Archiv der Beiträge vom Februar 2011

 

 

 

 

Mo

28

Feb

2011

graubündenPASS - den ganzen ÖV und sogar noch mehr im Sack

Der 2008 von der Rhätischen Bahn (RhB) und PostAuto sowie weiteren Partnern des öffentlichen Verkehrs lancierte gaubündenPASS wird immer attraktiver und damit besonders bei den Gästen auch immer beliebter.

 

Der erfolgreiche Pauschalfahrausweis gewinnt auch zunehmend neue Partner. Damit profitieren alle Besitzer eines graubündenPass von zahlreichen Parnterangeboten von 20% und neu sogar von 50% auf Einzelfahrten auf bestimmten Bergbahnen. Kinder mit Juniorpass fahren gratis mit.

Ob "alt oder neu": Graubünden ist immer ein Genuss                    Foto: Marcel Manhart

 

Attraktive Partnerangebote
Dem Fahrgast steht mit dem graubündenPASS seit 2008 ein klar strukturiertes und gut zu verstehendes Angebot zur Auswahl, das die Benützung des öffentlichen Verkehrs in Graubünden einfach und übersichtlich gestaltet. Der graubündenPASS bietet freie Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Kanton Graubünden und ist vor allem bei Feriengästen sehr beliebt. Seit 2010 wird er durch attraktive Partnerangebote ergänzt. Besitzer eines gültigen graubünden-PASS profitieren von verschiedenen Vergünstigungen. Sei es ein Ausflug ins Nationalparkzentrum, ein Rodelplausch in Pradaschier oder ein entspannendes Wellnessbad – mit dem graubündenPASS stehen den Gästen die Türen zu attraktiven und vergünstigten Freizeitangeboten weit offen.


Neu auch Bergbahnen dabei
Erstmals konnten auch Bergbahnen als Partner gewonnen werden. Seit dem 1. Januar 2011 gewähren die Bergbahnen Sedrun, Disentis, Chur-Brambrüesch, Lenzerheide und Bergün Inhaber eines graubündenPass sogar 50% auf Einzelfahrten.


Grundangebot graubündenPASS
Der modular aufgebaute graubündenPASS beinhaltet sechs Zonen: Surselva, Viamala (inkl. Mesocco/Bellinzona), Mittelbünden, Davos/Prättigau, Engadin/St. Moritz (inkl. Val Poschiavo) und Engadin/Scuol (inkl. Val Müstair). Dem Gast bietet sich die Möglichkeit, entweder alle sechs Zonen (ganz Graubünden) oder nur seine Wunschregion zu wählen.

 

In der von ihm gewählten Region geniesst er innerhalb von sieben Tagen an drei frei wählbarenTagen oder innerhalb von 14 Tagen an fünf Tagen freie Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr. Ein siebentägiger graubündenPass für ganz Graubünden (6 Zonen) mit 3 Tagen freie Fahrt) ist beispielsweise für 99Franken (Basis erwachsene Person 2. Klasse mit Halbtax) erhältlich.


Kinder mit gültiger Junior- oder Enkelkarte fahren in Begleitung eines Eltern- oder
Grosselternteils sogar gratis mit!

Viel Spass in Graubünden......                                                   ....wünscht Marcel Manhart

 

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So

27

Feb

2011

Neues Mitglied der Geschäftsleitung bei PostAuto Schweiz AG

Beat Mueller ist zum Mitglied der Geschäftsleitung von PostAuto ernannt worden. Der 41-jährige Ökonom und Kenner des öffentlichen Verkehrs übernimmt ab 1. Mai 2011 die Leitung des Markts International.

Als neuer Leiter des Markts International nimmt Beat Mueller zugleich Einsitz in die Geschäftsleitung von PostAuto, einem Konzernbereich der Schweizerischen Post. Beat Mueller ist seit 2008 Finanzchef bei den Transports publics genevois (TPG) und ein fundierter Kenner des öffentlichen Verkehrs. Er ist Mitglied der Kommission Transport Economics des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) und Mitglied der Finanzkommission des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV). Zuvor war er während neun Jahren als Finanzleiter der Protectas SA in Lausanne tätig.

 

 

 

Foto: PostAuto Schweiz AG

 


Beat Mueller tritt am 1. Mai 2011 die Nachfolge von Andreas Wenger an, der das internationale Geschäft von PostAuto während vier Jahren geleitet hatte. PostAuto betreibt städtische Verkehrsnetze und Linien des Regionalverkehrs in Frankreich. Ende letzten Jahres hatte PostAuto den Auftrag für das Busnetz Liechtensteins in einer WTO-Ausschreibung bis 2020 verteidigt.


Zur Person Beat Mueller:
 -41-jährig
- verheiratet, Vater von zwei Söhnen
- wohnhaft in Chambésy bei Genf
- Master of Economics (Universität Genf)
- Global Executive MBA (Rotterdam)

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Sa

26

Feb

2011

Die ersten Fakten zur neuen Zürcher Tramgeneration

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2016 werden die ersten Fahrzeuge der neuen Tramgeneration auf dem VBZ-Liniennetz im Einsatz sein. Sie ersetzen die erste Serie Tram 2000. Die Beschaffung von voraussichtlich 30 Fahrzeugen der neuen Zürcher Tramgeneration erfolgt zweistufig im selektiven Verfahren gemäss Submissionsrecht. Die Präqualifikation wurde am 18. Februar 2011 im Amtsblatt des Kantons Zürich publiziert.

 

Pressemitteilung der VBZ Züri-Linie

Ab Dezember 2016 wird die 1. Serie "Tram 2000" durch eine neue Generation abgelöst                                                                                                            Foto: Marcel Manhart

 

Alle interessierten Anbieter, welche die in der Präqualifikation verlangten Eignungskriterien erfüllen, können im Rahmen der später in diesem Jahr startenden zweiten Ausschreibungsstufe ein entsprechendes Lieferangebot abgeben. Die wichtigsten Anforderungen, welche an die neue Zürcher Tramgeneration gestellt werden, sind bereits jetzt bekannt.

Einsatzkonzept
Die VBZ setzen ihre bestehende Fahrzeugflotte weitgehend flexibel, also nicht linienspezifisch, ein. Auch die neue Tramgeneration soll sich uneingeschränkt in dieses Konzept einfügen und auf dem ganzen Netz der VBZ eingesetzt werden können.

Fahrzeuggrösse
Die VBZ schreiben ein Tram mit einer Länge bis maximal 43 Meter aus. Die neue Tramgeneration soll eine maximale Beförderungskapazität bieten, jedoch unter Respektierung der maximalen Länge von 43 Metern. Diese 43-Meter-Strategie wurde in Absprache mit den Planungsinstanzen der Stadt Zürich beschlossen.

100% Niederflurigkeit
Die Erwartungen der Öffentlichkeit tendieren ganz klar zu Niederflurfahrzeugen. Weil auch die Vorgaben zum Platzangebot erfüllbar sind, haben sich die VBZ für 100%-ige Niederflurfahrzeuge entschieden. Dies soll eine optimale Zugänglichkeit zu den Sitz- und Stehplatzbereichen gewährleisten und durch einen offenen und gut überblickbaren Innenraum das Sicherheitsgefühl steigern. Zudem werden selbstverständlich sämtliche Einstiege stufenlos sein. Sämtliche Türen werden über eine Spaltüberbrückung verfügen und immer eine Türe wird mit einer Rollstuhlrampe versehen sein.

Fahrgastkapazität
Standard für das Fassungsvermögen pro Fahrzeugmeter ist das Cobratram. Die VBZ gehen davon aus, dass ein neues Fahrzeug mit maximal 43 Metern Länge ca. 20% länger ausfallen wird als das Cobra. Hochgerechnet ergibt dies ein sehr grosses Fassungsvermögen von ca. 250 Fahrgästen (4 Personen/m2). Als absolutes Minimum werden Plätze für 225 Fahrgäste (4 Personen/m2) verlangt. Davon müssen mindestens 90 Sitzplätze angeboten werden.

Klimatisierung und möglichst geringer Energiebedarf
Alle Fahrzeuge werden mit einer Klimaanlage und einer Rekuperationsbremse ausgestattet sein. So wird die anfallende Bremsenergie so weit wie möglich ins Fahrleitungsnetz gespeist.

Sicherheit
Über all den genannten Kriterien steht natürlich die Sicherheit der Fahrgäste, der Fahrdienstmitarbeitenden sowie der andern Verkehrsteilnehmern. Die VBZ verlangen in der später folgenden Ausschreibung ein umfassendes Sicherheitskonzept, um Fussgänger, Personenwagen und andere Trams bestmöglich schützen zu können.

 

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Fr

25

Feb

2011

SBB-Extrazüge an den 81. Internationalen Automobil-Salon

An den diesjährigen Auto-Salon in Genf setzt die SBB zwischen dem 3. und 13. März 2011 täglich bis zu fünfzehn Extrazüge ein. Ermässigte SBB RailAway-Kombis inklusive Eintritt für Kunden mit und ohne Halbtax-Abo machen die Anreise per Bahn besonders attraktiv. Die SBB empfiehlt den Salon-Besuchern, die Extrazüge mit Speisewagen und SBB Minibar zu benutzen.

Der Auto-Salon in Genf stösst jeweils auf grosses Publikumsinteresse. Viele der Besucher umfahren die Staus und ersparen sich die Parkplatzsuche; sie wählen für die Anreise die Züge aus der ganzen Schweiz nach Genève-Aéroport und damit direkt zum Ausstellungsgelände. Auch dieses Jahr führt die SBB während des Salons vom 3. bis 13. März 2011 zusätzlich zum dichten Bahnangebot nach Genève-Aéroport direkte Extrazüge aus verschiedenen Landesteilen.

Ob  mit  Bahn  oder  Bus,  das  Ziel  der  Autosalon - Besucher   ist   Genève - Aéroport

                                                                                                        Foto:  Marcel  Manhart

 

Jeweils sieben Extrazüge fahren zusätzlich nach  Genève - Aéroport 

und  bringen  die  Besucher  auf  direktem  Weg  wieder  nach  Hause 
Reservieren und geniessen im Extrazug, nach 9 Uhr besonders günstig Die SBB empfiehlt für die Anreise nach Genève-Aéroport die Benutzung der Extrazüge sowie eine Platzreservation für 5 Franken. Den Kunden, die einen Platz in einem Extrazug buchen, offeriert die SBB hierfür einen Konsumationsgutschein über denselben Betrag für die SBB Minibar mit Service am Sitzplatz, im SBB Restaurant oder im SBB Bistro. Die Extrazüge führen ein breites Verpflegungsangebot an Bord mit.

Neben dem ausgebauten Fahrplan bieten SBB den Bahnkunden attraktive SBB RailAway-Kombis ab allen Bahnhöfen in der Schweiz: Mit dem «Tageskarte-Kombi» fahren bei längerer Reisedistanz – egal ob ab Basel, Zürich, Chur oder St. Gallen – alle Kunden mit Halbtax zum Einheitspreis von 79 Franken (2. Klasse) oder 119 Franken (1. Klasse) nach Genève-Aéroport und wieder zurück. Wer nach 9 Uhr morgens vom Montag bis Freitag losfährt, reist mit dem « 9-Uhr-Karte-Kombi» noch günstiger: Inklusive Eintritt kostet die Fahrt nur 69 (2. Klasse) bzw. 105 Franken (1. Klasse).

Ohne Halbtax und auf kürzeren Distanzen profitieren Bahnkunden vom «Kombi» mit 10 Prozent Ermässigung auf der Bahnfahrt sowie vergünstigtem Eintritt. Kunden mit GA, Junior- oder Enkelkarte erhalten einen ermässigten Eintritt. Zudem profitieren auch Auto-Salon-Besucher, die bereits einen Eintrittsgutschein besitzen, von einem um 10 Prozent ermässigten Bahnbillett.

Die Sonderangebote sind auch an allen modernen Billettautomaten, beim telefonischen Rail Service unter 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) sowie an jedem Bahnschalter erhältlich.

 

Ort 
Geneva Palexpo

Datum
3. bis 13. März 2011

Öffnungszeiten
Montag bis Freitag 10.00 – 20.00 Uhr
Samstag, Sonntag 9.00 – 19.00 Uhr

Transfer
3 Minuten zu Fuss vom Bahnhof Genf Flughafen bis Halle 7 Geneva Palexpo

Extrazüge
Für die Besucher des Auto-Salons 2011 werden mehrere Extrazüge nach und ab Genf Flughafen bereit gestellt. Für eine bequeme Reise empfehlen wir Ihnen die Extrazüge mit zusätzlichen Sitzplätzen. Die Platzreservierung kostet nur CHF 5.00. Wenn Sie einen Platz im Extrazug reservieren, gilt die Reservierung als Gutschrift im gleichen Wert für eine Konsumation bei der SBB Minibar, im SBB Restaurant oder im SBB Bistro.

Essen und trinken im Zug
Beginnen Sie den Morgen im SBB Restaurant mit einem gemütlichen Frühstück mit italienischem Kaffee, oder lassen Sie sich den frisch gebrühten Lavazza-Schümlikaffee und ein frisches Croissant von der SBB Minibar am Platz servieren. Am Abend auf der Rückfahrt können Sie einen Znacht aus dem A-la-carte-Angebot mit einem guten Glas Wein geniessen. Und wenn Sie zwischendurch der Gluscht packt, haben Sie im SBB Bistro eine grosse Auswahl an Schweizer Spezialitäten, Snacks und Sandwiches, zum Dort-Essen oder Mit-an-den-Platz-Nehmen. Damit Sie Ihren Platz im SBB Restaurant auf Nummer sicher haben, können Sie ihn vor der Abreise auch reservieren, entweder am Bahnhof oder telefonisch über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz). Die Reservierungsgebühr von CHF 5.00 wird Ihnen auf die Konsumation angerechnet.

Bleiben Sie länger
Genf hat noch mehr zu bieten als den Auto-Salon. Zum Beispiel die malerische Altstadt mit ihren Geschäften und Restaurants. Bleiben Sie doch über Nacht! Übernachtungsmöglichkeiten buchen Sie im SBB Reisebüro oder online unter www.sbb.ch/travel

 

RailAway bietet in Zusammenarbeit mit dem Auto-Salon spezielle Tickets zu einem Sondertarif an.

Kombi
Im Kombi sind 10% Rabatt auf die Bahnfahrt nach Genf Flughafen und zurück, 1. oder 2. Klasse, mit und ohne Halbtax-Abo, sowie der vergünstigte Eintritt in den Auto-Salon inbegriffen.
Auch als OnlineTicket erhältlich

Tageskarte-Kombi und 9-Uhr-Karte-Kombi (zum Halbtax)
Je grösser Ihre Reisedistanz zum Auto-Salon ist, desto mehr profitieren Sie mit dem Tageskarte-Kombi oder mit dem 9 Uhr-Karte-Kombi. Für diese Angebote benötigen Sie ein Halbtax-Abo, das Billett ist in 1. oder 2. Klasse erhältlich und den ganzen Reisetag gültig*, der vergünstigte Eintritt in den Auto-Salon ist inbegriffen.
Das OnlineTicket "Tageskarte-Kombi" ist hier erhältlich

*Die 9-Uhr-Karte ist gültig Montag bis Freitag ab 9 Uhr. Samstag und Sonntag nicht gültig.

*Das 9-Uhr-Karte-Kombi ist nicht online erhältlich.

RailTicket (Wenn Sie bereits einen Eintritt haben)
Falls Sie bereits einen Eintritt besitzen, kaufen Sie ebenfalls ein um 10% vergünstigtes Bahnbillett, das RailTicket.
Hier erhalten Sie das RailTicket online

 

Ihr Abreiseort ist ausschlaggebend für die Wahl des Angebotes

Auf dieser Karte sehen Sie, wo die Grenze liegt. Wenn Ihr Abfahrtsort im Grenzbereich der Linie liegt, fragen Sie bitte nach dem für Sie günstigsten Kombi – entweder an Ihrem Bahnhof oder telefonisch beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz).

Sergio, Benoît und Beat wünschen viel Spass in Genf                      Foto: Marcel Manhart

 

 

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Do

24

Feb

2011

Der Engadin Skimarathon ist auch für die RhB ein Marathontag

Der 13. März 2011 ist auch für die RhB ein besonderer Sonntag, denn der Engadin Skimarathon (ESM) erfordert jedes Jahr auch vom öffentlichen Verkehr Marathonleistungen. An diesem «Grosskampftag» ist praktisch jedes Rad der Rhätischen Bahn (RhB) und von diversen Buspartnern in Bewegung.

 

Das Transportangebot wurde laufend den neuen Bedürfnissen angepasst und optimiert. So bietet die RhB den Teilnehmern auch bei der diesjährigen Auflage kostenlose An- und Rückfahrt an.

Auch in diesem Jahr ist wieder jedes Rad im Einsatz                     Foto: Marcel Manhart

 

«Ohne eine ausgeklügelte Logistik wäre die Durchführung des Engadin Skimarathons in der heutigen Dimension undenkbar» betont ESM OK-Präsident Ivo Damaso die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs rund um den Engadin Skimarathon. In der Tat konnte das Transportangebot dank enger und kooperativer Zusammenarbeit aller Beteiligten laufend optimiert und den Bedürfnissen entsprechend angepasst werden.


4000 Ankünfte in 11/2 Stunden
Am Marathontag läuft die RhB auf dem letzten Zacken. Praktisch sämtliche verfügbaren technischen und personellen Ressourcen werden eingesetzt, gilt es doch, nebst diesem Grossanlass auch recht starken allgemeinen Saisonverkehr zu bewältigen. In Extrazügen ab Chur, Landquart, Davos und Scuol-Tarasp erwartet die RhB innerhalb von knapp 11/2 Stunden die Ankunft von rund 4000 Personen in St. Moritz. Mit dem Engadin Bus gelangen die Wettkämpfer zum Start nach Maloja. Extrazüge führen die Zuschauer zur Haltestelle S-chanf Marathon in Zielnähe.

 

Ab Mittag werden von dieser Haltestelle Züge im 20-Minuten-Takt nach Samedan - St. Moritz verkehren - mit Anschlüssen in Samedan nach Pontresina und Albula-Chur. Ab 13.00h verkehren ab dem Ziel in S-chanf zwei Züge pro Stunde nach Scuol mit Anschluss in Sagliains Richtung Landquart resp. direkt von S-chanf Marathon über die Vereinalinie nach Klosters/Landquart.


Auch im Halbmarathon in Form…
Auch für das zum vierten Mal angebotene Halbmarathonrennen von Maloja nach Pontresina ist der öffentliche Verkehr gewappnet: In Pontresina werden die Teilnehmenden mit Bussen von Engadin Bus ans Ziel nach S-chanf oder zum Bahnhof Samedan geführt, wo sie Anschlüsse an die Züge der Rhätischen Bahn haben.


Check-in in S-chanf Marathon
Seit 1999 profitieren Teilnehmer und Zuschauer von der neuen Haltestelle S-chanf Marathon in Zielnähe. Mit den in den letzten Jahren mit Erfolg eingesetzten Check-in-Karten werden die Wettkämpfer bei der Effektenrückgabe über die Abfahrtszeit des gewünschten Zuges für die Rückfahrt informiert und können sich einen Platz in diesem Zug reservieren.


Gratis zum Engadin Skimarathon
Auch zum 43. Engadin Skimarathon fahren die Teilnehmer ab jedem RhB-Bahnhof in Graubünden zum Nulltarif nach St. Moritz und zurück. Die Bahnfahrt ist im Startgeld integriert. Wettkämpfer, die von ausserhalb des Kantons Graubünden anreisen, benötigen einen Fahrausweis nach Landquart oder Chur und zurück. Auch dieses Angebot konnte nur dank der konstruktiven Zusammenarbeit aller Partner und der Mitwirkung der Fachstelle öffentlicher Verkehr des Kantons Graubünden realisiert werden.

 

Auch ältere Fahrzeuge bringen noch Höchstleistungen....!             Foto: Marcel Manhart

 

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Mi

23

Feb

2011

SBB: Seehas ist vom Lokführer-Streik nicht betroffen

Der Streik der Eisenbahner wirke sich nicht auf den Seehas aus, teilte Frank von Meissner, Leiter Betrieb und Personal der SBB GmbH, mit.

 

„Alle SBB- GmbH-Lokführer arbeiten, unsere Züge auf den deutschen Linien im Grossraum Basel und am Bodensee sind bisher ohne Einschränkungen gefahren und fahren auch weiterhin normal.“ In einigen Medien habe es geheissen, der Streik betreffe auch private Eisenbahnen im Regionalverkehr, darunter die SBB in Südbaden.  Dies stimme aber nicht, sagte er.

Der Seehas fährt weiterhin "im Takt"                                              Foto: Marcel Manhart

 

Mehr zum Thema:

 

Die Deutsche Bahn hat den Streik der Lokführer am Dienstagmorgen scharf kritisiert. Personalvorstand Ulrich Weber sagte: Die Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer (GDL) wolle, dass die Standards der Deutschen Bahn auch für die Konkurrenten gelten. Dann aber die Deutsche Bahn zu bestreiken, sei widersinnig. Die GDL verteidigte den Streik als gerechtfertigt und nannte ihn einen vollen Erfolg.


Die Arbeitsniederlegung führte in Südbaden zu zahlreichen Verspätungen und Zugausfällen. Zwischen 6 und 8 Uhr streikten die Mitglieder der Gewerkschaft deutschlandweit. Vier von fünf Zügen standen laut der GDL still. Die Deutschen Bahn bestätigte zumindest erhebliche Einschränkungen im Nah-, Regional und Fernverkehr. Der ICE 872 von Freiburg nach Berlin fuhr zum Beispiel nicht wie vorgesehen um 6.52 Uhr, sondern eine Stunde und 40 Minuten später. Landesweit waren Zehntausende Pendler betroffen. Sie mussten bei eisigen Temperaturen auf den Bahnsteigen ausharren oder ins Auto umsteigen. Noch bis in die Abendstunden sorgten die Nachwehen des Streiks für verspätete Züge.

Die GDL kämpft nicht nur für fünf Prozent mehr Lohn bei der Deutschen Bahn, sondern auch für einen Tarifvertrag, der für alle 26 000 Lokführer bei allen Unternehmen der Branche gilt. Damit will sie ein einheitliches Mindesteinkommen auf dem Niveau der Deutschen Bahn erreichen. Die Streiks am Dienstag galten deshalb neben der Deutschen Bahn vor allem den G6 – der Gruppe der sechs größten privaten Wettbewerber der Bahn. Dazu gehören Abellio, Arriva, Benex, Keolis, Veolia sowie die Hessische Landesbahn.

Nicht betroffen vom Lokführerstreik waren die Züge der Breisgau- und Ortenau-S-Bahn. Beide sind Teil der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die nicht zu den sechs bestreikten Privatbahnen gehört. Auch der Zugverkehr der Schweizer Bundesbahn (SBB) zwischen Basel und Wiesental lief ohne Unterbrechungen. Da es bei der SBB eine Reihe deutscher Lokführern gibt, sei ein Streik auf dieser Strecke laut GDL aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen.

Ob oder wann die Lokführer wieder streiken, wollte die GDL bis zum Dienstagabend noch nicht mitteilen. GDL-Chef Claus Weselsky sagte nur, man werde "der Arbeitgeberseite Zeit geben, sich den Streik noch mal eindrucksvoll vor Augen zu führen." Die G6 stellten kein neues Angebot in Aussicht. Die Unternehmen warteten darauf, dass die GDL an den Verhandlungstisch zurückkehre, sagte ein Sprecher.

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Di

22

Feb

2011

Grenzüberschreitende Themenkarten im Rheintal erarbeitet

Das Vorarlberger Rheintal und das St.Galler Rheintal sind Wachstumsregionen. Auf beiden Seiten sind die Herausforderungen dieselben, vor allem, was die Bereiche Siedlungsflächen, Nutzung des Lebensraums und Verkehrsinfrastruktur betrifft. Als wichtige Basis für konkrete Kooperationen haben die Raumplanungsstellen des Kantons St.Gallen und des Landes Vorarlberg grenzüberschreitende Themenkarten erarbeitet. Diese wurden am Montag an einer Medienorientierung in Bregenz der Öffentlichkeit vorgestellt.

 

Medieninformation Kanton St. Gallen

Die S-Bahn FL.A.CH ist derzeit noch eine Baustelle                        Foto: Marcel Manhart

 

Das St.Galler Rheintal umfasst zwölf Gemeinden mit gut 63'000 Einwohnern, auf Vorarlberger Seite zählt man 29 Gemeinden mit 245'000 Einwohnern – insgesamt 41 Gemeinden mit 308'000 Einwohnern. "Viele Themenbereiche können nur gemeinsam angepackt werden, beispielsweise Fragen der überregionalen Verkehrsanbindung oder der Standortattraktivität", sagt der Vorarlberger Landesrat Karlheinz Rüdisser. Aus diesen Gründen gibt es auf beiden Seiten des Rheins vermehrt Projekte und Initiativen, die den Schritt über die Landesgrenzen machen. Dazu gehören insbesondere die Projekte "Agglomerationsprogramm Rheintal" und "Vision Rheintal". Dabei zeigt sich, dass das Tal zum Teil recht unterschiedlich wahrgenommen wird und oft nur recht vage Kenntnisse von der anderen Seite bestehen. Zudem hat sich herausgestellt, dass ein direkter Vergleich statistischer und kartografischer Daten auf Grund unterschiedlicher Erfassungsmethoden vielfach nicht möglich ist und die technischen Systeme eine Zusammenführung bisher nicht oder nur unter grossem Aufwand zuliessen.

Sich grenzüberschreitend ein Bild machen
Dies war Anlass für den Kanton St.Gallen und das Land Vorarlberg, gemeinsam das Projekt "Rheintalatlas" zu starten. "Ziel war es, thematische Karten zu erarbeiten, die vergleichbare Aspekte beider Seiten des Rheins grenzüberschreitend darstellen", erklärt Landesrat Karlheinz Rüdisser. Inzwischen liegen elf Karten vor, die zu zentralen raumplanerischen Aspekten im Rheintal erstmalig ein grenzüberschreitendes Bild wiedergeben. "Bei all den Unterschieden und Gemeinsamkeiten, die beiderseits des Rheins erkennbar sind, zeigt sich dabei letztlich ein zentraler Aspekt", betont Regierungspräsident Willi Haag: "Das Rheintal ist ein gemeinsamer Lebensraum, den es zusammen zu entwickeln gilt." Willi Haag nennt noch einen weiteren Grund: "Im internationalen Standortwettbewerb werden wir nur bestehen können, wenn wir gut zusammenarbeiten."

Planungskarten zu elf Themenbereichen
Bei der Bearbeitung der "Rheintal Karten" gab es laut den Raumplanungverantwortlichen Wilfried Bertsch (Vorarlberg) und Ueli Strauss (Kanton St.Gallen) drei wesentliche Herausforderungen zu bewältigen:

• Ein direkter Vergleich statistischer und kartographischer Daten war aufgrund unterschiedlicher Erfassungsmethoden vielfach nicht möglich.
• Die geographischen Informationssysteme haben eine Zusammenführung bisher nicht oder nur unter grossem Aufwand zugelassen. 
• Zudem ist in der Bearbeitungsphase ein intensiver fachlicher Austausch erfolgt, indem beispielsweise die unterschiedlichen Begriffsverständnisse (Vorarlberg: "Baufläche"; Kanton St.Gallen: "Bauzone") und rechtlichen Grundlagen abgeklärt werden konnten. 

Das nun vorliegende 36-seitige Werkheft enthält elf grenzüberschreitende Planungskarten zum Rheintal in St.Gallen und Vorarlberg zu folgenden Themen:

• Siedlungsentwicklung
• Kommunale Raumplanung 
• Siedlungsstruktur 
• Grüne Zonen 
• Arbeitsstätten 
• Tagespendler 
• Bevölkerung 
• Wohnungen 
• Hochwasserschutz 
• Naturraum

• Freizeit und Erholung

Die Karten zeigen, in welchen Bereichen Übereinstimmungen beziehungsweise Unterschiede bestehen:

• Der Anteil der Baufläche/Bauzone macht rund ein Siebtel der Gesamtfläche aus – 14 Prozent im St.Galler Rheintal, 16 Prozent auf der Vorarlberger Seite.
• Auf der St.Galler Seite sind 68 Prozent der Fläche als "Grüne Zonen" ausgewiesen, im stärker besiedelten Vorarlberger Rheintal sind es 46 Prozent.
• Knapp 45 Prozent der St.Galler Beschäftigten arbeiten in der Produktion und Sachgütererzeugung, in Vorarlberg sind es gut 30 Prozent
• Tagespendler: Rund 6000 Vorarlberger arbeiten im St.Galler Rheintal, umgekehrt sind es 100 St.Galler, die im Vorarlberger Rheintal arbeiten.

Eine weitere Planungskarte betrifft den Hochwasserschutz. Zum Schutz des Siedlungs- und Wirtschaftsraumes ist es notwendig, eine Flächensicherung zu sicherzustellen. Mit der nun vorliegenden Kartengrundlage ist der aktuelle Planungsstand für beide Seiten des Rheins klar erkennbar und ermöglicht eine bessere grenzüberschreitende Abstimmung.

Nächste Schritte in der Zusammenarbeit
Die Projekte "Vision Rheintal" und "Agglomerationsprogramm Rheintal" sind gemäss Landesrat Karlheinz Rüdisser dabei, sich stärker zu vernetzen und den Blick über die Grenze zu richten. So konnten beispielsweise die bisherigen Erkenntnisse und Ergebnisse der Vision Rheintal bereits in das Agglomerationsprogramm Rheintal integriert und verankert werden.

Die grenzüberschreitende Zusammenarbeit zwischen dem St.Galler und dem Vorarlberger Rheintal soll weiter gefestigt werden, bekräftigt Regierungspräsident Haag: "Aktuell werden Regierungsbeschlüsse in St.Gallen und Vorarlberg erarbeitet. In diesen wird festgehalten, in welchen Themen- und Arbeitsbereichen die weitere Zusammenarbeit erfolgen soll." Die Beschlüsse sollen im Herbst 2011 auf beiden Seiten des Rheins erfolgen.

Das Werkheft "Rheintal Karten" kann für zehn Euro beziehungsweise zwölf Franken bei den beiden Raumplanungsabteilungen des Landes Vorarlberg und des Kantons St.Gallen bestellt werden.

Die "Rheintal Karten" können auch im Internet unter folgenden Adressen heruntergeladen werden:   www.areg.sg.ch
                                       www.myrheintal.ch
                                       www.vorarlberg.at
                                       www.vision-rheintal.at

Das grenzüberschreitende Bahnangebot zwischen der Region Werdenberg, dem Fürstentum Liechtenstein und Vorarlberg ist heute nicht optimal. Zehn Regionalzugpaare der ÖBB verkehren zwischen Buchs, Schaan und Feldkirch unregelmässig am Morgen, Mittag und Abend. Die Strecke ist durchgehend nur eingleisig, die Bahnhofinfrastrukturen sind veraltet. Der dichte Busverkehr wird im Stossverkehr stark behindert. Im betroffenen Raum bestehen starke Pendlerbeziehungen und häufig Verkehrsstaus. Der öffentliche Verkehr ist heute trotz Stausituationen zeitlich keine wirkliche Alternative zum Individualverkehr. 

Mit dem S-Bahn FL.A.CH soll ein grenzüberschreitendes Bahnangebot geschaffen werden, welches auf die beiden Bahnsysteme der Schweiz und Österreich abgestimmt ist. Geplant ist in einem ersten Schritt zwischen Buchs und Feldkirch ein Angebotsausbau zu einem Halbstundentakt während den Hauptverkehrszeiten. Dies setzt den Bau eines Doppelspurabschnitts im Raum Tisis-Nendeln voraus. Mit diesem Ausbau können in Buchs bessere Anschlüsse in Richtung St.Margrethen und Sargans sowie in Feldkirch nach Bregenz und Bludenz realisiert werden. Der Betrieb der S-Bahn FL.A.CH. soll nach Verwirklichung der notwendigen Bahnausbauten im Jahr 2015 aufgenommen werden.

In einem zweiten Schritt ist vorgesehen, die Zugsläufe über den Knoten Buchs und Feldkirch hinaus zu verlängern. Auf Schweizer Seite wird derzeit geprüft, ob und wie der Zug von Feldkirch über Buchs nach Sargans und Chur geführt werden könnte. Dies bedingt voraussichtlich den Bau eines Doppelspurabschnitts im Raum Buchs-Selvelen. Mit diesem Zug könnten auch die Haltestellen Räfis-Burgerau, Weite, Sevelen und Trübbach bedient und für Bad Ragaz / Maienfeld ein Anschluss an den Intercity von Sargans hergestellt werden. Auf österreichischer Seite wird geprüft, ob die grosse Schlaufe vor der Einfahrt in Feldkirch mit einem Tunnel geschlossen werden könnte.

Da insbesondere im Fürstentum Liechtenstein weite Teile des Siedlungsgebietes abseits der Bahnlinie liegen, ist eine gute Verknüpfung des Bahnangebotes mit einem dichten Busnetz von grosser Wichtigkeit.

Über das Angebotskonzept besteht eine Vereinbarung zwischen dem Kanton St.Gallen, Vorarl­berg und dem Fürstentum Liechtenstein vom Juni 2008. Der Landtag des Fürstentums Liechtenstein hat die Projektierungskosten für den Ausbau auf dem Korridor Buchs-Feldkirch bewilligt. Geplant ist ein Ausbau der ÖBB-Bahnlinie mit geschätzten Kosten von rund 50 Millionen Euro. Im 4. öV Programm 2009-2013 des Kantons St.Gallen ist vorgesehen, das Projekt für den zusätzlichen Zugslauf auf dem SBB-Korridor Buchs-Sargans zur Baureife zu bringen, um im Idealfall im Jahr 2014 mit dem Bau der notwendigen Infrastruktur beginnen zu können.

 

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Mo

21

Feb

2011

Wiener Linien setzen Sicherheits-Empfehlungen des Kontrollamtes in Zwölf-Punkte-Programm um

Die Wiener Linien haben schon während der Prüfungstätigkeit des Kontrollamtes in den letzten Monaten wichtige Anregungen aufgenommen und den Großteil der nun veröffentlichten Empfehlungen im Rahmen eines "Zwölf-Punkte-Programms" für mehr Sicherheit bereits umgesetzt.

 

In den vergangenen Monaten wurden unter anderem zusätzliche Prüfungen der Autobus-Bremsen eingeführt, stärkere Kontrollen der Wagenübernahme veranlasst und der Termin zur fertigen Umrüstung aller U-Bahn-Türen auf ein elektronisches System um drei Jahre auf 2016 vorverlegt. Auch bei anderen Punkten sind die Wiener Linien schon tätig geworden. Gleichzeitig zeigt man sich über positive Bewertungen in vielen zentralen Sicherheitsfragen wie der Ausbildung des Personals, der Evakuierungspläne oder der erfolgten Neuerungen bei Durchsagen zufrieden.

Eine U2 an der Haltestelle Aspernstrasse                                       Foto: Marcel Manhart

 

Die Fahrzeuge der Wiener Linien sind das mit Abstand sicherste Verkehrsmittel. Während im Vorjahr 27 Menschen bei Unfällen im Individualverkehr tödlich verunglückt sind, kam es im Rahmen des öffentlichen Verkehrs im gleichen Zeitraum zu keinem einzigen tödlichen Unfall. Eine Tatsache, die dem hohen Niveau der Sicherheitsstandards bei den Wiener Linien geschuldet ist. Die Wahrscheinlichkeit, bei einer Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in Wien zu verunglücken beträgt 1:1.000.000.000; damit sind die Wiener Linien auch sicherer als das vorgeblich sicherste aller Verkehrsmittel, das Flugzeug.

Zwölf-Punkte-Programm für mehr Sicherheit
Um den Sicherheitsstandard auf diesem hohen Niveau zu halten, haben die Wiener Linien viele Anregungen des Kontrollamtes, die dieses in seinem jüngsten Bericht getroffen hat, in einem "Zwölf-Punkte-Programm" bereits umgesetzt:

- Da die vom Kontrollamt festgestellten Abweichungen bei den U-Bahn-Türen auf die Auswirkungen von Temperaturschwankungen in den integrierten Druckluftelementen zurückzuführen sind, wurde das bereits in Gang gesetzte Umrüstungsprogramm der Türen auf elektronische Technik beschleunigt. Statt wie ursprünglich avisiert erst 2019 werden bereits 2016 alle U-Bahn-Türen über elektronische so genannte Türfühlerkanten verfügen.

- Das Projekt der Ausstattung von Fahrerständen mit Atemschutzgeräten wird weiter verfolgt und bereits 2016 abgeschlossen sein. Dadurch ist gewährleistet, dass die FahrerInnen im Fall einer Rauchentwicklung eingreifen und helfen können.

- Die Ausbildung des Personals der Wiener Linien, das vom Kontrollamt zum wiederholten Mal als besonders positiv hervorgehoben wird, wird kontinuierlich weiter verbessert.

- Bei der kommenden Ausschreibung für eine neue Busflotte wird auf Anregung des Kontrollamtes auf die bisherige behördliche Ausnahmegenehmigung verzichtet, wonach Weitwinkel-Spiegel für die Busse der Wiener Linien nicht zielführend sind. Die Busse einer neuen Busflotte werden also auch über Weitwinkelspiegel verfügen.

- Zwischen den turnusmäßigen Revisionen der Autobus-Bremsen wird es zusätzliche Überprüfungen geben. Dadurch soll eine ungleiche Bremswirkung der Achsen in Zukunft verhindert werden. Die Sicherstellung der gesamten Bremswirkung der Busse - also die Tatsache, dass jeder Bus der Wiener Linien zu jeder Zeit anhalten kann, wie es auch die Prüfung des Kontrollamtes gezeigt hat - wird weiterhin stets im Vordergrund stehen.

- Bei der Niederflurstraßenbahn ULF wurden Prüfungsintervalle verkürzt - das betrifft den routinemäßigen Austausch aller Hydraulik-Leitungen und -Schläuche, der von nun an alle vier Jahre erfolgen wird (bisher alle sechs Jahre). Auch die Reinigungsintervalle des technischen Equipments wurden verkürzt, um eine Ansammlung von möglicherweise entflammbarem Schmutz auszuschließen. Außerdem wird seit einigen Monaten ein Hydrauliköl mit wesentlich höherem Flammpunkt als bisher eingesetzt (230GradC statt 100GradC).

- Die Systematik der Dienstaufsichten und Dienstaufträge bei den Wiener Linien wurde und wird überarbeitet und bei der zuständigen Behörde zur Genehmigung eingereicht. Damit werden die sicherheitstechnischen und betrieblichen Anordnungen für das eigene Personal klarer und präziser.

- Die Information der Fahrgäste zum Thema Sicherheit ist massiv ausgeweitet worden. Aushänge, verstärkte Medien- und Öffentlichkeitsarbeit, neue Piktogramm und die Ausweitung von Gruppenschulungen (z.B. für Schulklassen und Kindergärten) unterstützen die Fahrgäste dabei, sich richtig und sicher zu verhalten.

- Die Aufsicht der Übernahme von Zügen und Bussen durch das Fahrpersonal wurde verschärft.

- Der angedachte Ausbau des Notstopps in den Stationsaufsichten wird nicht umgesetzt. Jede Stationsaufsicht wird somit auch weiterhin über einen Notstopp verfügen, um einen U-Bahn-Zug in der Station zum Anhalten bringen zu können.

- Die Durchsage zur Abfertigung der U-Bahn-Züge wurde umgestellt. Diese Neuerung von "Zug fährt ab!" auf "Zurückbleiben, bitte!" hebt das als Kontrollamt in seinem Bericht als ganz besonders positiv hervor.

- Um den Brandschutz bestmöglich zu gewährleisten werden auch weiterhin kontinuierlich die entsprechenden Entwicklungen verfolgt, um für die Ausstattung von Zügen und Bussen stets so feuerresistentes Material wie möglich einzusetzen.

Rechtssicherheit als wichtige Voraussetzung für Betrieb und Sicherheit
Die technische Ausstattung der Fahrzeuge der Wiener Linien entspricht in sämtlichen Bereichen allen gültigen Gesetzen, Verordnungen, Vorgaben des jeweiligen Herstellers und den behördlichen Anforderungen. Der hohe Sicherheitsstandard ist somit verbrieft.

 

Wie jedes andere Verkehrsunternehmen und auch jeder Besitzer eines privaten PKW oder eines anderen technischen Geräts müssen sich auch die Wiener Linien auf die Rechtssicherheit verlassen können. Das bedeutet, dass Normen, die oft mehrmals im Jahr zur technischen Ausstattung heraus gegeben werden, nicht zu jedem Zeitpunkt sofort in älteren Fahrzeugen und technischen Geräten umgesetzt werden müssen. Müssten nämlich mehrmals jährlich alle Fahrzeuge auf den jeweils aktuellsten Stand der Technik gebracht werden, wäre ein Betrieb von öffentlichem Verkehr aber auch von Privatautos logistisch und wirtschaftlich unmöglich. Die Wiener Linien werden weiterhin in vielen Bereichen die sicherheitstechnischen Anforderungen auch weit über die gesetzlichen Vorgaben hinaus erfüllen, diese Rechtssicherheit jedoch auch künftig für sich in Anspruch nehmen.

 

Mehr zum Thema:

Gute Bewertungen und manche Verbesserungsvorschläge bringen einige aktuelle Kontrollamtsberichte für die Wiener Linien. Während der Umgang mit sensiblen Krankendaten der Angestellten und die Tarifgestaltung grundsätzlich positiv beurteilt werden, erkennt das Kontrollamt beim Bauzustand einiger Straßenbahnremisen, der Abwicklung komplexer Bauvorhaben und in Abrechnungsfragen Verbesserungspotenziale. Die Wiener Linien werden die gut bewerteten Punkte fortführen sowie die ergangenen Empfehlungen des Kontrollamtes umsetzen.


Nach der Datenschutzkommission bescheinigt nun auch das Kontrollamt in einem aktuellen Bericht, dass die Wiener Linien mit Krankendaten ihrer MitarbeiterInnen sehr sensibel umgehen. Auch ein vor wenigen Tagen in Bezug auf den Umgang mit Krankendaten ergangenes Urteil des Obersten Gerichtshofs kommt zu dem Schluss, dass die Wiener Linien in diesem Bereich sehr umsichtig agieren. Ein weiterer aktueller Kontrollamtsbericht befasst sich mit den Tarifen der Wiener Linien. Die Preisgestaltung wird als "günstig" beurteilt, die Tarife sind im internationalen Vergleich sehr niedrig. Die trotz der guten Gesamtbewertung aufgezeigten Verbesserungspotenziale werden in die aktuell tagende Arbeitsgruppe zur Neugestaltung der Tarife Eingang finden.

Kritisch beurteilt das Kontrollamt den baulichen Zustand einiger Straßenbahnremisen. In vielen Fällen werden kleinere Schäden wie Verputzmängel, Feuchtigkeitsschäden oder fehlende Wandfarbe moniert - vieles davon wurde mittlerweile beseitigt bzw. in den nächsten Monaten erneuert. Die Beseitigung von gröberen Mängeln wird, der Empfehlung des Kontrollamts folgend, in das aktuelle Erneuerungsprogramm für die Straßenbahnremisen, "ULF 2020", integriert. Dabei werden, wie das Kontrollamt empfiehlt, Wirtschaftlichkeit und Denkmalschutzvorgaben im Vordergrund stehen. In einem weiteren Bericht bemängelt das Kontrollamt die Organisation und Ausführung rund um die Schaffung eines selbstständigen Gleiskörpers für die Straßenbahnlinie 26 in der Donaustädter Straße. Auch hier haben die Wiener Linien bereits gehandelt, die Situation vor Ort wie vom Kontrollamt empfohlen verbessert und für zukünftige, komplexere Bauvorhaben Vorsorge getroffen. Weiters hat das Kontrollamt bei einem 50-Mio.-Projekt im Rahmen des U-Bahn-Baus Abrechnungsfehler von 10.000 Euro (0,2 Promille des Projektvolumens) ausgemacht. Die Wiener Linien werden ihre Planungen in diesem Bereich noch einmal verfeinern.

 

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So

20

Feb

2011

AlpTransit will Basistunnel im Jahr 2016 der SBB übergeben

Der Gotthardbasistunnel soll bereits im Jahr 2016 an die SBB übergeben werden. Dies bestätigte die Bauherrin AlpTransit AG gegenüber der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) des Parlaments. Ob auch der erste Zug ein Jahr früher als geplant durch den Tunnel fährt, ist jedoch noch offen.

Ein Testbetrieb mit mehreren Phasen sei nötig, bevor der kommerzielle Betrieb für den Personen- und Güterverkehr aufgenommen werden könne, teilte die Delegation am Freitag mit. Die Parlamentarier liessen sich am Donnerstag von AlpTransit, SBB und Vertretern des Bundes über den Stand der Neat-Arbeiten informieren.

Bis im Mai 2011 wird die SBB dem Bundesamt für Verkehr (BAV) einen detaillierten Bericht über eine mögliche vorzeitige Inbetriebnahme abgeben. Darin soll aufgezeigt werden, unter welchen Bedingungen der Gotthardbasistunnel ein Jahr früher als geplant - also bereits im Jahr 2017 - in Betrieb genommen werden könnte.

Die Delegation erwartet, dass der Sicherheit und der Betriebsstabilität bei den laufenden Abklärungen gebührend Beachtung geschenkt werde. Eine vorzeitige Inbetriebnahme dürfe auch nicht zu Mehrkosten führen.

 

 

Foto: Marcel Manhart


Das BAV seinerseits informierte die Parlamentarier darüber, dass die Überführung des FinöV-Fonds zu einem unbefristeten Bahninfrasturkturfonds keine Auswirkungen auf das Bauprogramm und die Finanzierung der Neat haben würden. Eine solche Überführung hatte der Bundesrat vorgeschlagen. (sda)

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Sa

19

Feb

2011

SBB erlaubt Wahlwerbung an kleineren Bahnhöfen

Für die kantonalen Wahlen in Zürich und Luzern vom April gestattet die SBB versuchsweise Wahlwerbung an kleineren Bahnhöfen. Die vier grossen Parteien FDP, SVP, SP und CVP sind dennoch unzufrieden.

 

Bericht in der Basler Zeitung vom 17. Februar 2011

Bald   schon   darf   hier   an   der   Plakatwand   am   Bahnhof   Zürich  Enge   auch   Wahlwerbung   hängen                                                               Foto: Marcel Manhart

 

Die grossen vier Parteien FDP, SVP, SP und CVP wären gerne mittendrin, wenn zu Stosszeiten Tausende Passagiere durch die Bahnhöfe hetzen. Mit Flyeraktionen, Gipfeli und Gesprächen würden sie die Pendler gerne von ihren Wahlzielen und Anliegen überzeugen.

«Wir würden niemandem im Weg stehen», sagte FDP-Generalsekretär Stefan Brupbacher auf Anfrage der SDA. Man wolle die Leute ja nicht verärgern, schliesslich brauche man ihre Stimme. Bis jetzt machte die SBB den Parteien aber immer einen Strich durch die Rechnung: Wahlwerbung war nur auf Plakaten erlaubt, nicht aber in Form von Aktionen.

Nicht an Railcity-Standorten erlaubt
Dies soll nun versuchsweise anders werden. Brupbacher bestätigte einen Artikel von «Aargauer Zeitung» und «Südostschweiz», gemäss dem die SBB die Wahlwerbung an Bahnhöfen erlaubt. Die grossen vier Parteien hatten der SBB einen Brief geschrieben und darin um diese Möglichkeit gebeten.

Die SBB startet nun einen Versuch für die kantonalen Wahlen in Luzern und Zürich im April und will danach entscheiden, ob die Parteien auch vor den nationalen Wahlen im Herbst werben dürfen. Erlaubt ist die Wahlwerbung vorläufig nur an kleineren Standorten - nicht aber an den Railcity-Standorten Zürich, Winterthur und Luzern.

FDP: Zu teuer, zu bürokratisch
Ob die Parteien von der Möglichkeit Gebrauch machen, ist gemäss Brupbacher aber unklar. Man sei zwar froh darüber, dass die SBB den Versuch gestatte. Das ganze sei aber viel zu teuer und zu bürokratisch. «Ich glaube nicht, dass eine Partei da mitmacht.» Grösstes Problem sei, dass man mehrere Wochen im Voraus einen Antrag stellen müsse. «Wahlwerbung wird aber oft spontan organisiert.» Zudem will die SBB für die Bahnhofbenutzung Geld. Die Tarife entsprechen etwa jenen von Non-Profit-Organisation.

Für Brupbacher stehen diese Kosten im Widerspruch zum politischen Milizsystem der Schweiz, das auf Information angewiesen sei. Ausserdem seien Non-Profit-Organisationen finanziell meist besser aufgestellt als die «finanziell gebeutelten Parteien». Brupbacher fordert nun von der SBB, dass diese ihre «chinesische Mauer» abbaue. «Wenn die SBB Geld von der Politik will, werden wir ja auch bestürmt.» Man hoffe deshalb, dass die SBB den Parteien entgegenkomme und eine unbürokratischere Lösung präsentiere.

«Jede Gemeinde in der Schweiz ist unbürokratischer»
Die SBB sei den Parteien eigentlich schon genug entgegengekommen, findet SBB-Sprecher Reto Kormann. Natürlich könne man gerne noch einmal über den Versuch diskutieren. Die Zeit für die Parteien werde dann aber immer knapper.

Sowohl die Vorlaufzeit von einigen Wochen als auch die Tarife seien üblich und würden auch für andere Interessenten gelten. Man sehe als politisch neutrales Unternehmen keinen Grund, den Parteien in einem besonderen Mass entgegenzukommen.

Für den FDP-Generalsekretär Brupbacher ist Wahlwerbung mit keinem Partner so schwierig wie mit der SBB. «Jede Gemeinde in der Schweiz ist unbürokratischer». Welche Aktionen man wo machen dürfe, sei zwar von Ort zu Ort verschieden, doch die Gemeinden würden immerhin kein Geld dafür verlangen - höchstens eine Schreibgebühr.

 

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Fr

18

Feb

2011

Künftig noch schneller sowie häufiger und komfortabler nach Paris: Die SBB investiert 100 Millionen in TGV-Züge

Die Zugreise von der Schweiz nach Paris wird noch attraktiver. Zum einen verkürzt sich die Reisezeit von Basel wie auch von Genf aus auf rund drei Stunden, zum andern verkehren künftig rund 19 Verbindungen pro Tag zwischen der Schweiz und der französischen Metropole. Die SBB hat heute einen neuen Kooperationsvertrag mit den SNCF unterzeichnet, mit dem sie die erfolgreiche Kooperation auf dieser Linie weiter verstärken. So erhält die gemeinsame Tochtergesellschaft TGV Lyria 19 moderne TGV-Züge, in denen die Passagiere noch komfortabler reisen werden. Für die SBB bedeutet dies Investitionen von rund 100 Millionen Franken.

SNCF und SBB verstärken ihre Partnerschaft                                  Foto: Marcel Manhart

 

Die TGV-Verbindung zwischen der Schweiz und Paris ist bei den Reisenden äusserst beliebt. Jede dritte Person reist mit dem Zug in die französische Hauptstadt, ab Genf ist es sogar jede zweite Person. TGV Lyria transportierte 2010 insgesamt 4 Millionen Reisende, davon 2,3 Millionen im internationalen Verkehr zwischen der Schweiz und Paris. Die Tochtergesellschaft von SBB und SNCF konnte so ihren Umsatz um 17 Prozent auf rund 340 Millionen Franken steigern.

SBB und SNCF wollen das Angebot im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen der Schweiz und Paris gezielt weiterentwickeln. SBB-Chef Andreas Meyer und SNCF-Chef Guillaume Pepy haben deshalb heute in Paris einen neuen Kooperationsvertrag mit einer Laufzeit von 12 Jahren unterschrieben. TGV Lyria erhält eine eigene TGV-Flotte mit 19 Triebfahrzeugen, an denen sich die SBB mit rund 100 Millionen Franken beteiligt. Es handelt sich um den Typ TGV POS, der Spitzengeschwindigkeiten von 320 km/h erreicht. Für die Reisenden bedeutet dies, dass sie künftig noch schneller in Paris sind. Seit Dezember 2010 beträgt die Reisezeit von Genf aus auf der neuen Strecke Haut-Bugey noch drei Stunden und fünf Minuten. Ab Basel reduziert sich die Fahrzeit dank der neuen Strecke Rhin-Rhône ab Dezember 2011 um 24 Minuten auf drei Stunden und drei Minuten. Die Zahl der Verbindungen zwischen Genf und Paris wurden im Dezember 2010 von sieben auf neun pro Tag erhöht, zwischen Basel und Paris wird das Angebot ab Dezember 2011 von fünf auf sechs erweitert. Zudem soll die Qualität des Kundenangebotes gesteigert werden. Diese Bemühungen stehen im Einklang mit dem Ende 2010 lancierten Angebot LyriaPremière, zu dem Service am Platz, Tageszeitungen und Taxireservationen gehören.

Die SBB und SNCF wollen die Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern in den nächsten Jahren noch attraktiver machen. So soll die Reisezeit der zwischen Paris und der Schweiz verkehrenden TGV mittelfristig auf unter drei Stunden gesenkt werden. Zudem sollen diese Züge so zuverlässig in den Fahrplan integriert werden, dass sie pünktlich verkehren und die Anschlüsse gewährleistet sind. In den nächsten Jahren wollen die beiden Muttergesellschaften das TGV Lyria-Netz auf neue Destinationen ausweiten.

 

 

SNCF et CFF renforcent leur partenariat dans Lyria

 

Les deux opérateurs ferroviaires CFF et SNCF ont signé aujourd’hui à Paris un nouvel accord commercial pour 12 ans, destiné à renforcer et développer leur partenariat dans l’offre à grande vitesse entre la France et la Suisse, exploitée sous la marque TGV Lyria. Le succès commercial jamais démenti de TGV Lyria depuis près de 20 ans s’est confirmé en 2010, avec un chiffre d’affaires en progression de 17% à 260 millions d’euros (340 millions CHF). TGV Lyria a ainsi transporté l’année dernière plus de 4 millions de voyageurs, dont 2.3 millions à l’international.

A travers ce contrat, les partenaires prévoient de confier davantage d’autonomie et de responsabilités à leur filiale commune Lyria SAS, chargée d’optimiser la gestion commerciale et opérationnelle de l’offre TGV Lyria et d’en piloter la qualité de service au quotidien. Ils scellent également leur intention stratégique de dédier à l’activité 19 rames interopérables en Europe (en circulation dès décembre 2012) et d’en transférer la propriété à leur structure commune.

Ces évolutions permettront d’accélérer la dynamisation du marché France - Suisse, de soutenir un développement ambitieux de l’activité, et d’accroître la nature et la qualité des services offerts aux clients, à l’instar du service LyriaPremière lancé fin 2010. Ce sera ainsi l’occasion de capter pleinement le potentiel de marché issu des nouvelles infrastructures mises en service (Haut Bugey vers Genève depuis 2 mois, LGV Rhin Rhône prévue en décembre 2011), qui s’accompagnent d’une réduction des temps de parcours et d’une augmentation des fréquences :

- Paris et Genève sont désormais à 3h05* avec 9 relations par jour au lieu de 7 auparavant,

- Bâle et Zurich seront bientôt à 3h03* et 4h03* de Paris (gain de 24 et 33 minutes), avec 6 relations par jour, au lieu de 5 actuellement.

En renforçant leur partenariat, les CFF et SNCF apportent de nouveaux atouts à TGV Lyria pour continuer de satisfaire la clientèle internationale et de favoriser le train par rapport aux autres modes de transport, en particulier l’avion. Afin de maintenir la dynamique de développement de l’activité, les partenaires SNCF et CFF continuent à travailler sur l’extension du réseau TGV Lyria pour ces prochaines années.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 16. Februar 2011

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Do

17

Feb

2011

Neue Sicherheitsorganisiation im ZVV wird wie geplant umgesetzt

Im Zürcher Verkehrsverbund ZVV werden die 250 Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter der Zürcher S-Bahn wie geplant bis Ende 2012 ersetzt. An ihre Stelle tritt ein Sicherheitsdienst, der mit aggressiven Fahrgästen besser klarkommen soll. Im Kantonsrat scheiterte die Linke mit dem Versuch, die Zugbegleiter zu retten.

 

Bericht "Der Landbote" vom 15. Feburar 2011

Nächtliche Kontrolle bei der Zürcher S-Bahn                                   Foto: Marcel Manhart

 

Seit 2004 sind sie jeden Tag ab 21 Uhr in jeder S-Bahn unterwegs, kontrollieren Billette, räumen Zeitungen und Flaschen weg und versuchen, den Passagieren ein Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Weil die Zugbegleiter aber den häufiger auftretenden aggressiven Fahrgästen immer weniger Herr wurden, sannen die Verantwortlichen nach neuen Lösungen.

Sie beschlossen, auf Anfang 2011 die Zugbegleiter abzuschaffen und einen Sicherheitsdienst einzurichten. Anders als die Zugbegleiter sind die Leute des Sicherheitsdienstes mit Schlagstöcken und Pfeffersprays ausgerüstet. Sie dürfen Personen festhalten und Ausweise kontrollieren.

Seit die SBB die Umstellung im letzten September publik machten, wehren sich die rund 250 Zugbegleiter mit Protestversammlungen und Flugblättern gegen ihre Abschaffung. Gestern Morgen markierte ein Dutzend von ihnen vor dem Rathaus Präsenz und verteilte nebst Flugblättern Schokolade, um die Kantonsratsmitglieder in letzter Minute umzustimmen.

Es half nichts: Mit 99:59 Stimmen beschloss die Mehrheit, den Ersatz der Zugbegleiter wie geplant laufen zu lassen. SP, Grüne, Teile der EVP und die EDU versuchten dies zu verhindern. Ihr Vehikel war ein Minderheitsantrag in den «Grundsätzen über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr» (siehe auch Artikel unten).

Unnötiger Systemwechsel?
«Mir graut vor diesen martialischen Transportpolizisten», sagte Marcel Burlet (SP, Regensdorf). Die Zugbegleiter hätten ihre Arbeit bestens erledigt und seien nicht mehr wegzudenken. Robert Brunner (Grüne, Steinmaur) meinte, die Verhältnisse in den Zügen seien längst nicht so schlimm wie vom Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) geschildert. «Ein kompletter Systemwechsel wäre nicht nötig», folgerte er. Schon die Abschaffung der Kondukteure sei ein grosser Fehler gewesen, fügte Dominique Feuillet (SP, Zürich) an. Mehrfach wurde auch die Befürchtung geäussert, dass schlecht bezahlte Securitas-Leute im Sicherheitsdienst nicht in der Lage seien, den Zugpassagieren auch Fahrplanauskünfte zu erteilen.

Die bürgerliche Ratsseite liess sich nicht beeindrucken: «Was nützen Zugbegleiter, die sich nicht mehr in die Waggons getrauen?», fragte Willy Germann (CVP, Winterthur) rhetorisch. Den Freunden der Zugbegleiter gehe es nur um Nostalgie. «Sie kultivieren eine Scheinsicherheit», meinte Germann. Benno Scherrer (GLP, Uster) sagte, es brauche nicht in jedem Zug einen Begleiter. Ein flächendeckender Service public, wie ihn die SP fordere, sei da fehl am Platz. Auch Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker (SVP) versuchte, die Bedenken der Gegner zu zerstreuen. Der Handlungsbedarf beim Sicherheitskonzept sei real. «Meine Spezialisten finden das die beste Lösung», sagte er mit Blick auf das neue Konzept.

Schwerpunktkontrollen
Bei den Verkehrsbetrieben der Städte Zürich und Winterthur sowie im Nachtbetrieb der S-Bahnen ändert sich nichts. Das neue Regime umfasst aber den ganzen übrigen Kanton und erstreckt sich auf Züge, Busse und Bahnhöfe. Neu sollen sogenannte Schwerpunktkontrollen stattfinden, wie sie in der Stadt Zürich praktiziert werden. Dabei tritt der Sicherheitsdienst je nach Situation in Gruppen von zwei bis acht Personen auf. Bei Kontrollen können nebst Sicherheitsleuten auch Kontrolleure oder Präventionsleute dabei sein. Gesteuert werden die Einsätze von der Transportpolizei, einer Tochter der SBB.

Von den 250 Bahnpolizisten haben laut Regierungsrat Stocker 50 eine neue Stelle gefunden. Rund 130 hätten die Möglichkeit, sich zum Zugbegleiter im Fernverkehr weiterzubilden. Die SBB hätten versprochen, auf Entlassungen zu verzichten, sagte Stocker. Das neue Sicherheitskonzept soll nicht mehr kosten als das bisherige: gut 40 Millionen Franken. Der Personalbestand bleibt laut ZVV in etwa gleich gross.

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Mi

16

Feb

2011

ÖBB wollten von 16-Jähriger 76 Euro für Rauch-Vergehen

40 Euro Strafe - und das sofort - wollte ein ÖBB-Aufseher von einer 16-Jährigen am Bahnhof Zell am See im Bundesland Salzburg kassieren. Ihr Vergehen: Sie hatte am Bahnsteig neben einem Aschenbecher geraucht. Als nicht bezahlt wurde, flatterte ein Inkasso-Brief über 76 Euro ins Haus. "Eine übereifrige Aktion", bedauert Bahn-Sprecher Rene Zumtobel.

 

Von Wolfgang Weber - Kronen Zeitung

Hier am Bahnhof Zell am See passierte "das Vergehen"                Foto: Marcel Manhart

 

"Ich hab' geglaubt, mich trifft der Schlag", so Jennifers Mutter zur "Krone". Grund dafür: ein Schreiben vom Inkasso-Büro INKO in Linz, das im Auftrag der ÖBB exakt 75,78 Euro von ihr forderte, weil ihre Tochter am Bahnsteig in Zell am See mit einer Zigarette ertappt wurde - und zwar neben einem Aschenbecher.

Mitte Dezember wollte Jennifer, deren Vater bei den ÖBB arbeitet, von Zell mit dem Zug wegfahren. "Hier darf man nicht rauchen, 40 Euro Strafe und den Ausweis", herrschte sie ein Aufseher an. "Völlig unverständlich", so ihre Mutter: "Statt das Personal zu bezahlen, das Bahnkunden straft, sollten die ÖBB die Aschenbecher demontieren. Wo es sie gibt, nimmt jeder an, dass er rauchen darf."


16-Jährige von Security-Mann "eingeschüchtert"
"Ein Missverständnis", räumt Bahnsprecher Rene Zumtobel ein: "Unsere Kunden wollen einen rauchfreien Bahnhof, die Aschenbecher sollten lediglich zum Ausdämpfen der Zigaretten dienen, bevor man den Bahnsteig betritt." Doch diesem "Missverständnis" fielen in den letzten Wochen offenbar zahlreiche Bahnkunden zum Opfer. Jennifers Mutter: "Für einen Erwachsenen mag das kein Problem sein, der weiß sich gegen Schikanen zu wehren. Meine Tochter aber wurde vom Security-Mitarbeiter so eingeschüchtert, dass sie sofort all ihre Daten herausrückte."


40 Euro für Bahnsteig-Reinigung
Beim ÖBB-Kundenservice verwies man die Mutter an das Inkassobüro und bedauerte: Die 40 Euro seien keine Strafe, sondern nur als Beitrag für das Reinigen des Bahnsteiges gedacht. Weil nicht bezahlt wurde, wären 75,78 Euro gerechtfertigt. Nach langem E-Mail-Verkehr mit dem ÖBB-Kunden-Service gab es jetzt ein Happy End: Die ÖBB zahlen die 40 Euro Strafe zurück. Rene Zumtobel: "Wir werden darauf achten, dass das Personal in Zukunft etwas sensibler mit unseren Kunden umgeht."

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Di

15

Feb

2011

ÖBB sehen sich als Budget-Sanierer missbraucht

In der Debatte um die Verschuldung der ÖBB sorgt jetzt der Staatsbetrieb mit einem bemerkenswerten Sager für Wirbel. Die Schulden der ÖBB seien grossteils "fremdfinanzierte Infrastrukturinvestitionen der Republik Österreich, die im Gefolge des EU-Beitrittes in das Unternehmen ausgelagert wurden". Dies sei erfolgt, "um eine Maastricht-konforme Budgetierung zu ermöglichen". Auf Deutsch: Via ÖBB habe die Regierung den Staatshaushalt EU-gerecht frisiert.

 

Bahn redet Klartext - Kronenzeitung vom 14. Februar 2011

In welche Richtung fährt die ÖBB?                                                  Foto: Marcel Manhart

 

Mit dieser bemerkenswerten Aussage wehrten sich die ÖBB am Sonntag gegen Angriffe des Bahn-kritischen ÖVP-Finanzstaatssekretärs Reinhold Lopatka. Dieser hatte am Sonntag in einem Interview dringend Reformen bei den ÖBB eingefordert, da sonst der Steuerzahler vermehrt einspringen müsse.

Der Staatssekretär gab zu bedenken, dass der Schuldenberg der Bundesbahnen von 3,8 Milliarden Euro im Jahr 2004 auf 20,6 Milliarden Euro im Jahr 2011 explodiert sei, obwohl die Zuschüsse des Staates beinahe sieben Milliarden Euro pro Jahr betragen - einschließlich der Haftungen. Somit zahle jeder Steuerzahler, gleichgültig ob er je mit der Bahn fährt oder nicht, 2.500 Euro pro Jahr für die Bundesbahnen.


ÖBB als "Finanzierungsvehikel"
Die ÖBB schossen daraufhin scharf zurück. Die Regierung bediene sich der ÖBB als "Finanzierungsvehikel". Die Schulden seien eine Folge von Infrastrukturinvestitionen der Republik Österreich, die von den Bundesbahnen ausgeführt werden mussten. Finanzminister Josef Pröll (ÖVP) solle sich zu seiner Verantwortung für die Investitionen, aber auch für die Schulden der Bahn bekennen, die aus Beschlüssen der Regierung entstünden. 

Zuletzt am 1. Februar 2011 habe die Regierung einstimmig den Rahmenplan mit 12,8 Milliarden Euro Infrastrukturinvesitionen für die Jahre 2011 bis 2016 im Ministerrat beschlossen, dies hätten auch Pröll und Lopatka mitgetragen.

Die regelmässig von Lopatka kolportierten sieben Milliarden Euro an jährlichen "Subventionen" aus Steuergeldern für die ÖBB entbehrten jeder Grundlage; dies werde auch nicht durch laufende Wiederholung von falschen Tatsachen wahr, so die ÖBB. Die Schulden seien keine Folgen eines Missmanagements der ÖBB, hält das Unternehmen fest. Das sei "eine klare Verdrehung der Tatsachen".


Schuldenquote des Staates könnte auf 80% des BIP wachsen
Laut der Aussagen im Lopatka-Interview droht sich der Schuldenberg der ÖBB früher oder später zu einem veritablen Budgetproblem auszuwachsen. Wenn die derzeit auf EU-Ebene diskutierten Änderungen bei der Berechnungen der Staatsfinanzen umgesetzt werden, könnten die jährlichen Staatszuschüsse für die Bahn defizitwirksam werden und das Staatsdefizit um ganze 0,5 Prozentpunkte erhöhen. 

Ab 2014 droht sogar ein noch größeres Problem: Es könnten die gesamten ÖBB-Schulden den Verbindlichkeiten der Republik zugerechnet werden, was eine Explosion der Schuldenquote auf fast 80% des BIP zur Folge hätte.

Für Lopatka ist überhaupt die Gefahr groß, dass die nächste Entschuldung der Bundesbahnen aus Steuermittel bald wieder ansteht. 2004 erfolgte eine Entschuldung von 10,4 Milliarden Euro auf 3,8 Milliarden Euro. "Entweder der Steuerzahler wird zu Kasse gebeten oder bei den ÖBB passiert etwas. Eine dritte Möglichkeit gibt es nicht", so Lopatka. Viel Zeit bleibe nicht mehr. Und das sei es, "was mir beim Hals raushängt: Dass noch nichts geschehen ist", so Lopatka in Richtung Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) und ÖBB-Chef Christian Kern.

 

 

 

 

Mehr zum Thema:

Der aktuelle Streit um das Budget für 2011 ist noch nicht beigelegt, da droht dem Finanzminister – und Österreich – neues Ungemach. Die europäische Statistikbehörde Eurostat überprüft, ob die Auslagerung der Schulden von ÖBB, Asfinag und BIG aus den offiziellen Staatsfinanzen rechtens ist. Im schlimmsten Fall droht ein "Schuldenschock".

Bei der Prüfung handelt es sich ausnahmsweise um keine reine Schikane seitens der Europäischen Union. Es wird nur künftig Eurostat einen strengeren Blick auf die Staatsgebarung der einzelnen EU-Länder werfen, um unerlaubte Tricks aufzudecken. Grund sind die schlechten Erfahrungen mit Griechenland und die katastrophalen Folgen für Europas Finanzmärkte. Dass Eurostat jetzt aufwacht, kommt nicht zu früh.


ÖBB und Co. haben 36 Mrd. Euro Schulden
Aber was bedeutet das für Österreich? Die ÖBB werden 2011 gut 20 Milliarden Euro Schulden haben, hauptsächlich im Infrastrukturbereich. Und damit nicht genug: Die ÖBB, die viele von der Politik beschlossene Bauvorhaben durchführen, rechnen mit dem Höhepunkt der Schuldenlawine erst im Jahr 2025 (dann 26 Milliarden Euro Schulden). Verursacht sei diese durch Bauprojekte, heißt es.

Die Strassenbaugesellschaft Asfinag sitzt indes auf 12 Milliarden Euro Verbindlichkeiten, die Bundesimmobiliengesellschaft BIG auf 3,7 Milliarden. Zusammen werden die drei 2011 mit 36 Milliarden in der Kreide stehen. Besonders stechen aber die ÖBB ins Auge, deren Schulden sich in fünf Jahren verdoppelt haben.

Zum Vergleich: Österreich hat derzeit einen Gesamtschuldenstand von knapp unter 200 Milliarden Euro, was einer Schuldenquote von 72 Prozent des Bruttinlandsproduktes entspricht.


Zwei grosse Prüf-Fragen
Laut dem Staatsschuldenausschuss will Eurostat jetzt vor allem zwei Kriterien unter die Lupe nehmen. Erstens: Sind mehr als die Hälfte der Unternehmenseinnahmen öffentliche Subventionen? Dann müssten dessen Schulden als "maastrichtrelevant" zu den Staatsschulden hinzugeschlagen werden und Österreichs Schuldenquote weiter erhöhen.

Zweitens: Besteht überhaupt eine Chance, dass das Unternehmen seine Schulden selbst zurückzahlen kann? Wenn nicht, sind es ebenfalls Staatsschulden. Als Folge wären jedenfalls weitere Sparpakete des Bundes nötig.

Von Manfred Schumi (Kronen Zeitung) und krone.at

 

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Mo

14

Feb

2011

Thurgauer Gewerbeverband ärgert sich über SBB-Aktion

Der Thurgauer Gewerbeverband kritisiert, dass die SBB vergünstigte Billette zum Einkaufen in Konstanz anbieten. Er hat deshalb bei den SBB interveniert. Die SBB antworten, dass sie die Züge von Winterthur nach Konstanz füllen wollen.

 

Von Martin Knoepfel - Thurgauer Zeitung

Ein Einkaufszentrum lockt schon direkt neben den Gleisen            Foto: Marcel Manhart

 

«Einmal mehr bietet die SBB den Konstanzer Einzelhändlern und Gastronomen die Möglichkeit, sich mit einem Gutscheinheft an dieser Aktion zu beteiligen und somit gezielt die Schweizer Kundschaft anzusprechen.» So warb das Konstanzer Stadtmarketing im Juni 2010 für die Beteiligung am Gutscheinheft, das das Konstanz-Ticket (siehe Kasten) attraktiver machen soll.

Keine Freude daran hat der Thurgauer Gewerbeverband (TGV). Er habe dem CEO der SBB, Andreas Meyer, vor zehn Tagen einen Brief geschrieben, sagte TGV-Präsident und FDP-Kantonsrat Peter Schütz. Er sei auf Meyers Antwort gespannt.


«Ordnungspolitisch falsch»
Schütz geisselt es als ordnungspolitisch falsch, wenn ein Staatsbetrieb mit vergünstigten Angeboten den Einkaufstourismus ins Ausland fördert. Er sei für die freie Marktwirtschaft, auch über die Grenze. Den Einkaufstourismus könne man nicht verhindern.

Wenn Einkaufen in Konstanz tatsächlich so attraktiv sei, wie immer behauptet werde, seien die Konsumenten auch bereit, die normalen Billettpreise zu bezahlen, argumentiert der Präsident des TGV. Die Schweizer Detaillisten litten schon unter dem hohen Frankenkurs, dem sie ausgeliefert seien, sagt Schütz. Gewerbler aus verschiedenen Regionen des Kantons, nicht nur Detaillisten aus Kreuzlingen, seien wegen der Aktion der SBB an den TGV gelangt.

Es gehöre zu den Aufgaben des TGV, in solchen Fällen zu intervenieren, sagte Schütz und nannte als Beispiel den Aufruf des Preisüberwachers, wegen des Euro-Kurses im Ausland günstig einzukaufen. Der TGV habe ferner gegen die geplante 80-Millionen-Subvention des Kantons Graubünden für die Grosssägerei in Domat/Ems interveniert.

Bei einer früheren Anfrage der TZ antwortete Mediensprecher Reto Kormann, den SBB gehe es primär darum, die ICN-Züge ab Winterthur in Richtung Konstanz besser auszulasten. Die Züge führen wegen der Fahrzeugumläufe ohnehin an den Bodensee. Dank des Konstanz-Tickets konnte die Zahl der mitfahrenden Kunden erhöht werden, heisst es. Wenn sich ein Marktpotenzial für die SBB anbiete und eine Win-win-Situation eröffne, nutzen die SBB das ohne schlechtes Gewissen.


Konstanz will weitermachen
Marc Diez-Prida ist beim Stadtmarketing Konstanz für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig. Die Schweizer kämen nicht wegen des Gutscheinhefts, ist er überzeugt. Den Ausschlag gäben das attraktive Angebot und der momentan günstige Wechselkurs. Vom Wechselkurs profitiere mal die eine, mal die andere Seite. Dies glaubt, dass lediglich mehr Einkaufstouristen mit dem Auto anreisen und in Kreuzlingen parkieren, wenn es das Konstanz-Ticket nicht gibt. Das Stadtmarketing mache 2011 gerne wieder mit. Der Entscheid liege bei den SBB.

Die SBB möchte ihre Züge zwischen Winterthur und Konstanz besser auslasten. Im Bild ein Interregio Konstanz Winterthur - Zürich HB - Biel/Bienne       Fotos: Marcel Manhart

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So

13

Feb

2011

Eisenbahnachse Lausanne - Brig: Der Kanton Wallis will in Zusammenarbeit mit dem Kanton Waadt Studien vorfinanzieren

Das Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur vom 20. März 2009 sieht Massnahmen zur Beschleunigung und zur Erhöhung der Rendite auf der SBB-Linie Lausanne - Brig - Iselle vor. Aufgrund der ungenügenden Finanzierung sehen aber die eidgenössischen Ämter diese Verbesserungen erst im Zeithorizont 2025 vor.

 

Um dieses Geschäft zu beschleunigen, will der Kanton Wallis in Zusammenarbeit mit dem Kanton Waadt Studien vorfinanzieren, deren Kosten auf 3 Millionen Franken geschätzt werden. Der Kanton Wallis hat im November 2010 der Regierung des Kantons Waadt einen Vorschlag für eine Rahmenvereinbarung unterbreitet, der die Vorfinanzierung zusammen mit den SBB und dem Bundesamt für Verkehr sichern soll.

 

Kanton Wallis: Eisenbahnachse Lausanne – Brig

Interregio Brig - Lausanne - Genève-Aéroport                              Foto: Marcel Manhart

 

Das Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG), in Kraft seit Ende 2009, schlägt innovative Vorgehensweisen vor, um die Eisenbahnen zu modernisieren und zu entwickeln. Seine Umsetzung ist im Rahmen der „zukünftigen Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur“ (ZEB) vorgesehen.

Der Artikel 4, Absatz 1 des ZEBG sieht unter anderem Massnahmen zur Beschleunigung und zur Erhöhung der Rendite auf der SBB-Linie Lausanne – Brig – Iselle vor. Gemäss Informationen der betroffenen Bundesämter ist die Umsetzung dieser Massnahmen für den Zeithorizont 2025 vorgesehen.

Der Kanton Wallis beurteilt die Eisenbahnentwicklung zwischen Lausanne und Brig als vorrangig wie auch die Fertigstellung der Lötschberg-Achse – Simplon bis nach Italien. Er wünscht eine sofortige Lancierung dieses Dossiers bezüglich der Verbesserung der internationalen Simplonlinie zwischen Lausanne und Brig.

Der Artikel 12, Absatz 3a des ZEBG gibt den Kantonen die Gelegenheit, Studien und/oder die Realisierung von Massnahmen, die durch die Bundeskammern beschlossen wurden, vorzufinanzieren. Der Kanton Wallis hat Anfang 2010 seinen Willen geäussert, zumindest die Studien der Massnahmen zur Beschleunigung und zur Erhöhung der Rentabilität der Linie Lausanne – Brig – Iselle in Zusammenarbeit mit dem Kanton Waadt vorzufinanzieren.

Die Regierungen der Kantone Waadt und Wallis haben sich im April 2010 getroffen. Sie haben da als Schwerpunkt den Willen zur Zusammenarbeit für die Verbesserung der Betriebsbedingungen der Simplonlinie geäussert.

Im November 2010 hat die Walliser Regierung dem Staatsrat des Kantons Waadt verschiedene Elemente übermittelt, die das Interesse der zwei Kantone aufzeigt, so rasch als möglich zu erwägende Überlegungen und Projekte auf der Achse Lausanne – Brig – Iselle zu initiieren. Ein Entwurf einer Leistungsvereinbarung bezüglich der Entwicklung des Angebotes und der Infrastrukturen auf dieser Linie, die zusammen mit dem BAV und den SBB ausgearbeitet wurde, ist im November 2010 unterbreitet worden.

Die finanziellen Folgen dieser Vorfinanzierungen werden mässig sein, da die beiden Kantone vorgeschlagen haben, sich in einer ersten Phase auf die Vorfinanzierung von Studien zu beschränken. Im Zuge der Ausarbeitung des ZEBG hat das BAV die Kosten der Arbeiten auf der Linie Lausanne – Brig – Iselle grob auf einen Kostenrahmen von 50 Millionen Franken veranschlagt (Basis 2007). Der geschätzte Betrag zur Realisierung der Studien, der später durch den Bund zurückbezahlt wird, beläuft sich auf drei Millionen Franken (6 % des Betrages der Arbeiten). Zirka 1.8 bis 2 Millionen Franken dieses Anteils betreffen Projekte auf Walliser Territorium. Der Rest betrifft Projekte auf Waadländer Boden.

Sobald die Studien realisiert sind, wird es den Partnern möglich sein, die Vereinbarungen betreffend die abgestufte Realisierung der verschiedenen nötigen Arbeiten abzuschliessen.

 

Axe ferroviaire Lausanne – Brigue:

Le Gouvernement valaisan souhaite une réalisation anticipée

La loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire du 20 mars 2009 prévoit des mesures d’accélération et d’augmentation du rendement sur la ligne CFF Lausanne-Brigue-Iselle. Mais faute de financement suffisant, les offices fédéraux n’envisagent ces améliorations qu’à l’horizon 2025. Afin d’accélérer les opérations le Valais souhaite, en collaboration avec le canton du Vaud, préfinancer les études, estimées à 3 millions de francs. Il a transmis en novembre 2010 au Gouvernement vaudois une proposition de conventioncadre, qui devrait assurer ce préfinancement avec les CFF et l’Office fédéral des transports.

La loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), en force depuis fin 2009, propose des démarches innovantes pour moderniser et développer les chemins de fer.

Sa mise en oeuvre est prévue dans le cadre du « développement futur de l’infrastructure ferroviaire » (ZEB).

L’article 4, alinéa 1 de la LDIF prévoit, entre autres, des mesures d’accélération et d’augmentation du rendement sur la ligne CFF Lausanne-Brigue-Iselle. La mise en fonction de ces mesures est prévue à l’horizon 2025, selon les dernières informations reçues des offices fédéraux concernés.

Le Valais juge prioritaire le développement ferroviaire entre Lausanne et Brigue, de même que l’achèvement de l’axe Lötschberg de base – Simplon jusqu’à l’Italie. Il souhaite lancer rapidement ce dossier sur les améliorations de la ligne internationale du Simplon, entre Lausanne et Brigue.

L’article 12, alinéa 3a de la LDIF offre l’opportunité aux cantons de préfinancer les études et/ou la réalisation des mesures décidées par les Chambres fédérales. Le Valais a exprimé, au début 2010, sa volonté de préfinancer au moins les études des mesures d’accélération et d’augmentation du rendement sur la ligne Lausanne – Brigue – Iselle, en collaboration avec le canton de Vaud.

Les gouvernements vaudois et valaisans se sont rencontrés en avril 2010. Ils ont alors retenu comme prioritaire la volonté de collaborer pour améliorer les conditions d’exploitation de la ligne du Simplon.

En novembre 2010, le gouvernement valaisan transmettait au Conseil d’Etat vaudois divers éléments démontrant l’intérêt des deux cantons d’initier rapidement les réflexions et projets à envisager sur l’axe Lausanne – Brigue – Iselle. Un projet de convention-cadre relative au développement de l’offre et des infrastructures sur cette ligne, préparé avec l’OFT et les CFF, a été transmis en novembre 2010.

Les incidences financières de ces préfinancements seront modérées, car les deux cantons ont proposé de se limiter, dans une première étape, au préfinancement des études. Dans le cadre de l’élaboration de la LDIF, l’OFT a évalué sommairement le coût des travaux sur la ligne Lausanne – Brigue – Iselle à une enveloppe de 50 millions de francs (base 2007). Le montant estimé pour réaliser les études, qui serait ultérieurement remboursé par la Confédération, est évalué à trois millions de francs (soit 6% du montant des travaux). Sur cette part, environ 1.8 à CHF 2 millions concerneraient des projets sur territoire valaisan, le solde concernerait des projets sur terres vaudoises.

Une fois les études réalisées, les partenaires seront en mesures de finaliser les conventions quant à la réalisation échelonnée des divers travaux nécessaires.

 

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Sa

12

Feb

2011

SBB wollen mit Teilzeitpensen gegen Lokführer-Mangel vorgehen

Die SBB stehen vor grossen Aufgaben. Weil der Verkehr in den nächsten zehn Jahren auf dem Schienennetz markant steigen wird und viele Pensionierungen anstehen, brauchen die Schweizerischen Bundesbahnen rund 1000 zusätzliche Lokführer. Diesen Lokführer-Mangel wollen sie mit Teilzeitpensen wettmachen. Frauen sollen in die Bresche springen und dieses Thema schlägt jetzt schon hohe Wellen, denn für die Massnahmen zur Frauenförderung können sich nicht alle begeistern.

 

Bericht von Katharina Bracher in der NZZ am Sonntag vom 06. Februar 2011

Michael freut sich auf neue Kolleginnen                                          Foto: Marcel Manhart

 

In den nächsten zehn Jahren stehen die SBB vor der Aufgabe, 1000 zusätzliche Lokführer zu finden. Nur so können sie den Mehrverkehr auf dem Schweizer Schienennetz und die anstehende Pensionierungswelle bewältigen.

Den jüngsten Coup der SBB-Personalstrategen präsentierte der Konzern vergangene Woche per Stelleninserat in verschiedenen Schweizer Zeitungen: eine Teilzeit-Ausbildung für Lokführer. Das Pilotprojekt soll im kommenden August in Zürich Altstetten starten. Der Unterricht wird an drei Wochentagen stattfinden. Nach insgesamt 70 Wochen ist die Ausbildung abgeschlossen.


Frauen in den Führerstand
Damit will der Konzern ganz bewusst Frauen in den Führerstand bringen, die auf Grund von familiären Verpflichtungen keine Vollzeitausbildung in Angriff nehmen können. «Wir hoffen, dass wir mit dieser Massnahme den Frauenanteil heben können», sagt Konzernsprecher Reto Kormann.

Frauen sind im Führerstand noch immer die Ausnahme. Gesamthaft sind im SBB-Personenverkehr gerade mal 14,3 Prozent Frauen angestellt. Die SBB haben sich zum Ziel gesetzt, diesen Anteil bis 2014 auf 18 Prozent zu erhöhen. Der erste Schritt zur Feminisierung der Männer-Hochburg SBB ist bereits getan: Mit Jeannine Pilloud übernimmt demnächst eine Frau die Leitung des Personenverkehrs. Die 46-jährige Pilloud ist die erste Frau, die Einsitz in der Konzernleitung der SBB nimmt.


Nicht alle sind begeistert
Für die Massnahmen zur Frauenförderung können sich nicht alle begeistern. Hubert Giger, Präsident vom Verband Schweizer Lokführer VSLF, bezweifelt, dass der Beruf des Lokführers geeignet ist, um Familie und Beruf unter einen Hut zu bringen: «Wir wissen oft erst zwei Tage im Voraus, wann wir zum Einsatz kommen.»

Giger wirft den SBB vor, nicht auf Teilzeit-Wünsche der Lokführer, die heute schon im Einsatz sind, einzugehen. Mit dem neuen Modell schaffe man Privilegien für Neueinsteiger und bestrafe die Treue der alten Garde. «Die anderen Lokführer müssen in die Bresche springen, weil die neuen Teilzeitkräfte ihre Touren fest zugesichert haben und an ihren fixen Freitagen nicht eingesetzt werden müssen», so Giger. «Das gibt böses Blut.»

 

Keine Mehrbelastung
Doch SBB-Sprecher Kormann winkt ab. Es komme zwar vor, dass einem Lokführer die Pensumsreduktion auf Grund von Kapazitätsengpässen vorübergehend nicht gewährt werden könne. «Grundsätzlich wird das neue Teilzeitmodell aber nichts an der Arbeitsbelastung der anderen Lokführer ändern», so Kormann.

Bereits 2006 hatten die SBB mit einer ungewöhnlichen Rekrutierungs-Aktion für Aufsehen gesorgt. Sie warben an den Zürcher Hochschulen Studenten für den nebenamtlichen Beruf des Lokführers an. Heute sind noch vier der zehn damals zum Lokführer ausgebildeten Studenten im Dienst.

 

«Wie familienfreundlich ist der Beruf?»  - Von Felix Burch - 20 Minuten Online

 

Hubert Giger, Präsident vom Verband Schweizer Lokführer VSLF, ist alles andere als begeistert: «Uns stört, dass die SBB mit ihrer jüngsten Rekrutierungsmassnahme den Lokführerberuf als familienfreundliche Anstellung verkauft, das ist der Job schlicht und einfach nicht.» Oft wüssten die Lokführer erst zwei Tage im Voraus, wann sie zum Einsatz kämen.

Die SBB gingen heute nicht auf Teilzeit-Wünsche von Lokführern ein, so Giger. Werde dies durch das neue Modell den neuen Lokführerinnen oder Lokführern zugesichert, bestrafe man die, die schon lange im Beruf seien. «Jemand, der schon 20 Jahre Lokführer ist, müsste Lückenbüsser spielen, weil die neuen Teilzeit-Angestellten feste Touren bekommen, das ist unfair.»

Ärger über die Kritik des Verbandes
Kormann widerspricht dem vehement. «Wegen des neuen Teilzeitmodells wird die Arbeitsbelastung der anderen Lokführer nicht steigen.» Er ärgert sich über die Reaktion des VSLF. «Der Verband spricht ständig von zu wenig Lokpersonal. Präsentieren wir dann neue Modelle, die dem entgegenwirken, ist dies auch nicht recht.»

Giger kann der neuen Teilzeit-Lösung dann auch tatsächlich wenig Gutes abgewinnen: Der Lokführerberuf verliere durch die Massnahmen für einen Teil an Attraktivität. «Durch die Teilzeit-Ausbildung verkommt unser Beruf zum Feierabendjob.» Die Zufriedenheit unter den Lokführern sei jetzt schon tief, das neue Modell trage sicher nicht dazu bei, dies zu verbessern.

Auch diesem Kritikpunkt widerspricht Kormann. Die Anforderungen, wie die Inhalte der Teilzeit-Ausbildung, seien genau dieselben wie die bei den normalen Lokführern. Die Ausbildung erstrecke sich einfach über einen längeren Zeitraum. Etwas Modernität schade dem Beruf sicher nicht. Lokführer sei für viele weiterhin ein Traumberuf, durch das neue Modell hätten mehr Frauen die Möglichkeit, diesen zu ergreifen.

Erste Bewerbungen eingegangen
Schliesslich ist man beim VSLF skeptisch, ob die Teilzeit-Ausbildung Erfolg haben wird. 2006 warben die SBB an den Zürcher Hochschulen bei Studenten für den nebenamtlichen Beruf des Lokführers. Zehn wurden fertig ausgebildet, vier sind heute noch aktiv. Kurmann räumt ein, die Studenten-Rekrutierung sei nicht gerade ein Erfolg gewesen. Das neue Modell sei aber etwas ganz anderes. Bei den SBB gingen bereits erste Bewerbungen ein. Und: Für entsprechende Infoveranstaltungen haben sich ebenfalls schon mehrere Personen gemeldet - unter ihnen sind Frauen und Männer.

 

 

..... und wer sich wundert, was das für eine grüne SBB-Lok ist

                             findet die Antwort hier

 

 

Mehr zum Thema

 

Mit einer Teilzeitausbildung zur Lokführerin bricht die Schweizer Bahn eine Männerdomäne auf, während die deutschen Lokführer wieder mal ihrem Trieb nachgeben - und streiken.

Er ist Chef der Gewerkschaft GDL und Nachfolger des legendären Lokführerführers Manfred Schell. Da muss man schon mal mit den Muskeln spielen. Wenn Claus Weselsky in wenigen Tagen zu Streiks aufruft, ist das die logische nächste Stufe im stets männlich geprägten Ritual des Tarifkonflikts. Bei den Lokführern ist besonders viel Testosteron im Spiel: In wenigen Berufen ist der Frauenanteil so gering, nur zwei Prozent der 20.000 DB-Triebfahrzeugführer sind weiblich.

Dabei werden Lokführer dringend gesucht, und Frauen könnten dazu beitragen, die Not zu lindern. In Deutschland droht die Forderung der GDL, keine Hauptschüler mehr zum Job zuzulassen, das Arbeitskräftereservoir sogar weiter zu mindern. In der Schweiz dagegen weiß man Abhilfe gegen den Mangel: Per Inserat bieten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die in den nächsten Jahren 1000 neue Zuglenker brauchen, eine Teilzeitausbildung zum Lokführer (m/w) in 70 Wochen an. Der Unterricht an drei Wochentagen soll die Lehre mit familiären Pflichten kompatibel machen. So wollen die SBB Hausfrauen in Führungspositionen bringen - oder zumindest ganz vorn auf den Zug.

 

"Das Interesse ist stark", sagt ein SBB-Sprecher. Ein Drittel der Antworten auf die Annonce komme von Frauen. Die Männerwelt aus Bahnboliden, Gleisen und Signalen ist in Gefahr, der Job als Lokführer nicht mehr nur ein Jungentraum.

Der geringe Anteil an Frauen hat weniger damit zu tun, dass Männer ihnen auch bei Loks das Einparken respektive Rangieren nicht zutrauen. Ausgeschlossen wurden sie einst wegen der harten Arbeit auf Dampfloks. Bis heute herrscht unter Lokführern eine Machokultur. "Das Fehlen von Damen-WCs in den Unterkünften unterwegs ist da noch das kleinste Problem für uns", berichtet eine der wenigen deutschen Lokführerinnen.


Der Frauenanteil in Bahnkonzernen ist generell gering. Bei der Deutschen Bahn sind 20 Prozent der Mitarbeiter und 15 Prozent der Führungskräfte weiblich - und das ist mehr als bei den SBB.


Doch die Schweizer holen auf. Sie zeigen sich nicht nur auf der Lok, sondern auch in der Chefetage fortschrittlicher: Demnächst haben sie eine Frau im Vorstand. Bei der DB aber ist die Konzernspitze wieder fest in Männerhand: Personalchefin Margret Suckale, die einst Oberlokführer Schell im Zaum hielt, musste weichen. Umso mehr Testosteron ist nun im Spiel, wenn GDL und Bahn nach den ersten Streiks wieder verhandeln. Irgendwann.

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Fr

11

Feb

2011

Hupac ist wieder zurück auf dem Wachstumspfad: 2010 knapp 700.000 Strassensendungen auf der Schiene befördert

Das Transportvolumen des Kombi-Operateurs Hupac wuchs im vergangenen Jahr um 13,7% und erreichte somit knapp das Niveau des Rekordjahres 2008. Insgesamt wurden 690.251 Strassensendungen auf der Schiene befördert. Auf dem Aufholpfad ist auch der transalpine Verkehr via Schweiz mit einem Zuwachs von 9,5%.

 

Hupac Press Release

Ein Güterzug in Bellinzona                                                               Foto: Marcel Manhart

 

Im vergangenen Jahr beförderte der Schweizer Kombi-Operateur Hupac insgesamt 690.251 Strassensendungen auf der Schiene. Dies entspricht einem Zuwachs von 13,7% gegenüber 2009 und übertrifft die Erwartungen bei Weitem. „Der Güteraustausch hat im Verlauf des Jahres stetig zugenommen“, sagt Hupac Direktor Bernhard Kunz. „Durch Anpassung unseres Netzwerks an gewisse Verschiebungen der Marktbedingungen konnten wir am Verkehrswachstum teilhaben und die Position der Schiene als wichtigen Verkehrsträger stärken.“ Insgesamt lag das Verkehrsvolumen der Hupac knapp auf dem Niveau des Rekordjahres 2008.

Verkehrsentwicklung Shuttle Net (unbegleiteter kombinierter Verkehr)
Wie bereits im Vorjahr verzeichnete Hupac das stärkste Wachstum im transalpinen Verkehr via Österreich. Durch Ausbau der Marktsegmente Benelux-Italien und Skandinavien-Italien konnte der Verkehr verdoppelt werden. Wesentlicher Erfolgsfaktor ist dabei das Lichtraumprofil der Brennerachse, welches den Transport der modernen, hochvolumigen Sattelauflieger mit 4 Meter Eckhöhe zulässt. Auch der nicht-transalpine Verkehr, dem die Verkehrsachsen Benelux-Österreich/Ungarn/Rumänien, Benelux-Polen/Russland und Belgien-Frankreich/Spanien zuzurechnen sind, hat mit einem Zuwachs von 12,4% wieder das Vorkrisenvolumen erreicht. Im transalpinen Verkehr durch die Schweiz wurde das Wachstum durch Infrastrukturengpässe und Qualitätsprobleme behindert. Dieses Segment, welches mit einem Anteil von rund 60% den Kernmarkt der Hupac darstellt, erfuhr zwar ein Wachstum von 9,5%, liegt aber dennoch um 7,6% unter dem Niveau des Jahres 2008.

Verkehrsentwicklung Rollende Autobahn (Rola)
Eine Erholung ist auch im Bereich der Rollenden Autobahn via Gotthard zu verzeichnen. Dieses Ergänzungsangebot umfasst eine tägliche Verbindung zwischen Basel und Lugano und erzielte 2010 ein Verkehrswachstum von 11,9%, was den Einbruch des Vorjahres jedoch nicht wettmachen konnte. Per 1.1.2011 hat Hupac den Betrieb der Rollenden Autobahn an den Kombi-Operateur RAlpin übertragen. Damit liegt nun das komplette Rola-Angebot der Schweiz in einer Hand, wie dies vom Bundesamt für Verkehr in der Ausschreibung für den Betrieb der Rollenden Autobahn bis 2018 verlangt wurde. Hupac führt auch zukünftig den Verkauf und die Disposition der Rollenden Autobahn im Auftrag der RAlpin aus.

Neue Verbindungen
Hupac passt ihr Netzwerk kontinuierlich der Marktentwicklung an. Im 4-Meter-Segment sind die Einführung bzw. der Ausbau der Verbindungen Köln Niehl Hafen - Novara, Antwerpen - Verona und Rotterdam - Verona zu erwähnen. Zwischen Baden-Württemberg und Italien wurden durch die Einführung der Shuttlezüge Singen - Brescia und Singen - Busto verschiedene Neuverkehre gewonnen. Im Spanien-Verkehr sind die Verbindungen Barcelona - Busto und Barcelona - Basel/Aarau zu nennen. Seit Dezember verkehren diese Züge auf der neuen Normalspurstrecke bis Barcelona, wodurch sich der Umschlag an der französisch/spanischen Grenze erübrigt. Auf der Achse Deutschland - Österreich/Ungarn/ Rumänien wurde das Angebot gestrafft und bis nach Bradu de Sus (Pitesti) ausgeweitet. Ein grosses Volumenpotenzial stellen weiterhin die West-Häfen dar. Im Mai führte Hupac eine neue Verbindung Antwerpen - Ludwigshafen mit Weiterfahrtsmöglichkeiten nach Busto und Ostdeutschland/Polen ein. Mitte Januar 2011 wurde die Verbindung Rotterdam - Basel/Niederglatt mit neun wöchentlichen Abfahrten in das Shuttle Net der Hupac integriert.

Kritische Rahmenbedingungen
Obwohl die Wirtschaftskrise weitgehend überwunden scheint, bleiben die Rahmenbedingungen in vielen Bereichen kritisch. Die starke Aufwertung des Schweizer Frankens wirkt sich negativ auf den Ertrag aus und zwingt Hupac zu weiteren Massnahmen auf der Kostenseite. „Ein grosses Verbesserungspotenzial sehen wir bei der Instandhaltung unserer 5000 Wagen“, so Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac. Der unternehmenseigenen Werkstatt in Busto Arsizio komme in diesem Zusammenhang eine grosse Bedeutung zu. Zu den Herausforderungen gehört auch der im Güterverkehrsverlagerungsgesetz 2011-2018 festgeschriebene Abbaupfad der Betriebsbeiträge. „Gemeinsam mit unseren Bahnpartnern suchen wir nach Wegen, um durch noch engere Verzahnung der Prozesse die notwendigen Produktivitätsfortschritte zu erzielen“, erklärt Bertschi. Die 2010 eingegangenen Beteiligungen an den Bahnunternehmen SBB Cargo International und Crossrail bieten dafür eine gute Voraussetzung. „Wir haben ein strategisches Interesse am Bestand eines funktionierenden Bahnmarkts auf der Gotthardachse und in ganz Europa. Wir setzen auf eine enge, konstruktive Zusammenarbeit mit allen unseren Bahnpartnern und sind überzeugt, dass offene Systeme die besten Voraussetzungen für das Wachstum des kombinierten Verkehrs bieten.“

Focus auf die Infrastruktur
Vor allem aber müsse die Bahninfrastruktur die Anforderungen des Güterverkehrs konsequent unterstützen. „Um im Wettbewerb zur Strasse bestehen zu können, müssen wir mit noch längeren, schwereren und höheren Zügen pünktlich und zuverlässig ohne Grenzhürden mitten in die Wirtschaftsräume hineinfahren können“, so Kunz. Zentral ist die zügige Umsetzung der „Piattaforma Luino“-Ausbauten, welche Zuglängen von 650 Metern ermöglichen. Dass nun ein Konsens über die Notwendigkeit eines 4-Meter-Korridors bis zur Eröffnung der Gotthard- und Ceneri-Basistunnel besteht, begrüsst Hupac sehr. „Die Finanzierung dieser Infrastrukturausbauten aus dem Topf der Betriebsbeiträge wäre jedoch ein Eigentor“, warnt Kunz „Diese Mittel dienen dazu, um die hohen Produktionskosten auf der heutigen Bergstrecke via Schweiz abzufedern und um die Marktfähigkeit des kombinierten Verkehrs zu erhalten.“

Profil der Hupac AG 

Hupac ist das führende Unternehmen im kombinierten Verkehr durch die Schweiz und gehört zu den Marktleadern in Europa. Das Unternehmen setzt sich dafür ein, dass immer mehr Güter auf der Schiene anstatt auf der Strasse befördert werden und leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung und zum Umweltschutz. 2010 betrug das Verkehrsvolumen 690.000 Strassensendungen. Mit rund 400 Mitarbeitern betreibt Hupac ein Netzwerk mit täglich 110 Zügen zwischen den grossen europäischen Wirtschaftsräumen sowie zwischen den Häfen und dem Hinterland. Die Hupac Gruppe besteht aus zehn Unter-nehmen mit Sitz in der Schweiz, in Deutschland, Italien, den Niederlanden und Belgien. Der Hauptsitz befindet sich in Chiasso. Die Hupac AG wurde 1967 gegründet. Insgesamt sind 100 Aktionäre an der Gesellschaft beteiligt. Das Aktienkapital von CHF 20 Mio. wird zu 72% von Logistik- und Transportunternehmen und zu 28% von Bahnen gehalten. Damit ist Marktnähe und Unabhängigkeit von den Bahnen gewährleistet.

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Do

10

Feb

2011

ÖBB Südbahnstrecke: Teurer Wechsel von links nach rechts

Auf der Südbahn wird künftig rechts gefahren – obwohl ein internes Gutachten klar dagegen ist. Laut ÖBB sei die Umstellung notwendig, weil es ansonsten im Bereich Wien zu „Kapazitätsengpässen“ kommen würde.

 

Von Jakob Zirm - Die Presse

 

Auf der Strasse kennt der Kontinentaleuropäer Linksverkehr meist nur von Urlauben in Grossbritannien. Auf der Schiene sieht das jedoch noch anders aus. Da wird in einigen Ländern (Deutschland, Ungarn, Tschechien) vornehmlich rechts gefahren, in anderen (Italien, Schweiz, Belgien) fahren die Züge jedoch grossteils auf der linken Seite. Und in vielen Ländern wird auf der Schiene sowohl links als auch rechts gefahren – dazu gehört auch Österreich.

Den Viehchern an der Südbahnstrecke dürfte es egal sein...          Foto: Marcel Manhart

 

Hierzulande fahren die ÖBB auf der Süd- und Nordbahn links, auf der West- und Ostbahn aber rechts. Bisher kein großes Problem, da es kaum Schnittstellen zwischen diesen Strecken gab. Ab 2012 wird das jedoch anders. Dann verbindet der Lainzer Tunnel und in weiterer Folge der Wiener Hauptbahnhof die beiden wichtigsten Strecken: Die West- und die Südbahn. Und ab dann soll auch auf der Südbahn – vorerst nur bis Gloggnitz im südlichen Niederösterreich – rechts gefahren werden.

Laut ÖBB andernfalls Kapazitätsengpässe
Die Umstellung sei notwendig, weil es ansonsten im Bereich Wien zu „Kapazitätsengpässen“ im Zugverkehr kommen würde, heißt es bei den ÖBB. Die Züge müssten dann nämlich „ausgekreuzt werden“ – also über Weichen von einem Gleis auf das andere wechseln. Die Kosten für die Umstellung beziffern die ÖBB mit 16Mio. Euro. Der Großteil davon entfällt auf das Legen neuer Gleise bei zwei Bahnhöfen (Brunn-Maria Enzersdorf und Baden). Knapp drei Mio. Euro kosten das Wechseln der Hinweisschilder und Maßnahmen „zur Verbesserung des Kundenkomforts“ entlang der betroffenen Strecke. Die Signalanlagen sind hingegen schon seit Längerem auf beidseitigen Betrieb ausgerüstet. Eine aus betrieblicher Sicht notwendige Ausgabe also.

Etwas anders liest sich die Sache in einem von den ÖBB eigens bei der Schweizer Infrastrukturberatungsfirma Basler+ Partner in Auftrag gegebenen Gutachten vom Dezember 2008, das der „Presse“ vorliegt. Demnach müssten bei einer Umstellung auf den Rechtsverkehr entlang der gesamten Südbahn nicht nur zwei, sondern 88Bahnhöfe umgebaut werden. Der Grund dafür ist, dass die meisten Bahnhöfe im südlichen Niederösterreich so gebaut sind, dass es in Richtung Wien lange Bahnsteige und große Wartehäuser gibt, da hier die Pendler in der Früh auf die Züge warten. In die Gegenrichtung gibt es nur kurze Bahnsteige und kleine oder gar keine Wartehäuser. Bei einem Wechsel des befahrenen Gleises müsste dies angepasst werden. Und dieser Umbau dürfte wesentlich höhere Kosten verursachen als die Weichen für das „Auskreuzen“ zwischen West- und Südbahn, so die Gutachter.

Aber auch aus betrieblicher Sicht sieht man bei Basler+Partner keine Vorteile durch den Wechsel von links nach rechts. So könnten die Züge zwar von Westen kommend durch den Lainzer Tunnel in den Hauptbahnhof einfahren, ohne zuvor „auskreuzen“ zu müssen. Dafür gäbe es durch den Rechtsverkehr an vielen anderen Stellen in Wien und Niederösterreich plötzlich Probleme. Die negativen Auswirkungen bei einer Beibehaltung der derzeitigen Fahrordnung seien daher „in Umfang und Anzahl geringer als bei einem einheitlichen Rechtsverkehr“, schreiben die Gutachter. Sie empfehlen daher eine „Beibehaltung der Fahrordnung wie heute“.

Kosten von bis zu 200 Mio. Euro?
Über die Kosten des Wechsels auf den Rechtsverkehr macht das Gutachten zwar keine genauen Angaben. Laut Eisenbahn-Experten liegen sie aber deutlich über den von den ÖBB offiziell genannten 16Mio. Euro. „Die Umstellung bedeutet Kosten in dreistelliger Millionenhöhe“, meint etwa Alfred Horn, Chefredakteur des Fachmagazins „Eisenbahn Österreich“. Er bezieht sich auf „ÖBB-interne Schätzungen“, in denen Zahlen von bis zu 200Mio. Euro kursieren sollen. Offiziell bestätigen wolle dies aber keiner der betroffenen Bahn-Mitarbeiter.

 

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Mi

09

Feb

2011

Pendler ärgern sich über den neuen Bahnhof Stettbach

40 Millionen Franken kostete der Ausbau des Zürcher S-Bahn Bahnhofs Stettbach zur Verkehrsdrehscheibe. Doch für die Reisenden sind die Dächer zu klein und die Wege zu umständlich. Sie sprechen von Fehlplanung.

 

Von Peter Aeschlimann - Tages Anzeiger

Treppanabgang zur S-Bahn am Bahnhof Stettbach                         Foto: Marcel Manhart

 

Am meisten Mitleid mit den Pendlern hat Kioskfrau Ursula Gubser jeweils dann, wenn es heftig regnet. Beim Bahnhof Stettbach bieten die Unterstände wartenden Reisenden praktisch keinen Schutz. «Alle werden pflotschnass», sagt Gubser, «und dann fluchen sie bei mir über den Neubau». Ein Tramchauffeur, der gerade Pause macht, gibt ihr recht: «Man kann stehen, wo man will, nass wird man immer.» Und wer von der Stadt her kommend aus dem Tram aussteigt, steht direkt im Regen, das nächste Dach ist weit weg.

Fast fertig gebaut, bleibt der Bahnhof Stettbach eine Baustelle. Manch einer schimpft den 40 Millionen Franken teuren Ausbau zur Verkehrsdrehscheibe eine Fehlkonstruktion. Kritisiert wird neben den unzureichend vor Witterung schützenden Betondächern auch die Anordnung von Busbahnhof und Tramhaltestelle. Wer zum Beispiel vom Bus auf die S-Bahn umsteigen will, muss erst die Tramgleise überqueren. Hält dort, was bei Schlaufen nicht selten der Fall ist, ein Tram, muss ein Umweg um die Kompostion in Kauf genommen werden – bei schlechtem Wetter durch den Regen. Wenn der Pendlerstrom während der Rushhours anschwillt, verkommt das Umsteigen zu einem gefährlichen Hindernislauf. «Es kommt regelmässig zu brenzligen Situationen», sagt ein anderer Tramchauffeur. «Speziell nach Feierabend, wenn alle rennen.»

«Schön, aber unpraktisch»
Die Meinungen zur ÖV-Plattform Stettbach scheinen nach wenigen Wochen gemacht. Der allgemeine Tenor lautet: Über Geschmack lässt sich streiten, über Kundenfreundlichkeit nicht. «Ich hätte mehr erwartet», sagt etwa Gerlinde Spreiter aus Bülach. Besucht sie ihre Grosskinder in Fällanden, steigt sie beim Bahnhof Stettbach um. «Gottseidank muss ich das nicht täglich tun», sagt Spreiter, und dies meint sie keineswegs wegen unartiger Enkel. «Wenn es so kalt ist wie heute, ist es schier nicht auszuhalten.» Es fehle ein Wartehäuschen, wo man sich aufwärmen könnte. «Vier Scheiben mit einem Dach darüber hätten bestimmt noch ins Budget gepasst.»

Spreiter freut sich jetzt auf den Coop, der im Sommer eröffnet: «Dann kann man sich wenigstens beim Einkaufen aufwärmen.» Der neue Bahnhof möge architektonisch überzeugen, praktisch sei er aber definitiv nicht.

Man kennt die Probleme
Gemeinderat Roger Tognella (FDP) wohnt im Schwamendinger Mattenhofquartier. Er benützt den Bahnhof Stettbach wöchentlich. Sein Urteil: «Wunderschön gestaltet ist er ja, aber es stellt sich tatsächlich die Frage, ob er auch praxistauglich ist.» Tognella ortet ein weiteres Problem: «Seit mehr S-Bahn-Pendler täglich in Stettbach umsteigen, sind die Staus vor der einzigen Rolltreppe noch länger geworden.» Trotz zusätzlichem Zugang auf der Südseite der Drehscheibe. «Das Problem mit dem Flaschenhals hätte man beim Umbau besser lösen müssen.» Die Situation könne man durchaus mit jener der jüngst umgebauten Tramhaltestelle Milchbuck vergleichen. Auch dort beklagen sich Pendler über ungenügenden Witterungsschutz. «Bei Neugestaltungen sollte die Funktionalität im Vordergrund stehen.» Dass das umgekehrte Prinzip beim Volk nicht gut ankomme, habe die Ablehnung des Nagelhauses gezeigt.

Den Verantwortlichen beim Bahnhof Stettbach sind die Probleme bekannt. Man habe die Dachlandschaft bewusst leicht und luftig konzipiert, sagt Glattalbahn-Sprecherin Karin Faes. Bei den Tramhaltestellen müssten die Unterstände bloss beim Aus- und Einsteigen vor Regen schützen. Der eigentliche Wartebereich befände sich im Zentrum der Drehscheibe bei den Rolltreppen, die zu den SBB-Gleisen führen. Im Übrigen sei die überdachte Fläche anderthalb Mal grösser als früher. Man nehme die Kritik der Pendler dennoch ernst und werde die Situation neu beurteilen. Über bauliche Massnahmen zur Verbesserung des Witterungsschutzes werden die Beteiligten der Verkehrsdrehscheibe danach entschieden.

Bereits Mitte Februar soll sich die Sicherheit für die Pendler erhöhen: Um die Unfallrisiken beim Überqueren der Tramgleise zu verringern, werden in den Bussen Durchsagen erfolgen. Sie warnen vor der ungewohnten Situation, dass die 7er-Trams von rechts einfahren.

 

 

Das Dach auf den eleganten Stelzen im Stettbach bietet nur ungenügend Schutz gegen Kälte und Regen                                                                              Fotos: Marcel Manhart

 

 

 

 

 

Glattalbahn, Glattbus und VBZ-Tram am Stettbach                        Fotos: Marcel Manhart

 

 

 

 

 

 

 

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Di

08

Feb

2011

SBB muss Zürcher Verkehrsverbund 617'000 Franken zahlen

Zwar verkehrte die SBB pünktlich, doch Kundeninformation im Störungsfall genügte den Anforderungen des ZVV nicht. Deshalb muss die SBB einen Malus bezahlen.

 

Die SBB muss dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) im Rahmen des 2006 eingeführten Bonus-Malus-Systems insgesamt 617'000 Franken zahlen. Die SBB verbesserte sich beim Bewertungskriterium «Kundeninformation im Störungsfall» zwar um vier Punkte. Trotzdem erzielte das Unternehmen statt der vom ZVV geforderten 74 bloss 63 Punkte, schreiben die SBB und der ZVV in einer gemeinsamen Medienmitteilung vom Montag. Der Malus beläuft sich deshalb auf 724'000 Franken.

 

Tages Anzeiger vom 07. Februar 2011

Vorallem  in  Sachen   Kundeninformation  und   bei   der   Sauberkeit  sind  vermehrte Anstrengungen  nötig  um  aus  dem  Tunnel  zu  fahren....            Foto: Marcel Manhart

 

Der Bonus-Malus-Vertrag zwischen ZVV und SBB sei ein «taugliches Instrument», um die S-Bahnen in Zürich weiter zu verbessern, sagte SBB-Mediensprecher Daniele Pallecchi. Im Bereich der Kundeninformation in Störungsfällen müsse die SBB aber nochmals über die Bücher. Um die Kunden schneller zu informieren, intensiviert das Unternehmen die Mitarbeiterschulung.

Zudem werden gemäss Pallecchi auf Bahnhöfen noch dieses Jahr die so genannten «Area Calls» eingeführt: Durchsagen über Störungen können an sämtlichen Bahnhöfen in einer Region gleichzeitig gemacht werden. Für Reisende im Zug gibt es diese «Area Calls» bereits.

Bonus für Pünktlichkeit
Besser schnitt die SBB im Bereich Pünktlichkeit ab. Die zwölf S-Bahnen, die auf dem Kernnetz des ZVV verkehren, fuhren zwar deutlich unpünktlicher als 2009. Der Grund dafür sei die Witterung in den Wintermonaten Dezember und Januar gewesen, heisst es in der Medienmitteilung. Die S-Bahnen waren aber so pünktlich unterwegs, dass die SBB den vom ZVV vorgeschriebenen Punktwert von 117 um zwei Punkte überschritten hat. Deshalb resultiert in diesem Bereich für die SBB ein Bonus von rund 107'000 Franken.

Nur knapp verfehlt die SBB den geforderten Wert im Bereich Sauberkeit: Von gewünschten 92 Prozentpunkten im Bereich Sauberkeit an Bahnhöfen erzielte die SBB deren 90. Die Sauberkeit in Zügen wurde mit 88 Prozentpunkten statt geforderten 90 bewertet. Unter dem Strich resultiert für die SBB ein Malus von 617'000 Franken. Im Vorjahr hatte das Unternehmen noch einen Bonus von 287'000 Franken erzielt.

Das Bonus-Malus-System existiert seit 2006. Maximal kann ein Bonus oder Malus in der Höhe von 4,8 Millionen Franken berechnet werden. 2006 war ein Malus von 1,75 Millionen Franken fällig. Die SBB und der ZVV seien weiterhin vom «grossen Nutzen» des Systems überzeugt, weil damit «zahlreiche Verbesserungen» erzielt werden könnten.

 

 

Die SBB-Medienmitteilung dazu vom 07. Februar 2011

 

Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV bewertete 2010 zum fünften Mal die Leistungen der SBB bezüglich Pünktlichkeit, Information im Störungsfall und Sauberkeit im Zürcher S-Bahn-Netz. Gegenüber dem Vorjahr nahm die Pünktlichkeit der S-Bahnen deutlich ab, liegt aber immer noch knapp über dem Zielwert. Dadurch konnte die SBB das weiterhin ungenügende Resultat bei der Information im Störungsfall nicht kompensieren. Gesamthaft ergibt sich für die SBB ein Malus in der Höhe von 617‘000 Franken.

Im Bereich Pünktlichkeit erreichte die SBB im vergangenen Jahr 119 von 144 möglichen Punkten. Dies liegt zwei Punkte über dem vorgegebenen Ziel des ZVV und führt zu einem Bonus von rund 107‘000 Franken. Die rekordhohen Werte von 2009 (136) konnten indes nicht wiederholt werden. Verantwortlich für den starken Rückgang ist die Pünktlichkeit während der Wintermonate, insbesondere des Januars und Dezembers, die mit einer extremen Witterung in die Statistik eingegangen sind. Die SBB verzeichnete denn auch im Dezember 2010 gemäss vorläufigen Zahlen 10 Prozent mehr Fahrgäste als im Vorjahr. Insgesamt stieg die Zahl der Fahrgäste im letzten Jahr um rund 3 Prozent auf werktags 395‘000 Personen an.

Bewertet wurden die zwölf S-Bahnen des Kernnetzes. Erreichten während eines Monats 95 Prozent der Züge einer Linie ihr Ziel mit weniger als sechs Minuten Verspätung, wurde ein Punkt gutgeschrieben. Somit waren pro Monat maximal zwölf Punkte möglich.

Kundeninformation: Besser, aber noch nicht gut
Das Kriterium der Kundeninformation im Störungsfall wird subjektiv von den Kunden bewertet. Beigezogen werden die Resultate der Kundenbefragung des ZVV. Zwar konnte sich die SBB im Vergleich zum Vorjahr um vier Punkte auf 63 Punkte steigern. Die vom ZVV geforderten 74 Punkte verfehlte sie jedoch klar. Dies hat in der Abrechnung einen Malus von rund 724‘000 Franken zur Folge.

Sauberkeit: Auf gutem Niveau knapp gehalten
Die Messung der Sauberkeit ging im Vergleich zum Vorjahr auf gutem Niveau leicht zurück. Sowohl die Sauberkeit an Bahnhöfen als auch die Sauberkeit der Züge verpassten die vorgegebenen Zielwerte knapp. Statt der vom Zürcher Verkehrsverbund geforderten 92 Prozentpunkte erreichte die Sauberkeit an den Bahnhöfen 90 Prozent (Vorjahr: 93). Auch das Ziel für die Sauberkeit der Züge wurde mit 88 Prozent um 2 Prozent nur knapp unterschritten (Vorjahr: 87). Unter dem Strich resultiert für das gesamte Kriterium Sauberkeit im vergangenen Jahr weder Bonus noch Malus.

Zusammengefasst ergibt das folgendes Gesamtergebnis: Trotz eines kleines Bonus wegen der Pünktlichkeit muss die SBB dem ZVV ein Malus in der Höhe von 617‘000 Franken entrichten (Vorjahr: Bonus von 287‘000 Franken). Die maximale Summe eines Bonus oder Malus beträgt rund 4,8 Millionen Franken.

Sowohl der ZVV als auch die SBB sind weiterhin vom grossen Nutzen des Bonus-/Malus-Systems überzeugt. In der Vergangenheit konnten nicht zuletzt dadurch zahlreiche Verbesserungen in den Qualitätsstandards erreicht werden. Dies steigert die Attraktivität der S-Bahn und somit des gesamten Wirtschafts-raums Zürich.

S-Bahn Züge am Zürcher Hauptbahnhof                                           Foto: Marcel Manhart

 

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Mo

07

Feb

2011

Tram-Museum Zürich mit Besucherrekord im Jahr 2010

13’772 Besuchende, 132 Führungen und eine gelungene Sonderausstellung – das Tram-Museum Zürich blickt auf ein erfolgreiches 2010 zurück und bietet auch 2011 ein attraktives Jahresprogramm.

Die Sonderausstellung “U-Bahn in Zürich – Träume, Projekte, Abstimmungskampf”

war ein grosser Erfolg. Das Visionäre, das Nicht-Realisierte und die grossen Planungen zogen viele Interessierte an. 13’772 Besuchende besichtigten im Jahr 2010 das Museum und es fanden 132 Gruppenführungen statt. Während der Ausstellungsdauer wurden im Vergleich zum Vorjahr mehr als 50 Prozent zusätzliche Eintritte verzeichnet. Damit war das Jahr 2010 das bisher erfolgreichste, seit das Tram-Museum Zürich vor knapp vier Jahren eröffnet wurde.

 

Tram-Museum Zürich

Erfolgreiches 2010 für das Tram-Museum Zürich                           Foto: Marcel Manhart

 

Der Einsatz von Zeit und Geld hat sich gelohnt. Ein grosser Teil der Projektarbeit für die Sonderausstellung wurde in ehrenamtlicher Arbeit erbracht. Dennoch hätte das Ausstellungsprojekt ohne die grosszügigen finanziellen Zuwendungen Dritter nicht realisiert werden können. Auch für die Deckung der laufenden Kosten des Museumsbetriebs ist das Tram-Museum trotz den hohen Besucherfrequenzen weiterhin auf Unterstützung angewiesen.

Nur so bleibt das Museum attraktiv und kann seinen Besucherinnen und Besuchern immer wieder Neues bieten. Dieses Jahr sollen speziell Familien angesprochen werden. An fünf Sonntagen wird ein besonderes Programm angeboten. Während einmal T-Shirts bedruckt werden, darf ein anderes Mal die Bastelfreude ausgelebt oder an einem Spielnachmittag der Wissensdurst rund um die alten Trams gestillt werden.

Kleine wie Grosse Nostalgie-Liebhaber haben auch 2011 die Gelegenheit zu Stadtrundfahrten mit den historischen Tramwagen der Museumslinie 21. Diese verkehrt von Mai bis Oktober jeweils am letzten Wochenende im Monat. Stilgerecht von Kopf bis Rad ist dabei das bewährte Motto. Damit auch das Jahr 2011 als Erfolg in die noch junge Geschichte des Tram-Museums eingeht.

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So

06

Feb

2011

Klimatests für VisiWeb Seitenanzeigen haben in Wien begonnen

Die SZU (Sihltal Zürich Üetliberg Bahn) erhält bald neue, doppelstöckige Zwischenwagen. Diese NDW-Wagen werden von Ruf Telematik mit VisiWeb LED-Seitenanzeigen (36 x 240 Pixel) ausgerüstet.

Bevor die Wagen in den Einsatz gelangen, müssen sich die VisiWeb-Seitenanzeigen im Klima-Wind-Kanal der RTA Rail Tec Arsenal in Wien umfangreichen Klimatests unterziehen.

 

Ruf News Telematik

Klima-Wind-Kanal der RTA Rail Tec Arsenal in Wien                        Foto: Marcel Manhart

 

Die Tests haben in der vergangenen Woche begonnen und dauern 56 Tage. In der RTA-Klimakammer können Fahrzeuge Temperaturen zwischen -45°C bis +60°C, Luftfeuchtigkeiten von 10 bis 98% , sowie Windgeschwindigkeiten bis 120 km/h ausgesetzt werden. Ausserdem kann Schnee-, Regen- und Eis, sowie konstante Sonneneinstrahlung mit einer Strahlungsintensität bis 1000 W/m” simuliert werden.  

 

Wofür steht RTA Rail Tec Arsenal?
Rail Tec Arsenal ist nicht auf Gewinn, sondern auf Kostendeckung ausgerichtet. Als internationales Forschungs- und Testzentrum agiert RTA  neutral und unabhängig. Jedem Kunden werden dieselben Leistungen zu denselben Konditionen angeboten. Ob Straßenbahn oder Autobus, ob LKW oder Hochgeschwindigkeitszug, es wird niemand bevorzugt. Kundendaten und Testergebnisse werden absolut vertraulich behandelt, selbstverständlich sind auch alle Mitarbeiter zur Geheimhaltung verpflichtet.

Rail Tec Arsenal baut als internationales Kompetenzzentrum im Bereich thermischer Fahrgastkomfort ständig das spezifische Fachwissen aus. Neben der Durchführung von Zertifizierungstests und Versuchen im Klima-Wind-Kanal bietet RTA auch Beratungsleistungen, Studien und Auftragsentwicklungen in Bereichen wie Fahrzeugklimatisierung und thermischer Komfort an.

Eine gute Auslastung der Anlage ermöglicht es, attraktive Testpreise anzubieten. Die Kundenstruktur ist breit, Bedarfsschwankungen in einzelnen Branchen können daher besser ausgeglichen werden. Neben den Schienenfahrzeugherstellern und Bahnbetreibern zählen Nutzfahrzeughersteller (LKW und Bus) ebenfalls zum Kerngeschäft. Darüber hinaus testet RTA Seilbahnen, Stromversorgungseinrichtungen, Signalanlagen, Komponenten aus der Luftfahrtindustrie, Fassadenelemente und alle sonstigen technischen Einrichtungen, die unter extremen Witterungsbedingungen zuverlässig funktionieren müssen.

 

Seit dem Jahr 1961 wurde in Wien am Gelände des ehemaligen Arsenal eine "wärme- und kältetechnische Versuchsanlage für Eisenbahnfahrzeuge" geführt. Sie entstand aus einer Gemeinschaftsarbeit des Forschungs- und Versuchsamtes (Office de Recherches et d' Essais, ORE, Utrecht), des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC, Paris) und des Bundesministeriums für Handel und Wiederaufbau. Die Republik Österreich stellte das benötigte Baugelände zur Verfügung. Es ergab sich damit die günstige Gelegenheit, die neue Fahrzeugversuchsanlage in die schon bestehende Bundesversuchs- und Forschungsanstalt für Wärme-, Kälte- und Strömungstechnik im Wiener Arsenal einzubeziehen. Zahlreiche europäische Bahnverwaltungen sowie die Republik Österreich erklärten sich zur gemeinsamen Finanzierung dieser Anlage bereit.

 

Am 18. September 1958 war der Baubeginn der Fahrzeugversuchsanlage.

Diese bestand aus zwei Kammern, einer Standversuchskammer und einer Fahrversuchskammer.

 

Am 22. Juni 1961 konnte die Anlage feierlich in Betrieb genommen werden.

In der Erstausstattung konnten in beiden Kammern voneinander unabhängig Temperaturen von - 40° bis + 50°C erzeugt werden. In der Fahrversuchskammer wurden Windgeschwindigkeiten bis 120 km/h bei - 15°C Tieftemperatur erreicht. Nach mehreren Upgrades und einem großen Umbau in den Jahren 1973/74 reichten das Temperaturspektrum von - 50°C bis + 50°C und die simulierbare Fahrgeschwindigkeit durch Winderzeugung bis 250 km/h.

Der SZU-Doppelstockwagen bei RTA in Wien                                      Foto: Ruf Telematik

 

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Sa

05

Feb

2011

Doris Leuthard am informellen Treffen zum Transeuropäischen Verkehrsnetz in Budapest

Auf Einladung der ungarischen Ratspräsidentschaft wird die Schweizer Bundesrätin Doris Leuthard am Dienstag, 8. Februar 2011, am informellen Treffen der Verkehrsminister der Europäischen Union in Budapest teilnehmen. Im Zentrum der Sitzung steht die Fertigstellung des gemeinschaftlichen Rechtsrahmens zum Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T).

 

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

Anschluss gesucht, nicht nur bei den Bahnen.....                            Foto: Marcel Manhart

 

Das von der EU lancierte Programm für das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T) dient der Stärkung des Zusammenhalts, des Netzverbunds und der Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf der Schiene, der Strasse, im Luftverkehr und auf dem Wasser. Es umfasst dreissig vorrangige Projekte, die bereits fertiggestellt, in Bau oder in Planung sind. Wegen ihrer geografischen Lage und der Neuen Eisenbahnalpentransversale (NEAT) ist die Schweiz für das Prioritätsprojekt 24 sehr wichtig, das die Schienenachse zwischen Rotterdam und Genua (Korridor A) und Antwerpen–Basel–Lyon (Korridor C) umfasst.

Den Rahmen für das Programm TEN-T bildet ein EU-Rechtsakt, der zurzeit erarbeitet wird. In Budapest werden die europäischen Verkehrsminister und -ministerinnen die Verfahren und die Finanzierung dieser Projekte vor der Fertigstellung des Rechtsaktentwurfs ein letztes Mal beraten können.

Bundesrätin Doris Leuthard wird ihren EU-Ministerkollegen darlegen, wie die Schweiz ihre Verkehrspolitik umsetzt und wie sie die Finanzierung der notwendigen Infrastrukturen ermöglicht. Bundesrätin Leuthard wird ausserdem die Gelegenheit nutzen, um mit verschiedenen Ministerinnen und Ministern bilaterale Gespräche zu führen.

 

 

UPDATE vom 08. Februar 2011

 

Auf Einladung der ungarischen Ratspräsidentschaft hat Bundesrätin Doris Leuthard heute in Budapest am informellen Treffen der Verkehrsminister der Europäischen Union teilgenommen. Bei dieser Gelegenheit hat die Vorsteherin des UVEK die Minister ermuntert, die Umsetzung der Richtlinie zur «Eurovignette» rasch voranzutreiben und die externen Kosten bei der Festsetzung von deren Preis miteinzurechnen, wie das bei der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Fall ist.

Im Zentrum des Treffens stand die Fertigstellung des Entwurfs der EU-Verordnung zum Transeuropäischen Verkehrsnetz TEN-T. Das von der EU lancierte TEN-T-Programm dient der Stärkung des Zusammenhalts, des Netzverbunds und der Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf der Schiene, der Strasse, im Luftverkehr und auf dem Wasser. Es umfasst dreissig vorrangige Projekte, die entweder bereits fertiggestellt oder in Bau und Planung sind.

Obwohl die Schweiz nicht EU-Mitglied ist, wurde sie von der ungarischen Ratspräsidentschaft zum Treffen eingeladen. Wegen ihrer geografischen Lage und der Neuen Eisenbahnalpentransversale (NEAT) ist die Schweiz für das Prioritätsprojekt 24 sehr wichtig, das die Schienenachse zwischen Rotterdam und Genua (Korridor A) und Antwerpen–Basel–Lyon (Korridor C) umfasst.

Bundesrätin Doris Leuthard schloss sich der Analyse an, dass die Zunahme der Mobilität und die Bedeutung effizienter Transportinfrastrukturen in den kommenden Jahren zweifellos mehr Mittel erfordern. Sie erläuterte ihren EU-Ministerkollegen die schweizerische Verkehrspolitik und die dazugehörigen Finanzierungsmechanismen, die als vorbildlich gelten und mit denen die Schweiz den Ausbau der Bahninfrastruktur gewährleistet. Laurens Brinkhorst, Delegationsleiter der EU-Koordinatoren, erwähnte den Besuch der EU-Koordinatoren, der neulich in Kandersteg stattfand, und lobte das Schweizer Finanzierungsmodell für Schienenprojekte.

Bundesrätin Leuthard ermunterte die EU, die Umsetzung der Richtlinie zur «Eurovignette» rasch voranzutreiben und die externen Kosten bei der Festsetzung von deren Preis miteinzurechnen, wie das bei der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz der Fall ist.

Am Rande des Treffens führte Bundesrätin Leuthard zudem ein kurzes Gespräch mit Siim Kallas, dem EU-Verkehrskommissar.

 

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Fr

04

Feb

2011

Die ÖBB Railjet Premium Class-Aktion wurde verlängert

Bisher haben bereits rund 1500 Kunden die seit Anfang Januar 2011 laufende ÖBB Railjet Premium Class-Aktion in Anspruch genommen. Aufgrund der positiven Resonanz wurde sie nun bis Ende Februar 2011 verlängert! Neu heisst es bis 28.02.2011 buchen und bis zu drei Monate später fahren! Für alle Reisen bis Ende Mai 2011 kann man sich somit die Premium Class des Railjets nach wie vor zum Bestpreis sichern!

 

Bei Buchungen bis 28. Februar 2011 kostet die Premium Class des railjets nach wie vor statt EUR 25,- nur EUR 15,- Aufpreis auf das First Class Ticket. Im Reisezeitraum bis 30. Mai 2011 kann man mit den Aktion-Tickets die Premium Class mit ihrem besonderen Service geniessen. Erhältlich sind die Premium Class Tickets inklusive Platzreservierung an den ÖBB-Personenkassen, über das ÖBB CallCenter unter 05-1717, im Internet sowie direkt im ÖBB railjet (ohne Reservierung).

 

ÖBB Online-Tickets im Internet gibt es hier

Warum nicht einmal im Railjet Premium fahren?                            Foto: Marcel Manhart

 

Reisen mit besonderem Service
Reisen in der Premium Class ist einfach ein Genuss. Das Premium Service inkludiert Gourmet Catering, ausgewählte Getränke, ein umfangreiches Angebot an Zeitungen und Magazinen sowie ergonomisch geformte und komfortable Ledersitze mit individuell anpassbaren Rückenlehnen und Beinauflagen. "Um den Zug zum Büro zu machen ist jeder Sitzplatz mit einer Steckdose und ausreichend Ablageflächen ausgerüstet", so Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG. Darüber hinaus sorgen extra grosse Panoramafenster und viel Raum für das besondere Reiseerlebnis.

Wie buche ich die Railjet Premium Class im Internet?

Die Railjet Premium Class ist ein Zusatzangebot für Kunden mit einem Ticket der 1. Klasse. Buchen Sie einfach online ein Ticket in der 1.Klasse mit Sitzplatzreservierung und wählen Sie als "Abteilart" einen Sitzplatz in der RAILJET Premium Class.

Lassen Sie sich während der Fahrt vom Team von "e-express" verwöhnen!
Ihre Railjet Premium Class Reservierung zum Preis von *25 Euro inkludiert:

 - Hot Towel 
 - ein umfangreiches Angebot an Zeitungen und Magazinen 
 - warme und kalte Getränke 
 - eine grosse Auswahl an Snacks

 

*Bei Buchung einer Reise bis 28. Februar 2011 kostet eine Platzreservierung in der Railjet-Premium-Class für Reisen zwischen dem 01. Januar 2011 und 30. Mai 2011 nur EUR 15.-!

 

Für jene die nicht in der Premium Class reisen möchten
Ausser für die Premium Class benötigen Sie keine Zuschläge zur Benutzung des Railjet!
Buchen Sie einfach für die gewünschte Reisestrecke ein Ticket für die 1. oder die 2. Klasse.

 - Ihr Ticket für die 2. Klasse erlaubt die Benutzung der "Economy Class" im Railjet  
 - Ihr Ticket für die 1. Klasse erlaubt die Benutzung der "First Class" im Railjet

 

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Do

03

Feb

2011

Im Italienverkehr auf der Gotthardachse gibt es bald wieder durchgehende Verbindungen zwischen Zürich und Milano

Weil die Instandhaltungsarbeiten an der ETR 470-Flotte intensiviert werden müssen, setzt die SBB seit Dezember 2010 Richtung Mailand vereinzelt ICN-Kompositionen anstelle der ETR 470 ein. Dies führt dazu, dass die Fahrgäste in Chiasso teilweise auf anderes Wagenmaterial umsteigen müssen. Ab dem 14. Februar 2011 verkehren jedoch alle Eurocity-Züge auf der Strecke Zürich-Mailand wieder durchgehend. Dafür setzt die SBB ETR 470 und lokbespanntes Rollmaterial ein.

Um die ETR 470-Flotte intensiver zu warten, setzt die SBB seit Dezember 2010 auf der Strecke Zürich-Mailand anstelle der ETR 470 vereinzelt ICN-Kompositionen ein. In Chiasso müssen die Fahrgäste deshalb teilweise auf einen anderen Zug umsteigen, der zwischen Chiasso und Mailand verkehrt. Dieses Konzept wird für die betroffenen Züge EC 13, EC 16, EC 21, EC 24 nicht wie angekündigt bis zum 31.Januar 2011, sondern bis zum 13. Februar 2011 weitergeführt. Ab dem 14. Februar 2011 verkehren sämtliche EuroCity-Züge wieder durchgehend zwischen Zürich und Mailand.

Bald wieder direkt nach Como und Milano                                       Foto: Marcel Manhart

 

Damit die Störungen der ETR 470-Flotte reduziert werden können, haben die SBB bereits eine Reihe von Massnahmen umgesetzt. Um die Stabilität der ETR 470-Flotte weiterhin zu gewährleisten, ist die SBB jedoch auch künftig gezwungen, für die ETR 470 grössere Instandhaltungsfenster zu schaffen: Durch den ausschliesslichen Einsatz der ETR 470 auf der Gotthard-Achse werden die Radsätze dieser Fahrzeuge schneller abgenutzt. So ist die SBB gezwungen, die ETR 470-Laufleistung weiter zu reduzieren, bis die Radsätze durch neue ersetzt worden sind.

Aus diesem Grund setzt sie vom 14. Februar 2011 bis zum 12. Juni 2011 auf den Verbindungen EC 15 (Zürich ab 9.09, Mailand an 12.50) und EC 22 (Milano ab 17.10, Zürich an 20.51) anstelle der ETR 470 lokbespanntes Rollmaterial ein, das durchgehend zwischen Zürich und Mailand verkehrt. Da dieser Zug nicht über Neigetechnik verfügt, muss bis Mailand mit einer Reisezeitverlängerung von 20 bis 25 Minuten gerechnet werden.

Zusätzlich werden mehrere Verbindungen zwischen Zürich und Lugano sowie Basel und Lugano (via Luzern) mit einem ICN doppelt geführt. Damit kann bei Verspätungen auf den internationalen Verbindungen ein pünktlicher nationaler Verkehr sichergestellt werden.

Reisezeitverlängerungen beim ETR 610 via Luzern
Wie bereits angekündigt, verkehrt seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 ein zusätzliches Zugspaar zwischen Basel–Luzern–Mailand–Venedig. Diese Verbindungen werden mit Neigezügen des Typs ETR 610 geführt. Da eine vollständige Zulassung des BAV für den Einsatz der Neigetechnik am Gotthard zum heutigen Zeitpunkt noch nicht vorliegt, werden diese Züge vorerst ohne Neigetechnik verkehren. Der daraus resultierende Zeitverlust kann nur teilweise durch eine erhöhte Geschwindigkeit im Gotthard-Scheiteltunnel kompensiert werden. Dies führt zu einer Ankunftsverspätung in Milano von rund 20 Minuten. Aufgrund der geplanten Wartezeit von 45 Minuten in Milano treffen die Fahrgäste dennoch pünktlich in Venedig ein.

Im komplexen Bewilligungsverfahren müssen im Dossier noch einzelne Punkte zu den Messauswertungen genauer geklärt werden. Die SBB müssen in diesem Zusammenhang noch Unterlagen nachliefern. Die Experten vom BAV und der SBB arbeiten intensiv daran, damit die Betriebsbewilligung für das bogenschnelle Fahren so rasch als möglich erteilt werden kann.

Auf der Lötschberg- und der Lémanachse hat sich der Betrieb mit den neuen ETR-610-Neigezügen bewährt. Auch sind die Kundenreaktionen zum ETR 610 positiv, insbesondere zu Komfort und Design.

Die SBB ergreifen weitere Massnahmen, um den Italienverkehr zu stabilisieren. Schön, dass künftig zwischen Zürich und Mailand nicht mehr umgestiegen werden muss, unschön, dass die mit einer Lokomotive bespannten Züge 20 Minuten länger unterwegs sind, weil in Chiasso die Lok gewechselt werden muss. Damit gehen Anschlüsse in Milano verloren.

Für Pro Bahn die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs anerkennt die Anstrengungen zur Verbesserung, hält aber fest, das das Angebot mit Lokwechsel in Chiasso einen Schritt in die Vergangenheit darstellt, denn heute schon gibt es auch bei den SBB Zweistromlokomotiven, die sowohl auf dem italienischen als auch dem schweizerischen Schienennetz verkehren können. Damit liesse sich der Aufenthalt in Chiasso auf wenige Minuten verkürzen und die wegen der fehlenden Neigetechnik verlorene Zeit zumindest teilweise wieder einholen. Weshalb werden von SBB Cargo nicht diese Lokomotiven ausgeliehen, die immerhin auch 140 km/h schnell sind? Die Frage muss erneut gestellt werden: Wie lange soll noch an den unbeliebten und unzuverlässigen ETR 470 Triebzügen festgehalten werden?

 

Auf die Gefahr hin, sich zu wiederholen, wiederholt Pro Bahn Schweiz die schon einmal ausgesprochene Forderung: ETR 470 Triebzüge der Verschrottung zuführen und damit weitere Verluste (Geld- und Imagemässig) vermeiden. Bis Ersatz zur Verfügung steht, soll (und kann!) mit Zweistromloks von Zürich bis Milano durchgefahren werden. Gegebenenfalls müssten die Fahrlagen angepasst werden, damit in Milano die inneritalienischen Anschlusszüge erreicht werden. Damit gäbe es zwar längere Uebergangszeiten in Zürich, aber die Zuverlässigkeit im Italienverkehr würde endlich wieder einmal hergestellt.

 

UPDATE vom 13. März 2011 - Das Foto von Christof Griesser:

Der  EC 15  mit  der  484 001-3  bei  Horgen Oberdorf  auf  der  Fahrt  in  den  Süden

                                                                                                    Foto: Christof Griesser

 

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Mi

02

Feb

2011

Wie sicher sind die Reisen mit der Deutschen Bahn?

Sind Reisende mit der Bahn auf allen Strecken absolut sicher unterwegs? Diese Frage lässt sich nicht mit ja und nicht mit nein beantworten. Denn es gibt auf dem Streckennetz der DB AG noch eingleisige Strecken, die zwar den Standards genügen, aber wegen fehlender so genannter „Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB)“ eben keine absolute Sicherheit gewährleisten.

 

Das Fehlen der PZB war möglicherweise eine der Ursachen des schweren Zugunglücks vom Wochenende. Hinzu kommt evtl. menschliches Fehlverhalten.

Bahnchef Rüdiger Grube versprach im Fernsehen (Montag Abend in der ARD bei "Beckmann") jetzt eine umfassende Nachrüstung aller Strecken auf dem Bundesgebiet, auf denen die PZB nicht installiert ist. Auf der Unglücksstrecke von Magdeburg nach Halberstadt waren laut Grube noch 17 km nicht mit PZB ausgestattet. Das soll umgehend nachgeholt werden. Mittlerweile verdichten sich die Anzeichen, dass der Lokführer des privaten Güterzugs möglicherweise gleich zwei Rot zeigende Signale missachtet hatte.

 

Quelle: DMM - Der Mobilitätsmanager 

DB-Konzernchef  Rüdiger  Grube  versprach  im  Fernsehen, alle  noch  nicht  mit  PZB ausgerüsteten Strecken nachzurüsten.                                          Foto: Marcel Manhart

 

Generell ist Bahnfahren sehr sicher, jedenfalls auf allen Hauptstrecken und Magistralen. Wenn es da zu Unfällen kommt, dann in erster Linie durch äußere Einflüsse.

Zugbeeinflussungssysteme der Deutschen Bahn AG überwachen den fahrenden Zug im Hinblick auf Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit und Halten an Signalen. Das bedeutet, wenn Signale nicht beachtet werden, muss durch Beeinflussung des Zuges sichergestellt werden, dass der Zug angehalten wird, um Unfälle oder Gefährdungen zu verhindern.

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) schreibt vor, dass Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von über 100 km/h zugelassen sind, mit einer Zugbeeinflussung ausgerüstet sein müssen. Damit soll ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht, und bei Geschwindigkeiten über 160 km/h auch geführt werden. Die dazu erforderlichen technischen Anlagen und Systeme werden unter dem Begriff Zugbeeinflussungssysteme zusammengefasst.

Mit dem Ziel der Erhöhung des Sicherheitsniveaus setzt die DB AG Zugbeeinflussungssysteme auch über die EBO-Forderung hinaus weitgehend auf Strecken bis 100 km/h ein.

Bei der DB AG sind folgende Zugbeeinflussungssysteme

in  Anwendung  bzw.  in  Vorbereitung  für  einen  Einsatz:
1. Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)
2. Linienzugbeeinflussung (LZB)
3. Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für NeiTech-Züge (GNT)
4. European Train Control System (ETCS) (in Vorbereitung)

 

1. Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)

Zu den wichtigsten Sicherungseinrichtungen während der Zugfahrt zählt die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Die PZB erfüllt die Anforderungen, die gemäß EBO an Strecken gestellt werden, auf denen Geschwindigkeiten von 100 bis 160 Stundenkilometer (km/h) zugelassen sind. Die Informationsübertragung und die Überwachung erfolgen punktförmig, d.h. nur an ausgewählten Stellen im Streckennetz werden Informationen an das Fahrzeug übertragen. Neben den Signalen, die die Fahrten für einen bestimmten Streckenabschnitt zulassen (Fahrtstellung) oder untersagen (Haltestellung), wurden Einrichtungen entwickelt, die bei Nichtbeachtung eines Signals direkt in den Fahrbetrieb eingreifen und eine Zwangsbremsung auslösen. Außerdem überwacht das System in Abhängigkeit von der ortsfesten Signalisierung, ob an einem bestimmten Punkt die zulässige Geschwindigkeit des Zuges überschritten wird. Fahrzeugspezifisch kann zudem eine Überwachung der Zughöchstgeschwindigkeit erfolgen.

2. Linienzugbeeinflussung (LZB)

Bei Geschwindigkeiten über 160 km/h reicht der übliche 1.000-Meter-Abstand der PZB zwischen Vor- und Hauptsignal nicht aus, um einen Zug zum Anhalten zu bringen. Hier wird der Triebfahrzeugführer entsprechend früher über die Signalstellung informiert, und gegebenenfalls zum Halten aufgefordert. Diese Aufgabe übernimmt die Linienzugbeeinflussung (LZB). Die LZB ist ein linienförmig wirkendes Zugsicherungs- und Steuersystem, das Zugfahrten kontinuierlich führt. Ihre Hauptaufgabe ist die Ermittlung, Vorgabe und Überwachung der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Züge. Durch die signaltechnisch sichere Anzeige der gültigen Höchstgeschwindigkeit und anderer relevanten Daten im Führerstand sind ortsfeste Signale nicht mehr erforderlich, können aber zur Sicherstellung eines Mischverkehres mit Zügen ohne Führung durch Führerraumanzeigen oder als Rückfallebene bei Systemausfall zur Weiterführung des Betriebes mit reduziertem Leistungsverhalten vorhanden sein. Mit einer LZB-internen (dichteren) Blockteilung ist neben einer höheren Geschwindigkeit auch eine dichtere Zugfolge als bei nicht LZB-geführten Zügen möglich.

3. Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für NeiTech-Züge (GNT)

Die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für die NeiTech-Züge (GNT) ist für das bogenschnelle Fahren erforderlich. Die Informationsübertragung erfolgt punktförmig, die Überwachung jedoch kontinuierlich. Durch die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung können entsprechend den örtlichen Gegebenheiten höhere Geschwindigkeiten gegenüber Zügen mit Regelseitenbeschleunigung in Gleisbögen zugelassen werden. Die Überwachung dieser Geschwindigkeiten erfolgt unabhängig von der ortsfesten Signalisierung bis 160 im/h mittels der GNT. Voraussetzung ist die Ausrüstung der Strecke mit PZB.

4. European Train Control System (ETCS) (in Vorbereitung)

Das European Train Control System (ETCS) ist ein Zugbeeinflussungssystem, welches gesamteuropäisch spezifiziert ist, da verschiedene Zugsicherungs- und steuerungssysteme in Europa den grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatz erschweren. Hinsichtlich der Zugsicherungstechnik ist damit ein interoperabler Eisenbahnverkehr möglich. Das ETCS ist bei der DB AG nach erfolgter Betriebserprobung in Vorbereitung. Derzeit laufen zwei Realisierungsvorhaben. Das Zugbeeinflussungssystem ETCS ist Teil des Betriebsleitsystems ERTMS (European Rail Traffic Management System), welches auch den Einsatz der Digitalfunktechnik GSM-R (Global Standard für Mobile Communication/Railway) als Übertragungsmedium und eine einheitliche Systemstruktur mit einem Display auf dem Führerstand einschließt.

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Di

01

Feb

2011

Auf der Ostseite beim Bahnhof Zürich Oerlikon wird gebaut

Der Bahnhof Oerlikon Ost wird wegen der Durchmesserlinie umgestaltet. Die notwendigen Vorarbeiten sind in Gang. Informiert hat die SBB die Anwohner bisher nicht.

 

Die Ladenbesitzer entlang der Wattstrasse in Oerlikon schauen mit gemischten Gefühlen auf die Baustelle entlang der Schaffhauserstrasse. Eigentlich wüssten sie gar nicht so genau, was hier gemacht werde, räumen einige ein. Klar ersichtlich ist nur, dass ein Teil des der Stadt Zürich gehörenden Gebäudes Wattstrasse 6 abgebrochen wird. Überraschend ist dieses Nichtwissen allerdings nicht, denn die SBB haben die direkt Betroffenen bisher nicht informiert. «Ein Anwohnerschreiben der SBB wird demnächst verteilt», teilt Rudolf Steiner, Projektleiter vom Tiefbauamt der Stadt Zürich, mit.

 

Von Pia Meier - Lokalinfo Zürich Nord

Bei der Wattstrasse ist eine grosse Baustelle entstanden.

Viel mehr wissen die Anwohner nicht.                                             Foto: Marcel Manhart

 

Nur Vorarbeiten

«Im Raum Wattstrasse haben die SBB am 29. November 2010 mit ersten Vorarbeiten für den Bahnhofausbau Oerlikon Ost begonnen. Konkret wurde das erwähnte Gebäude Wattstrasse 6 teilweise abgebrochen», teilt Steiner mit. «Dies schafft den nötigen Platz für den Bahnhofausbau mit den zwei neuen Gleisen 7 und 8», erläutert Steiner. Auf dem Grundstück dieser Liegenschaft gegen die Schaffhauserstrasse bestehe heute ein Vorplatz mit Parkplätzen, unter anderem für rund zehn Mobility-Fahrzeuge. Weil mit dem Bahnhofausbau der Zugang zur Tramhaltestelle Oerlikon Ost fusswegfreundlich gestaltet werde, müsse auch dieser Vorplatz angepasst werden. Aktuell laufen die Bauarbeiten zur teilweisen Verlegung dieser Parkplätze an die Wattstrasse. «Nach meinen Informationen kommen dort die Mobility-Fahrzeuge hin», so Steiner.


Am 7. Februar 2011 beginnen die SBB im Raum Wattstrasse mit weiteren Vorarbeiten für den Bahnhofausbau. Bevor die Hauptarbeiten für den Brückenbau und für den Tiefbau der Perron- und Gleisanlagen beginnen können, müssen im Bereich der heutigen Watt- und Affolternstrasse die Werkleitungen verlegt werden. «Diese Vorarbeiten dauern rund ein Jahr, bis dann im Frühling 2012 mit den Hauptarbeiten begonnen werden kann», erläutert Steiner.

Wattstrasse wird Allee
Wie bereits anlässlich der städtischen Informationsveranstaltung zum Bahnhof Oerlikon Ost im vergangenen Jahr mitgeteilt wurde und auch im Internet ersichtlich ist, ist geplant, die Wattstrasse im Jahr 2014 in eine Allee umzugestalten.

Die Baustelle beim Bahnhof Zürich Oerlikon                                  Fotos: Marcel Manhart

Bahnhof Oerlikon
«Der Bahnhof Oerlikon ist im Inventar der kunst- und kulturhistorischen Schutzobjekte von kommunaler Bedeutung enthalten. Er hat eine hohe städtebauliche Bedeutung als Torfunktion zum Zentrum Oerlikon am Ende der Edisonstrasse. Gleichzeitig ist er ein schönes, gut erhaltenes Beispiel eines Bahnhofgebäudes aus der Epoche am Übergang vom Jugendstil zum Heimatstil.

 

In der Stadt ist er gar der einzige Vertreter eines Aufnahmegebäudes aus dieser für die Bahnarchitektur wichtigen Epoche»: Dies teilt Franziska Kaiser von der Denkmalpflege der Stadt Zürich mit. Einige Oerliker sind allerdings anderer Meinung. Sie finden, dass Oerlikon einen modernen Bahnhof verdient hat, nicht zuletzt wegen der geplanten Aufwertungen wie Unterführungen und Bahnhof Ost. «Dieser Bahnhof ist ein Provinzbahnhof. Er zeigt, wie stiefmütterlich die Stadt Zürich Oerlikon behandelt», wird betont. Es gebe schon genug Historisches.

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