hatte ich sogar einen Fahrgast, der weder in die eine, noch in die andere Kategorie fällt. Der sass da in einem Viererabteil und machte rasch klar, wie die Sache seiner Meinung nach ablaufen soll. Sinngemäss wurde ich in etwa so begrüsst:

 

“Grüezi Herr Kondukteur. Ich kenne meine Rechte und auch ihre. Sie dürfen mich weder anfassen noch dürfen sie mich nach einem Ausweis durchsuchen. Ich habe zwar Geld und einen Ausweis dabei, aber kein Billett. Brauche ich auch nicht. Denn ich fahre nur zwei Stationen weit. So rasch können Sie keine Polizei herbeirufen. Und sie dürfen mich nicht daran hindern, in Pfäffikon auszusteigen. Ich fahre also gratis; und sie können nichts dagegen machen. Es macht keinen Sinn, mit mir darüber zu diskutieren, gehen Sie einfach weiter und kontrollieren Sie die Fahrgäste, welche so dumm sind und ein Billett lösen. Auf Wiedersehen!”

 

Auf meinem Zug befanden sich an diesem Sonntagmorgen zwei Securitas-Mitarbeiter. Doch auch diese haben dürfen den Schwarzfahrer nicht wirklich anfassen, solange er nicht gewalttätig wird oder uns bedroht. Durchsuchen dürfen sie ihn auch nicht ohne sein Einverständnis. Das darf nur die Bahnpolizei / Transportpolizei. Diese dürften ihn übrigens auch bis zum Eintreffen der Kantons- oder Stadtpolizei vorübergehend festhalten. Doch die Securitas darf das nicht. Die ist nur dafür da, uns (das Zugpersonal) im Falle einer Tätlichkeit zu schützen. Die Securitas ist also sozusagen unser Personenschutz.

Und so mussten wir den gratis fahrenden Herrn aussteigen lassen. Auch dass wir zu dritt vor ihm standen, beeindruckte ihn nicht.

 

… Andere haben kaum Rechte

Tatsächlich ist es so, dass die SBB uns sehr wenige Rechte gibt. Wir müssen die Fahrgäste springen lassen, wenn sie nicht bezahlen. Festhalten dürfen wir sie nicht. Wir können immer nur darauf hoffen, dass die Leute freiwillig bezahlen oder dass wir rechtzeitig die Polizei auf dem Zug haben. Ab unserem Anruf dauert das aber meistens zwölf bis zwanzig Minuten. Leider.

 

(Sollte die Polizei aber rechtzeitig auf dem Zug sein und ich dadurch die Personalien des Schwarzfahrer doch noch feststellen können, wird es für ihn verdammt teuer. Und die Geschichte landet beim Rechtsdienst, was auch unangenehm sein kann. Es ist also günstiger, die Personalien freiwillig anzugeben. Und die meisten meiner Fahrgäste lassen sich mit dieser Argumentation von mir überzeugen.)

 

ZVV hat genug

Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV ist sich dieses Problems bewusst. Und deshalb will der ZVV die Zugbegleitung ab Januar 2011 anders organisieren. Er schafft eine neue Sicherheitsorganisation für Bus und Bahn. Damit will er den gesellschaftlichen Veränderungen Rechnung tragen.

 

Das Zugpersonal habe nicht die notwendigen Kompetenzen, um die Billettkontrolle sinnvoll durchzuführen, sagt der ZVV. Mein oben stehendes Beispiel zeigt dies sehr deutlich. Und der ZVV kann uns nicht einfach entsprechende Kompetenzen verpassen; denn wir sind ja nicht beim ZVV, sondern bei der SBB angestellt…

 

“Es gibt Zugchefs oder Buschauffeure, die in solchen Situationen lieber auf Kontrollen verzichten, als es zu einer Eskalation kommen zu lassen.”
Franz Kagerbauer, Chef des ZVV, im Tagesanzeiger

 

Oder anders gesagt: Der ZVV ist unzufrieden mit der Billettkontrolle und hat gemerkt, dass die Mitarbeiter der SBB zu wenig Rechte haben. Deshalb müssen jetzt andere ran, die von ihrem Arbeitgeber besser “mit Rechten ausgestattet” sind: Private Sicherheitskräfte. Nicht auszuschliessen, dass sich das wieder ändert, wenn das SBB-Personal mehr zu sagen hat und nicht mehr einfach darauf hoffen muss, dass die Schwarzfahrer freiwillig zahlen oder freiwillig ihre Personalien angeben oder die Polizei rechtzeitig vor Ort ist.

 

Neu wird es im ZVV einen speziell ausgebildeten Sicherheitsdienst, Präventionsassistenten und entsprechendes Kontrollpersonal geben. Die bisherige durchgehende Zugbegleitung aller S-Bahn-Züge nach 21 Uhr wird dafür abgeschafft.

Im TagesAnzeiger beschreibt der ZVV die Änderungen an einem konkreten Beispiel:

Statt eine Zweierpatrouille in der leeren S 29 spätabends durchs Weinland rattern zu lassen, steigt die Patrouille in Winterthur aus. Dafür wird eine S 12 zwischen Zürich und Dietikon bei Bedarf von acht Sicherheitskräften kontrolliert.
TagesAnzeiger Online, 1. September 2010

 

In Zukunft werden nicht mehr einfach zwei, drei S-Bahn-Zugbegleiter die Kontrollen durchführen, sondern ein Team zusammengesetzt aus S-Bahn-Zugbegleitern, Sicherheitsleuten und je nach Situation auch Transportpolizei. Vorallem auf den problematischen Linien S3, S5, S9 und S12 dürfte es inskünftig zu schärferen Kontrollen kommen. Und so sieht das Sicherheitskonzept des ZVV in Zukunft aus:

  • Transportpolizei: 85 ausgebildete Polizisten in blauen Uniformen mit gelbem Gilet, Handschellen, Schlagstock, Pfefferspray und der Kompetenz, Personen vorläufig festzunehmen.
  • Sicherheitsdienst: 250 ausgebildete Securitas-Mitarbeiter in blauen Uniformen, die für Ruhe und Ordnung sorgen, aber unbewaffnet sind. Sie treten tagsüber in Zweier-, nachts in Vierer- oder Sechserpatrouillen auf.
  • Ticketkontrolleure: 140 SBB-Angestellte, die zu viert oder zu acht stichprobenweise Tickets kontrollieren. Sie sind per Handy mit Transportpolizei und Sicherheitsdienst verbunden.
  • Präventionsassistenten: 30 Angestellte der Transportpolizei in violetten Gilets suchen früh mit Gesprächen den Kontakt zu Problemgruppen.

Gemäss der Eisenbahnergewerkschaft SEV werden dadurch einige SBB-Mitarbeiter ihren bisherigen Job nicht mehr ausüben können. An ihre Stelle treten nun die oben beschriebenen Sicherheitskräfte. Die SBB ist aber darum bemüht, für diese Mitarbeiter entsprechende Lösungen zu suchen. Meine Vermutung: Sie kommen nach einer Weiterbildung zu uns Fernverkehrs-Zugbegleitern, was mich natürlich sehr freuen würde.

 

Mein Fazit

Ich finde es toll, dass der ZVV etwas für mehr Sicherheit auf den S-Bahnen unternimmt. Die Fahrgäste dürfen sich in Zukunft sicherer fühlen.

 

Gleichzeitig bedauere ich, dass dadurch einige Kolleginnen und Kollegen ihren bisherigen Arbeitsplatz verlieren und sich umorientieren müssen. Glücklicherweise hilft ihnen die SBB und verspricht, dass es zu keinen Entlassungen kommt. Die Mitarbeiter finden also innerhalb des Unternehmens eine andere Stelle.

 

Die Aufteilung in Transportpolizei, Sicherheitsdienst und Präventionsassistenten begrüsse ich. Für letztere durfte die SBB ja in Zusammenhang mit dem Projekt RailFair sehr gute Erfahrungen machen.

 

Last but not least: Ich hoffe, dass die SBB uns in Zukunft die Möglichkeit geben wird, auch solche Leute dingfest zu machen, die “ihre Rechte ganz gut kennen”. Denn für mich als Zugbegleiter ist es ganz schön peinlich, wenn dann rund um diesen Fahrgast herum Leute sitzen, die für ihre Fahrt bezahlt haben.

 

(Gleichzeitig muss ich natürlich auch gestehen, dass solche Fahrgäste sehr, sehr selten vorkommen. Noch! Es betrifft vielleicht einen unter 10’000. Denn die meisten lassen sich durch gute “Argumente” und entsprechendes Auftreten zum Zahlen überreden.)

 

 

UPDATE vom 15. September 2010 - SBB Medienmitteilung

Wie bereits an der Pressekonferenz vom 31. August 2010 angekündigt, werden der Zürcher Verkehrsverbund ZVV und die SBB ab 2011 ein neues Sicherheitskonzept im ZVV-Gebiet einführen. Betroffene Zug-Chefs übergaben hierzu dem ZVV und der SBB heute eine Protestnote. Entgegen der Angaben von Gewerkschaften und den Betroffenen kommt es zu keinen Kündigungen. Die 220 SBB-Zug-Chefs sind durch den SBB-Gesamtarbeitsvertrag abgesichert und erhalten alternative Stellenangebote.

Für den ZVV und seine Verkehrsunternehmen steht gleichermassen die Sicherheit der Fahrgäste wie auch des Personals im Zentrum. Das heutige System weist diesbezüglich jedoch eindeutig Lücken auf. So sind Aggressionen gegenüber dem Zugpersonal insbesondere bei der Ticketkontrolle leider eine Tatsache. Dies bestätigt auch die Gewerkschaft SEV. Auf Ticketkontrollen kann jedoch im öffentlichen Verkehr nicht verzichtet werden. Denn jedes Jahr muss der Steuerzahler die dadurch entstehenden Verluste in zweistelliger Millionenhöhe berappen.

Besserer Schutz für Personal und Fahrgäste
Die Forderung des SEV, die Zug-Chefs zum eigenen Schutz von Sicherheitskräften oder der Transportpolizei begleiten zu lassen, ist jedoch nicht umsetzbar. Vielmehr hat der ZVV entschieden, von der SBB ein neues Sicherheitskonzept erarbeiten zu lassen. Dieses sieht vor, dass künftig Transportpolizei, Sicherheitsdienst, Kontrolldienst und Präventionsdienst verbundweit für Sicherheit und Ticketkontrolle zuständig sind. So werden Fahrgäste, aber auch Personal besser geschützt, da kompetente Leute je nach Bedarf und objektiver Lage richtig eingesetzt werden. ZVV und SBB sind überzeugt, dass das neue System zu mehr Präsenz auf dem gesamten Netz führt, denn es handelt sich nicht um eine Sparübung. 

Keine Entlassungen
Die heutige durchgehende Zugbegleitung nach 21.00 Uhr wird mit dem neuen System abgelöst. Allerdings führt dies zu keinen Entlassungen, wie die SBB bereits an der Medienkonferenz betont hatten. Die 220 betroffenen Zug-Chefs sind durch den Gesamtarbeitsvertrag der SBB abgesichert. Die betroffenen Mitarbeitenden wurden an Informationsveranstaltungen über ihre Optionen informiert. Zudem laufen persönliche Gespräche mit jedem einzelnen Mitarbeitenden.

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So

05

Sep

2010

Der SBB-Chef Andreas Meyer stellt sich der Schaffhauser Kritik

Der SBB-Chef Andreas Meyer stellt sich am 23. September 2010 der Schaffhauser Kritik am Service der SBB. Der Schaffhauser SP-Nationalrat Hans-Jürg Fehr hat Meyer zu einer Diskussion ins BBZ in Schaffhausen eingeladen.  

Zu wenig moderne Züge im Bahnhof Schaffhausen?                       Foto: Marcel Manhart

 

Wie Hans-Jürg Fehr in einer Mitteilung schreibt, hätten sich die Klagen über schlechte Leistungen der SBB in der Region Schaffhausen in letzter Zeit gehäuft. So hätten sich immer mehr Personen über Verspätungen, veraltetes Wagenmaterial oder den fehlenden Halbstundentakt nach Zürich beklagt.   Der  Anlass  im  Berufsbildungszentrum des Kanton Schaffhausen beginnt am 23. September um 19:00 Uhr.   

 


Kurz zusammengefasst sieht der aktuelle Fahrplan von Schaffhausen nach Zürich HB folgendermassen aus: 

 

Zwischen 06.07 Uhr und 00.09 Uhr verkehrt stündlich ein Interregio oder Eurocity von Schaffhausen mit Zwischenhalt in Bülach nach Zürich HB. Die ersten beiden Züge am Morgen (06.07h und 07.07h) halten zusätzlich in Neuhausen. Der IR um 00.09 ab Schaffhausen hält in Neuhausen, Bülach und in Zürich Oerlikon. Dazu verkehren noch S-Bahn Züge um 04.54 Uhr, um 05.27 Uhr, um 05.47 Uhr (dieser nur Montag-Freitag), um 06.12 Uhr (ebenfalls nur Montag-Freitag), um 06.25 Uhr, um 06.47 Uhr (nur Montag-Freitag), um 07.12 Uhr (nur Montag-Freitag) und um 07.47 Uhr (Montag-Freitag) via Bülach nach Zürich.

 

Ab Schaffhausen via Winterthur gelangt man stündlich mit der S16 nach Zürich. Die Züge der S16 verkehren bereits ab Thayngen und halten in Neuhausen, Andelfingen, Winterthur, Effretikon, Zürich Flughafen, Zürich Oerlikon, Zürich Hardbrücke, Zürich HB, Zürich Stadelhofen, Zürich Tiefenbrunnen und verkehren anschliessend weiter bis Herrliberg-Feldmeilen. Ebenso gibt es jeweils Montag-Freitag weitere beschleunigte S-Bahn Züge von Schaffhausen direkt nach Zürich um 06.31 Uhr, 07.01 Uhr und um 07.31 Uhr. Dazu verkehren jeweils die Züge der S-Bahn Linie S33 jede Stunde zwei Mal von Schaffhausen nach Winterthur mit Halt an allen Bahnhöfen und Anschluss in Winterthur auf die Fernverkehrszüge oder die S-Bahnen nach Zürich.

 

 

«Wir denken an neue Preiserhöhungen für 2011»

Für SBB-CEO Andreas Meyer ist das Bahnsystem nicht nachhaltig finanziert

Die Tarife steigen im Dezember im Schnitt um 5,9 Prozent. Der Auftakt zu einer ganzen Serie?

Ein besseres Angebot muss sich auch in den Preisen niederschlagen. Wir haben Angebot und Qualität kontinuierlich ausgebaut und tun dies weiter: Mit der Durchmesserlinie in Zürich ab 2013, ebenso ab 2017 mit dem Gotthard-Basistunnel. Klar ist: Das Angebot wird einerseits durch öffentliche Gelder und andererseits durch Billette und Abos finanziert, sprich: durch  die Reisenden, die vom Angebot direkt profitieren.

 

Somit wird Bahnfahren auch 2011 teurer?

Um den Bedürfnissen unserer Kunden gerecht zu werden, investieren wir beispielsweise bis 2030 rund 20 Milliarden Franken in neue Züge. Diese Züge müssen wir aus eigenen Mitteln finanzieren, unter anderem aus dem Verkauf von Abos und Billetten. Darum denken wir an neue Erhöhungen für 2011. Hinzu kommt, dass unser Eisenbahnsystem heute nicht nachhaltig finanziert ist, was weitere Preiserhöhungen unumgänglich machen dürfte: über mehrere Jahre hinweg eventuell sogar insgesamt im zweistelligen Prozentbereich. Aber über Tariferhöhungen entscheiden die SBB nicht alleine, sondern gemeinsam mit allen Schweizer Verkehrsunternehmen.

 

Wie stark steigen die Preise?

In unseren Planrechnungen gehen wir mal von drei Prozent pro Jahr aus. Und das reicht leider bei weitem nicht, wenn man die beim Bund vorgesehenen Mittel sieht, die den Rest der anfallenden Kosten und Investitionen abdecken sollen. Das ist zwar eine unbequeme Realität - aber alles andere wäre Augenwischerei.

 

Die SBB verschulden sich immer mehr. Was wollen Sie dagegen tun?

Wir werden nur noch dort investieren, wo auch Geld zurückfliesst. Dann müssen wir auf bessere Rahmenbedingungen hinarbeiten: Wir müssen auch im Regionalverkehr und bei der Energieproduktion mindestens gleich viel einnehmen, wie wir ausgeben. Kleine Gewinne müssen möglich sein. Die Verschuldung der SBB wächst in der Tat besorgniserregend.

 

Werden Sie mehr Geld vom Bund verlangen?

Ja, das sind wir unseren Kundinnen und Kunden schuldig. Zwar konnten wir den Bund überzeugen, dass wir mehr Geld für den Unterhalt unserer Strecken brauchen. In der Folge wurden für die Leistungsvereinbarung reservierte Gelder umgelenkt. Damit sind die Mittel für kleinere Engpassbeseitigungen komplett ausgefallen. Wir haben dem Bundesrat eine Liste von Projekten im Umfang von 140 Millionen Franken vorgelegt, die aus unserer Sicht trotz allem nicht aufgeschoben werden sollten. So etwa Tunnelanpassungen, damit neue Doppelstockzüge auch ins Wallis fahren können.

 

Müssten nicht auch die Kantone den Ausbau mitfinanzieren?

Da sehen wir eine neue Entwicklung. Einzelne Kantone und Regionen, etwa Genf, Waadt, Zürich, Luzern und Zug, sind bereit, ihren Teil beizutragen: Sie wissen, dass sie als Wohn- und Wirtschaftsräume von guten Verkehrsanbindungen enorm profitieren.

 

Nach Leuenbergers Rücktritt könnte Doris Leuthard ins Verkehrsdepartement wechseln.

Eine gute Lösung für die SBB?

Bundesrat Leuenberger hat für den öffentlichen Verkehr sehr viel geleistet. Für die SBB ist aber nicht nur die Nachfolge im Verkehrs-, sondern auch im Finanzdepartement von zentraler Bedeutung. Departementzuteilungen liegen aber deutlich ausserhalb der Reichweite des SBB-Chefs.

 

EU-Regeln werden Stromimporte in die Schweiz in Zukunft verteuern.

Inwiefern sind die SBB davon betroffen?

Wie alle Marktteilnehmer werden auch wir für Durchleitungen beim Strombezug aus dem Ausland bezahlen. Wir überprüfen, ob wir an diesen Strombezügen festhalten wollen.

 

Die SBB werden so oder so mehr Energie benötigen.

Werden Sie diese mit der Beteiligung an einem neuen AKW decken?

Zurzeit ist eine Beteiligung an einem neuen AKW für uns kein Thema. Wir setzen auf erneuerbare Energie: Wir investieren in ein Pumpspeicherwerk für Spitzenenergie und verhandeln die Wassernutzungsverträge neu aus. Und bis 2015 wollen wir mehr als zehn Prozent unseres heutigen Energieverbrauchs einsparen. Es gab mehrere Initiativen der Stromwirtschaft, die uns für Neubauprojekte gerne ins Boot holen möchte. Dass wir auf längere Sicht auf andere Optionen angewiesen sein könnten, kann man aber nicht ausschliessen.

 

In der Öffentlichkeit wurden Sie zuletzt stark kritisiert. Hat Sie das getroffen?

Ich müsste lügen, um Nein zu sagen. Es hat mir wehgetan, wenn ich falsch dargestellt wurde. Trotz aller Kritik: Ich finde meinen Job noch immer faszinierend. Ich arbeite für ein faszinierendes Eisenbahnunternehmen und damit für ein wichtiges Stück Schweiz.

 

 

SBB-Kunden werden geschröpft

Vom niedrigen Euro-Kurs profitieren SBB-Kunden bei Fahrten ins Ausland nicht – die Bahn gibt die Kursgewinne nicht weiter. Doch wer online bei der deutschen oder französischen Bahn bucht, spart massiv.

Wer mit der Bahn ins Ausland fährt und sein Bahnticket bei den SBB kauft, hat derzeit das Nachsehen. Die Billette kosten rund 20 Prozent mehr als bei den ausländischen Bahngesellschaften. Die SBB geben den tiefen Euro-Kurs ihren Kunden nicht weiter.

Eine SBB-Kundin beklagte gegenüber den «Schaffhauser Nachrichten», dass sie für die Strecke von Genf nach Toulon der SBB 91 Franken bezahlt hatte und im Nachhinein merkte, dass sie bei der SNCF bloss 58.50 Euro – also 76 Franken – bezahlt hätte. Tatsächlich sind die Preisunterschiede massiv: Eine einfache Bahnfahrt von Basel nach Paris kostet bei den SBB 140 Franken. Auf der Website der französischen Bahngesellschaft SNCF kostet das Ticket dagegen 75.40 Euro – also 98 Franken.

Euro-Wechselkurs nur einmal jährlich festgelegt
Diese Unterschiede kämen wegen des tiefen Euro-Kurses zustande, heisst es bei den SBB. Laut Sprecher Roman Marti legten die SBB einmal im Jahr mit den anderen europäischen Bahnen die Tarife fest, die sie sich gegenseitig verrechnen werden. Der Wechselkurs für die Verrechnung wurde bereits im Juli 2009 festgelegt. Er ist fix und Kursschwankungen werden nicht berücksichtigt. Derzeit wird abgeklärt, wie die Systeme angepasst werden können, um stark schwankenden Wechselkursen Rechnung zu tragen. Roman Marti betont: «Genauso gut sind auch Preisvorteile für die Kunden möglich, wie dies beispielsweise 2006 und 2007 der Fall war.»

Preisüberwacher Stefan Meierhans wurde wegen der hohen SBB-Auslandspreise schon kontaktiert. Die Wechselkurse nur einmal im Jahr festzulegen, sei zwar kein Missbrauch im Sinne des Gesetzes – nämlich dann, wenn es auch zugunsten des Kunden in Zeiten eines schwachen Frankens geschehe. Aber man könne darüber streiten, ob es in Ordnung sei. Dass die SBB dieses Thema trotz internationaler Schwierigkeiten prüfen wollen, freut Meierhans: «Hauptsache ist, es geht etwas.»

 

 

UPDATE vom 24. September 2010

SBB: Ab 2016 nur noch halbe Stunde nach Zürich!
In sechs Jahren dauert die Zugstrecke von Schaffhausen nach Zürich nur noch eine halbe Stunde. Das hat gestern der SBB-Chef Andreas Meyer gegenüber Radio Munot versprochen. Meyer reagierte damit auf die Kritik aus der Schaffhauser Bevölkerung. Zudem werden bereits ab 2012 neue Züge auf der Strecke Schaffhausen Zürich eingesetzt. Meyer stellte sich gestern im BBZ Schaffhausen der Kritik aus der Bevölkerung. Der von der SP organisierte Anlass war gut besucht.

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Sa

04

Sep

2010

Zum Fussball EM-Qualifikationsspiel Schweiz – England im St. Jakob-Park verkehren zahlreiche Extrazüge nach Basel

Fussball-Fans reisen nächsten Dienstag mit der Bahn stau- und stressfrei an das EM-Qualifikationsspiel Schweiz – England in Basel. Die SBB setzt für die Hin- und Rückreise insgesamt 13 Extrazüge ein. Zwischen dem Bahnhof Basel SBB und Basel St. Jakob verkehren Shuttle-Züge.

Nach dem Sieg gegen Spanien nun auch einer gegen England? Im Bild die Weltmeister aus Spanien vor dem EM-Qualifikationsspiel Liechtenstein-Spanien am  03. September 2010 im Rheinpark Stadion in Vaduz.                                              Foto: Marcel Manhart

 

Am Dienstag, 7. September 2010, spielt die Schweizer Fussballnationalmannschaft gegen England. Das EM-Qualifikationsspiel wird um 20.45 Uhr im Basler St. Jakob-Park angepfiffen.

Fans gelangen mit der Bahn stau- und stressfrei ans Spiel und wieder nach Hause. Die SBB setzt für Fans aus der Deutsch- und Westschweiz 13 Extrazüge ein. Auf dem Hinweg fahren diese direkt bis zum Stadion. Nach dem Schlusspfiff reisen die Fussballfans mit den Extrazügen ab Basel SBB bequem nach Zürich, St. Gallen, Bern, Luzern, Neuchâtel, Lausanne und Genf. Zwischen dem Bahnhof Basel SBB und der Stadion-Haltestelle Basel St. Jakob verkehren Shuttle-Züge.

Das Matchticket berechtigt am Spieltag zur freien Fahrt auf allen beteiligten Transportunternehmungen im Tarifverbund Nordwestschweiz (vier Stunden vor Spielbeginn bis Betriebsschluss, in Zügen der SBB in der 2. Klasse). Billette ausserhalb des Tarifverbundes Nordwestschweiz sind im Internet und an allen Bahnhöfen erhältlich. Für telefonische Bestellungen ist der Rail Service unter der Telefonnummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) rund um die Uhr erreichbar.

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Fr

03

Sep

2010

Schnelle Erholung der weltweiten Schienenverkehrsmärkte

In der neuen Studie „Schienenverkehrsmärkte – Weltweite Entwicklungen 2010–2020“ analysiert SCI Verkehr die Zukunft des weltweiten Schienenverkehrs. Neue Infrastrukturen, Wirtschaftswachstum und Nachholeffekte führen dazu, dass die Verkehrsleistungen schon bald wieder die Spitzenwerte aus den Vorkrisenjahren erreichen. Im Schienengüterverkehr werden im Jahr 2020 voraussichtlich 14,7 Billionen Tonnenkilometer erbracht und damit fast 50% mehr als im Jahr 2010.


Die Schienenverkehrsmärkte sind nach krisenbedingten Einbrüchen und stagnierenden Verkehrsleistungen im Jahr 2009 wieder auf einen nachhaltigen Wachstumskurs eingeschwenkt. Langfristig werden Faktoren wie das anhaltend hohe Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum in den Schwellenländern, höhere Anforderungen an den Klimaschutz sowie die öffentliche Förderung die Nachfrage nach Schienenverkehren weiter erhöhen.

Licht am Ende des Tunnels                                                             Foto: Marcel Manhart

 

Im Schienengüterverkehr fiel der krisenbedingte Einbruch in wichtigen Märkten deutlich geringer aus, als noch zu Beginn der Krise 2008 erwartet wurde. Nach einem Einbruch der Tonnenkilometer um 8,4% im Jahr 2009 wird die Verkehrsleistung bereits 2010 voraussichtlich wieder um über 8% steigen. Nach der aktuellen Prognose wird Westeuropa bis zum Jahr 2020 durchschnittlich um 3,6% pro Jahr wachsen. Die Schiene profitiert hier von der Überlastung der Straßeninfrastruktur sowie von rasch ansteigenden Transportkosten aufgrund höherer Energiepreise. Gleichzeitig reduzieren sich die Transportzeiten auf der Schiene durch die Marktöffnung in den meisten europäischen Ländern und die weiter zunehmende Internationalisierung der Betreiber.

Ausgehend von 3.027 Mrd. Personenkilometern wird die Nachfrage im Eisenbahnpersonenverkehr bis 2020 um fast 60% zunehmen. Asien erbringt bereits heute drei Viertel der weltweiten Verkehrsleistung und wird diesen Anteil nochmals deutlich steigern. Das größte Wachstumspotenzial liegt in China, welches durch Neubau eines landesweiten Hochgeschwindigkeitsnetzes die intermodale Wettbewerbssituation der Schiene stärkt und weitere Nachfrage generieren wird.

Der durch die Liberalisierung ausgelöste Wettbewerbsdruck im europäischen Eisenbahnpersonenverkehr zwingt die Betreiber, effizienter zu handeln und attraktivere Verkehre anzubieten. Insgesamt erwartet SCI Verkehr für Westeuropa eine Fortführung der Erfolgsgeschichte Eisenbahn und ein weiter anhaltendes Wachstum.

Der Stadtverkehr auf Schienen ist in den letzten Jahren nur moderat gestiegen. Positive Nachfrageentwicklungen wie in Westeuropa und Asien standen einer sinkenden Verkehrsleistung im weltweit zweitgrößten Markt Russland gegenüber. Getrieben durch den Neubau von Metrostrecken in chinesischen Metropolen wird die Verkehrsleistung in den nächsten Jahren jedoch sprunghaft ansteigen.

Mit der aktuellen MultiClient-Studie „Schienenverkehrsmärkte – Weltweite Entwicklungen 2010–2020: Bedeutung und Dynamik der weltweiten Schienenverkehrsmärkte und ihrer Treiber“ greift SCI Verkehr den großen Bedarf von Verkehrsunternehmen, der Bahnindustrie und öffentlichen Entscheidungsträgern nach einer methodisch fundierten und systematisierten Bewertung der Schienenverkehrsmärkte auf. Die zentralen Entwicklungstreiber der Märkte werden analysiert und in ihrem Einfluss auf die Verkehrsleistung bewertet und prognostiziert. Die Studie enthält Analyse- und Prognosedaten für den Eisenbahnpersonenverkehr, den Stadtverkehr auf Schienen sowie den Schienengüterverkehr im Zeitraum 2000 bis 2020. Vorgestellt werden alle 8 Weltmarktregionen sowie die 28 wichtigsten Einzelländer.

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Do

02

Sep

2010

Gutes erstes Halbjahr für die SBB – finanzielle Herausforderungen nehmen zu

In sämtlichen Bereichen konnte die SBB ihre Leistungen gegenüber der Vorjahresperiode steigern. Der positive Trend bei der Kundenpünktlichkeit hält an: 88,7% (+0,5%) der Züge erreichten ihr Ziel mit weniger als 3 Minuten Verspätung, und auch die Anschlussvermittlung hat sich verbessert (+0,3%). Nebst der Pünktlichkeit stieg die Zufriedenheit der Kunden ebenfalls in den Bereichen Fahrgastinformation und Angebot/Leistung an. Die Sicherheit befindet sich auf hohem Niveau. Im ersten Halbjahr 2010 konnte die SBB das Konzernergebnis dank Sondereffekten und höherer Gewinne aus Immobilienverkäufen um 24,9% auf CHF 165,9 Mio verbessern. Hingegen erhöhte sich die Verschuldung der SBB, unter anderem wegen der aufgenommenen Darlehen zur Sanierung der Pensionskasse SBB und der Investitionen in neues Rollmaterial. In Anbetracht der grossen finanziellen Herausforderungen, beispielsweise zum Erhalt der Leistungsfähigkeit von Netz und Anlagen sowie zur Beseitigung der dringendsten Netzengpässe, ist die SBB auf zusätzliche Finanzmittel angewiesen.

Volle Fahrt voraus, notfalls auch mit zwei Loks!                             Foto: Marcel Manhart

 

Insgesamt ist die SBB gut unterwegs und weist für das erste Halbjahr 2010 ein gutes Ergebnis aus. Im Periodenvergleich konnte das Konzernergebnis von CHF 132,8 auf CHF 165,9 Mio (+24,9%) gesteigert werden. Wesentlich dazu beigetragen haben gute Ergebnisse im internationalen Personenverkehr und Immobilienbereich sowie – als Sondereffekte – durch den Vulkanausbruch bedingte Mehrverkehre und Fremdwährungseffekte. Entsprechend positiv ausgewirkt haben sich die guten Segmentsergebnisse des Personenverkehrs (+10,3%) und der Immobilien (+131,3%). Bei SBB Cargo blieb der Umsatz trotz deutlich mehr Leistung (+17,5%) unter dem des Vorjahres. Das unbefriedigende Ergebnis von SBB Cargo (-49,5 Mio unter Vorjahr) ist in erster Linie auf den schwachen Euro-Kurs sowie Mehrkosten für den Rollmaterialunterhalt zurückzuführen. Infrastruktur konnte das Resultat dank mehr verkauften Trassenkilometern und Effizienzsteigerungen verbessern. Der Aufwand für den Substanzerhalt des Netzes zur Wahrung qualitativ ansprechender Leistungen zu Gunsten der Kunden steigt weiter an.

Der durchschnittliche Personalbestand inklusive Tochtergesellschaften liegt um 44 Stellen über dem Vorjahr (+0,16%). Der SBB Konzern beschäftigt aktuell 27 954 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Noch mehr Reisende im Personenverkehr, Güterverkehr leicht erholt
In der Berichtsperiode waren erneut mehr Reisende mit der SBB unterwegs. Die Zahl der Reisenden stieg um 3% auf 166,3 Mio – täglich nutzten rund 910 000 Kundinnen und Kunden die rund 7000 Züge des Personenverkehrs der SBB. Der Anstieg basiert auf einer stabilen Inlandnachfrage und einem starken Wachstum im internationalen Personenverkehr. Auch verzeichnet die SBB abermals mehr Stammkunden: Ende Juni 2010 befanden sich 405 000 Generalabonnemente und 2,289 Mio Halbtaxabos im Umlauf. Die Zahl der von den Kunden zurückgelegten Kilometer (Personenkilometer) stieg auf 8 505 Mio (+4,1%). Noch nie wurden im Personenverkehr mehr Reisende und von diesen zurückgelegte Kilometer verzeichnet.

Im Vergleich zum schwierigen Vorjahr hat die Nachfrage im Güterverkehr 2010 wieder angezogen. Insbesondere in der Stahlbranche und im kombinierten Verkehr wurden bessere Werte verzeichnet. Die Zahl der Netto-Tonnenkilometer stieg denn auch um 17,5% auf 6 590 Mio an. Erfreulich entwickelte sich insbesondere der Transitverkehr mit einem Wachstum von 21,6% gegenüber der Vorjahresperiode; die Binnennachfrage legte um 4,5% zu.

Auf dem SBB-Netz legten die Züge – pro Tag sind es insgesamt rund 9000 – etwas mehr Kilometer als im Vorjahr zurück. Der Wert stieg um 1,0% auf 80,6 Mio Trassenkilometer. Der Anstieg im Güterverkehr betrug 2,8%, im Personenverkehr 0,6%.

Erneut ein gutes erstes Halbjahr lieferte Immobilien ab. Das Segmentsergebnis wurde in der Berichtsperiode nach Abzug der Ausgleichszahlungen an die Infrastruktur und den Zins-/Amortisationsleistungen zur Sanierung der Pensionskasse SBB um CHF 36,5 Mio gesteigert (+131,3%). Der Abverkauf von Immobilien sowie gesteigerte Mieterträge trugen zum guten Resultat bei. Das erste Halbjahr war bei Immobilien zudem von grosser Bautätigkeit gekennzeichnet. In verschiedenen Bahnhöfen, beispielsweise in Genf-Cornavin oder im ShopVille Zürich, laufen umfangreiche Arbeiten, welche die Dienstleistungsflächen zu Gunsten der Kunden noch attraktiver machen sollen. In Olten wurde die Modernisierung des Bahnhofs abgeschlossen, demnächst sind die Eröffnungen der umgebauten Bahnhöfe Biel und Aarau geplant.

Wichtige Weichenstellungen für die Zukunft vorgenommen           Foto: Marcel Manhart

Um für die Zukunft gerüstet zu sein, hat die SBB im ersten Halbjahr in allen Bereichen wichtige Weichenstellungen vorgenommen.

  • Im Güterverkehr gründen SBB und Hupac eine gemeinsame, eigenständige Gesellschaft für den alpenquerenden Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien. „SBB Cargo International“ strebt auf der Nord–Süd-Achse die Kostenführerschaft an und ist offen für die Aufnahme weiterer Partner. Das Stammhaus SBB Cargo konzentriert sich auf den Binnenverkehr sowie – im Verbund mit anderen Bahnen – auf den Transport von Import- und Exportsendungen. Ziel ist es, diesen Verkehr noch vermehrt auf Branchen und Grosskunden auszurichten und damit die Nähe zum Markt zu verstärken.
  • Mit der Unterzeichnung eines Memorandum of Understanding unterstrichen SBB und Deutsche Bahn (DB) ihre Absicht, die Weiterentwicklung des internationalen Personenverkehrs zwischen der Schweiz und Deutschland gemeinsam voranzutreiben. Mit der Gründung einer neuen gemeinsamen Tochtergesellschaft mit Sitz in der Schweiz soll der erwartete Verkehrszuwachs optimal vermarktet werden. Die SBB soll an der Gesellschaft einen Anteil von 60% halten. Für den per Ende 2014 angepeilten, grenzüberschreitenden Angebotsausbau ist eine moderne und deutlich grössere Fahrzeugflotte erforderlich. Auch sollen dem Bedürfnis der SBB Kundinnen und Kunden entsprechend wieder mehr SBB Züge in das nördliche Nachbarland verkehren, was entsprechende Investitionen der SBB nach sich ziehen wird.
  • Der Preisüberwacher hat die vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und SBB geplanten Tarifmassnahmen nur teilweise und unter Auflagen bewilligt. Die damit möglichen Mehreinnahmen sind unzureichend, um das heutige ÖV-System nachhaltig finanzieren, die Ziele des Bundesrates erreichen sowie die Vorgaben aus der Leistungsvereinbarung erfüllen zu können. Vor diesem Hintergrund werden die Preise auch in den kommenden Jahren angepasst werden müssen. Andernfalls müsste auf geplante Investitionen – beispielsweise in neues Rollmaterial für den Regional-, Fern- und internationalen Personenverkehr – verzichtet werden.
  • SBB und Versicherte unternahmen grosse Anstrengungen zur Sanierung der Pensionskasse SBB. Bislang flossen über CHF 2,5 Mia in die angestrebte Sanierung. Laut dem vom Bundesrat genehmigten Sanierungskonzept leisten SBB und Versicherte vier Fünftel an die Sanierung; der Bund seinerseits übernähme mit einem Beitrag von CHF 1,148 Mia einen Fünftel. Die SBB ist zuversichtlich, dass das Parlament dem Sanierungsbeitrag des Bundes in der Frühjahrssession 2011 zustimmt.
    Im Bereich der Infrastruktur steht die SBB ebenfalls vor grossen finanziellen Herausforderungen. Die immer intensiver genutzte Infrastruktur erfordert einen grösseren Mitteleinsatz. Wie der Netzaudit der SBB und auch die vom Bund eingeholte Zweitmeinung gezeigt haben, sind künftig für die Erhaltung des heutigen Anlagenzustandes und zum Abbau des in den letzten 15 Jahren aufgelaufenen Nachholbedarfs beim Unterhalt mehrere hundert Millionen Franken pro Jahr zusätzlich notwendig. In der Botschaft zur Leistungsvereinbarung 2011/2012 zwischen Bund und SBB wurde dem ausgewiesenen Mehrbedarf mit einer Erhöhung von jährlich CHF 160 Mio Rechnung getragen.
    Keine Berücksichtigung in der Botschaft zur Leistungsvereinbarung 2011/2012 fanden bislang jene CHF 140 Mio, die zur Beseitigung der dringendsten Netzengpässe und zum Bau des Gateway Limmattal für den kombinierten Verkehr notwendig sind. Ein Verzicht würde sich auf das Angebot resp. für die Kunden negativ auswirken. Die Leistungsvereinbarung 2011/2012 wird in der Herbstsession der eidgenössischen Räte behandelt.

Nur auf einem soliden Fundament sind auch in Zukunft qualitativ hochstehende und weiter ausgebaute Leistungen möglich. Die SBB begrüsst deshalb die vom Bund eingesetzte Arbeitsgruppe, welche Vorschläge zur künftigen Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz erarbeiten soll.

Besorgniserregende Entwicklung bei Verschuldung

Das an sich erfreuliche Halbjahresresultat täuscht über die Entwicklung der Verschuldung der SBB hinweg. Aus dem operativen Geschäft resultieren nicht ausreichend Mittel, um damit die notwendigen Investitionen, für welche die SBB selber aufkommen muss, finanzieren zu können. Dadurch wird die Neuaufnahme von Finanzierungen notwendig.

Im ersten Halbjahr 2010 waren vorab die für die Sanierung der Pensionskasse SBB durch das Unternehmen eingeschossenen CHF 938 Mio der Haupttreiber für die höhere Verschuldung. Die SBB rechnet damit, dass die verzinsliche Verschuldung bis 2013 um weitere CHF 1,5 Mia auf rund CHF 9,7 Mia ansteigt.

 

 

 

Stellungnahme SEV: Fingerspitzengefühl in der Personalpolitik gefragt

Angesichts der erneuten Leistungs- und Produktivitätssteigerung der SBB und den kommenden grossen Herausforderungen gibt es bei den Anstellungsbedingungen des Personals absolut keinen Spielraum nach unten.


Einmal mehr hat die SBB ihre Produktivität gesteigert: Der Konzern hat im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zur Vorjahresperiode 4,1% mehr Personenkilometer sowie 17,5% mehr Nettotonnenkilometer produziert und 1,0% mehr Trassenkilometer verkauft – bei gleichem Personalbestand. Verbessert wurden auch die Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit. Diese Spitzenleistung war nur möglich dank motiviertem, pflichtbewusstem Personal.

 

Dessen ausgezeichnete Arbeit hat sich ausser bei Cargo, wo der schwache Eurokurs und höhere Unterhaltskosten das Ergebnis gedrückt haben, auch finanziell ausgezahlt. Daher gibt es bei den Anstellungsbedingungen absolut keinen Spielraum nach unten, sondern das Personal erwartet im Gegenteil eine Belohnung für seine gute Leistung. Von der Unternehmungsleitung ist daher bei den laufenden Verhandlungen über das neue Lohnsystem und den kommenden Lohnverhandlungen Fingerspitzengefühl gefragt. Demotiviertes Personal wäre das Letzte, was die SBB brauchen kann, um die künftigen grossen Herausforderungen zu meistern.

 

Grosse Sorgen bereitet dem SEV weiterhin die Sanierung der Pensionskasse SBB: Die SBB-Mitarbeitenden müssen massive Lohneinbussen und Rentenverluste in Kauf nehmen, um das Loch in der Kasse zu stopfen, das nicht sie zu verschulden haben. Der dafür verantwortliche Bund muss mehr als die vom Bundesrat vorgeschlagenen 1,148 Milliarden an die Sanierung beitragen! Als Eigentümer der SBB kann der Bund auch kein Interesse daran haben, dass das Unternehmen wegen der Pensionskassensanierung zusätzliche Schulden machen muss.

 

 

Die Drohung der SBB: Teurere Billette – oder alte Züge!

Mehr Reisende, mehr GA, mehr Gewinn. Trotzdem jammern die SBB – und machen Druck für weitere Preiserhöhungen.

Seit längerem streiten Andreas Meyer und Stefan Meierhans. Der SBB-Chef will die Preise anheben, der Preisüberwacher ist dagegen.

Jetzt legt Meyer nach. Heute Vormittag präsentiert er in Bern die Halbjahreszahlen der Bundesbahnen – und greift dabei das heikle Thema wieder auf. Der SBB-Chef erinnert daran, dass der Preisüberwacher die geplanten Tariferhöhungen nur teilweise und unter Auflagen bewilligt hat. «Die damit möglichen Mehreinnahmen sind unzureichend», heisst es in der SBB-Mitteilung von heute.

Damit nicht genug. Bereits jetzt weist die Bahn darauf hin, dass die Preise «auch in den kommenden Jahren angepasst werden müssen». Und: «Andernfalls müsste auf geplante Investitionen, etwa in neues Rollmaterial, verzichtet werden.»

Ein offene Drohnung. Blockiert der Preisüberwacher höhere Billettpreise, kaufen die SBB keine neuen Zügen. Die Passagiere müssen in alten Waggons durchs Land fahren. Konkret ist in der Mitteilung von Rollmaterial «für den Regional-, Fern- und internationalen Personenverkehr» die Rede.

Dabei läuft es den SBB prächtig. Im ersten Halbjahr stieg die Zahl der Reisenden erneut – um 3 Prozent auf über 166 Millionen. Die zurückgelegten Personenkilometer erhöhten sich sogar um 4,1 Prozent. Stark zugelegt hat vor allem der internationale Verkehr. Auch der Vulkanausbruch auf Island half den SBB, weil der Flugverkehr über Tage lahmgelegt war.

Auch die Erfolgsgeschichte des Generalabonnements geht weiter. Per Ende Juni befanden sich 405´000 GA im Umlauf – fast 5000 mehr als noch Ende 2009. Die Zahl der Halbtax-Abos liegt aktuell bei 2,289 Millionen.

Unter dem Strich verdienten die SBB von Januar bis Juni fast 166 Millionen Franken, rund ein Viertel mehr als im Vorjahr. Das Plus ist allerdings vor allem Immobilienverkäufen zu verdanken. Gleichzeitig hat sich der Staatsbetrieb weiter verschuldet, unter anderem weil er zur Sanierung der Pensionskasse Darlehen aufnehmen musste. Die SBB selber bezeichnen die Schuldensituation als «besorgniserregend»

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Mi

01

Sep

2010

Noch bis Ende Oktober 2010 verkehrt ein Mirage-Balletttram der VBZ als Hommage an Heinz Spoerli durch die Stadt Zürich

In diesem Jahr feiert Heinz Spoerli, Choreograph und Direktor des Zürcher Balletts, seinen 70. Geburtstag. Zu diesem Anlass sowie als Dank für die Verdienste des Zürcher Balletts haben die Verkehrsbetriebe Zürich dem international berühmten Ballettdirektor Heinz Spoerli das Sondertram “Zürcher Ballett” übergeben.

Das Sondertram der Linie 8 am Hardplatz                                      Foto: Marcel Manhart

 

Noch bis Ende Oktober 2010 verkehrt zwischen Hardplatz und Klusplatz auf der Linie 8 das schön gestaltete Sondertram “Zürcher Ballett”. Am 19. August 2010 übergab der Zürcher Stadtrat Andres Türler im Namen der VBZ dem berühmten Tanzmacher Heinz Spoerli und seinen Tänzern das eigene Sondertram “Zürcher Ballett”. Spoerli zeigte seine grosse Freude darüber: “Wir freuen uns sehr über das Balletttram und hoffen, damit vielen Zürcherinnen und Zürchern die Ballettkunst näher zu bringen”. Mit dem Balletttram fährt nun das letzte Tram des Typs Mirage durch Zürich.

Ballett trifft Tram
Das Aussendesign des speziell gestalteten Trams ist in schwarz/weiss gehalten und zeigt Bilder verschiedener Tänzerinnen und Tänzer des Zürcher Balletts, fotografiert von Alberto Venzago. Im Innenbereich werden wichtige Etappen aus Heinz Spoerlis Leben aufgezeigt, es werden die neusten Produktionen beworben und die Mitfahrerinnen und Mitfahrer sitzen auf nummerierten Plätzen, genau wie in einer Ballettvorstellung.

Im hinteren Bereich sind Holzstangen eingebaut, man fühlt sich ein bisschen wie bei einem Ballettbesuch. Die Entwürfe sowie die grafische Realisation wurden von der Firma EYEWORKS aus Zürich gemacht.

Ein Geschenk in Ehren
Die Verkehrsbetriebe Zürich stellen das Tram des Typs “Mirage” für die gegebene Zeit zur Verfügung und nehmen es in den regulären Betrieb der Linie 8 auf. Sie möchten damit dem Verdienst von Heinz Spoerli und seinem Ballett für die Stadt Zürich danken. Ermöglicht haben die schöne Tramgestaltung des Sondertrams “Zürcher Ballett” die Freunde des Zürcher Balletts sowie die UBS.

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