Archiv der Beiträge vom Oktober 2010

 

 

 

 

So

31

Okt

2010

Grundsatzvereinbarung zwischen der SBB, dem Kanton Tessin und dem AET über die Erneuerung der Ritom-Konzession

Die SBB, der Kanton Tessin und das kantonale Elektrizitätswerk AET haben eine Grundsatzvereinbarung über die gemeinsame Nutzung der Wasserkraft im Kraftwerk Ritom getroffen. Die Vereinbarung wurde vom SBB Verwaltungsrat gutgeheissen und der Tessiner Staatsrat genehmigte sie nachdem der AET-Verwaltungsrat seine Zustimmung gegeben hatte.

Das Wasserkraftwerk Ritom in der Leventina                                Foto: Marcel Manhart

 

Die SBB und der Kanton Tessin haben sich in einer Grundsatzvereinbarung über die Nutzung der Ritom-Wasserkraft geeinigt, welche die SBB bisher in alleiniger Kompetenz bewirtschaftet hat. Die vereinbarte Lösung sieht die Gründung einer gemeinsamen Betriebsgesellschaft für das Kraftwerk Ritom und die dortige Nutzung des Wassers vor. Das Wasser stammt nebst dem Kanton Tessin auch aus den Kantonen Uri und Graubünden. Die künftige «Ritom SA», an der sich die SBB zu 75 Prozent und der Kanton Tessin zu 25 Prozent beteiligen, wird den Partnern dank des auf 80 Jahre ausgerichteten Konzessionsgesuchs langfristig Vorteile bringen.

Die SBB wird das bei der zuständigen Bundesbehörde eingeleitete Verfahren zur Inanspruchnahme der Ritom-Wasserkraft sistieren. Endgültig zurückziehen wird sie das entsprechende Gesuch, sobald der «Ritom SA» die Konzession erteilt wurde. Im Frühling 2011 will die SBB das endgültige Konzessionsgesuch für das Unternehmen «Ritom SA» beim Kanton Tessin einreichen. Die Erteilung der Konzession obliegt dem Tessiner Kantonsparlament.

Die getroffene Grundsatzvereinbarung umfasst für beide Parteien tragbare technische Lösungen für die bestehenden, gemeinsam zu bewirtschaftenden Anlagen. Sie trägt den Interessen des Kantons Tessin und der AET Rechnung, insbesondere durch deren Beteiligung in Höhe von 25 Prozent an der «Ritom SA». Die Betriebsgesellschaft wird die bestehenden und künftigen Wasserfassungsanlagen, Leitungen und Stauanlagen für die weitere Nutzung anteilsmässig bewirtschaften. Dank der Vereinbarung können der Kanton und die AET ihre Politik zur Förderung der einheimischen Produktion erneuerbarer Energie weiterführen. Zudem wird die Zusammenarbeit zwischen Bund und Kanton gestärkt.

Für die SBB ist die Grundsatzvereinbarung ein wichtiger Beitrag zur Sicherung der Bahnstromversorgung im Tessin, nicht zuletzt auch im Hinblick auf den künftigen Betrieb des Gotthard- und des Ceneribasistunnels. Die Züge der SBB fahren zu rund 70 Prozent mit praktisch klimaneutralem Strom aus Wasserkraftwerken. Die Grundsatzvereinbarung trägt erheblich dazu bei, dass die SBB diesen Umweltvorteil auch künftig für ihren Betrieb nutzen kann.

Ferrovie federali svizzere (FFS), Cantone Ticino e Azienda elettrica ticinese (AET) hanno raggiunto un accordo di principio per lo sfruttamento idroelettrico in comune delle acque attualmente utilizzate negli impianti del Ritom. L’intesa è stata approvata dal Consiglio di amministrazione delle FFS. Il Consiglio di Stato ticinese l’aveva avvallata martedì dopo la precedente approvazione da parte del CdA di AET.

Le FFS, il Cantone Ticino e AET hanno raggiunto un accordo di principio per lo sfruttamento delle acque negli impianti del Ritom. Finora la gestione delle acque del Ritom era di competenza esclusiva delle FFS. La soluzione convenuta con l’accordo di principio prevede la creazione di una società comune con capitale misto per la gestione degli impianti idroelettrici che sfrutteranno le acque del Ritom provenienti, oltre che dal Cantone Ticino, anche da Uri e Grigioni. La futura «Ritom SA», compartecipata dalle FFS nella misura del 75 per cento e dal Cantone Ticino per il restante 25 per cento, permette ai partner di ottenere benefici durevoli poiché verrà presentata una domanda di concessione di 80 anni.

Le FFS chiederanno la sospensione della procedura di appropriazione delle acque da loro avviata davanti all’autorità federale competente. La stessa sarà ritirata definitivamente dopo che la «Ritom SA» avrà ottenuto la concessione. Nella primavera del 2011 è previsto l’inoltro della domanda di concessione definitiva da parte delle FFS per la costituenda «Ritom SA» al Cantone Ticino. Il rilascio della concessione è di competenza del Parlamento ticinese.

L’accordo di principio ha permesso di concordare soluzioni tecniche sostenibili per le parti per quanto concerne gli impianti gestiti in comune. L’intesa garantisce gli interessi del Cantone Ticino e di AET, in particolare grazie alla partecipazione in misura del 25% nella «Ritom SA». La società comune gestirà gli impianti esistenti e futuri necessari per la captazione, il trasporto e l’accumulo della propria quota parte delle acque già oggi utilizzate. L’accordo consente al Cantone e ad AET di proseguire nella politica di investimento in impianti per la produzione di energia indigena rinnovabile e rafforza la collaborazione fra gli enti pubblici federali e cantonali.

Le FFS dal canto loro salvaguardano i propri interessi di approvvigionamento in energia elettrica per la trazione ferroviaria in Ticino, in particolare in vista dell’apertura delle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri. I treni delle FFS sono alimentati per il 70% con energia pulita prodotta dalle centrali idroelettriche. Ciò rappresenta un elemento fondamentale per un’impresa di trasporto che pone la sostenibilità ambientale al centro del proprio agire.

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Sa

30

Okt

2010

Abschluss des kulinarischen Pilotversuchs in den ICN-Zügen am Gotthard

Der im August 2009 gestartete Pilotversuch mit einer zusätzlichen Verpflegung am Platz in der 1. Klasse wird nicht weitergeführt und auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2010 beendet. Für Kundinnen und Kunden steht weiterhin der Speisewagen und auch der Minibarservice für die Verpflegung zur Verfügung.

Die Ergebnisse aus dem bis Dezember 2010 angesetzten Pilotversuch haben gezeigt, dass die Kunden den zusätzlichen Service durchaus schätzen. Davon zeugen zahlreiche positive Kundenreaktionen. Dennoch scheint das konventionelle Verpflegungsangebot dieser Züge mit Minibar und Speisewagen auszureichen. Dies bestätigen die erzielten Umsätze. Die zu kurzen Distanzen zwischen den einzelnen Halteorten auf dem übrigen SBB Streckennetz erlauben keine Ausweitung des Services auf andere Linien. Aus diesem Grund beendet die SBB den Pilotversuch wie geplant im Dezember 2010 und sieht von der definitiven Einführung des Service am Platz in der 1. Klasse ab.

Der Service am Platz im ICN wird nicht weitergeführt                   Foto: Marcel Manhart

 

Mit dem Ziel einer zusätzlichen Servicedienstleistung startete die SBB im August 2009 den Pilotversuch «Buon appetito – Essen am Platz» am Gotthard. Zwischen Arth-Goldau und Bellinzona können Kundinnen und Kunden seither in der 1. Klasse auf den ICN-Zügen von einem erweiterten Verpflegungsangebot profitieren. Die Strecke wurde ausgewählt, weil die 93 Minuten dauernde Nonstopp-Fahrt über den Gotthard ideale Voraussetzungen für den Pilotversuch bot. Der Service des Zusatzangebots wird durch das Zugpersonal sichergestellt.

Rund 150 Mitarbeitende des Zugpersonals aus dem Tessin und der Deutschschweiz waren in den noch bis Dezember 2010 laufenden Pilotversuch eingebunden. Das Zugpersonal stellt den Service täglich in insgesamt 17 ICN-Zügen sicher. Unabhängig vom Ende des Versuchs stehen Kundinnen und Kunden auch künftig für Essen und Getränke die Minibar aber auch der Speisewagen in den ICN-Zügen zur Verfügung.

Zufrieden hat die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV zur Kenntnis genommen, dass die SBB den Service in der 1. Klasse auf der Gotthardstrecke einstellt. Der SEV und das darin organisierte Zugpersonal hatten den Versuch von Anfang an zurückgewiesen.

Für den SEV und fürs Zugpersonal war klar, dass der Versuch fehlerhaft angelegt war. Insbesondere kritisierten sie, dass das Zugpersonal die falschen Leute für den Service am Platz sind. So hat das Zugpersonal neben den Aufgaben im Kundendienst auch betriebliche Pflichten, die jederzeit im Vordergrund stehen. Zudem ist auf diesen Zügen ohnehin das dafür ausgebildete Personal von Elvetino im Einsatz und wäre deshalb für den Service am Platz geeignet.

Es erstaunt nicht, dass der wirtschaftliche Erfolg ausblieb, da das Angebot durch Speisewagen und Minibar ausreichend und attraktiv ist. Der SEV ist zufrieden, dass die SBB vor Versuchsende zum Schluss gekommen ist, dass das Projekt begraben werden soll. Somit steht das Zugpersonal auch am Gotthard wiederum voll für seine angestammten Aufgaben zur Verfügung.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 29. Oktober 2010

Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV hat überhaupt nichts gegen den Ausbau des Serviceangebot in den Zügen, lehnt aber das SBB-Pilotprojekt «Buon appetito am Gotthard» ab. Dieses wirft viele Fragen auf und wurde von der SBB gegen den Willen des Zugpersonals beschlossen, ohne darüber mit dem SEV zu verhandeln.

Zuständig für die Bahngastronomie in den SBB-Zügen ist die SBB-Tochter Elvetino. Kundenservice hat mit guter Qualität zu tun. Diese bieten die Elvetino-Mitarbeitenden, die darauf spezialisiert sind. Wenn aber Zugpersonal unter mehr oder weniger grossem Zeitdruck diesen Service als Nebenaufgabe erledigen muss, kann das auch für die Kundschaft keine befriedigende Lösung sein.

Aufgaben der Zugbegleiter/innen sind Fahrausweiskontrollen und Kundendienst (Auskünfte) sowie betriebliche und fahrdienstliche Aufgaben wie die Abfertigung der Züge. Vor allem bei Verkehrsstörungen oder gar einem Ereignis auf dem Zug selbst müssen sie sofort richtig reagieren und dürfen nicht abgelenkt sein durch das Servieren von Getränken und Essen.

Dies gilt besonders dann, wenn auf einem Zug nur 1 Zugbegleiter/in ist, was auf der Gotthardstrecke bis auf Weiteres oft der Fall ist. Gerade auf dieser Strecke war und ist das Zugpersonal wegen Cisalpino- und anderen Zugverspätungen bei der Fahrgastinformation stark gefordert.

Abzusehen sind auch Probleme mit der Hygiene, denn das Zugpersonal muss bekanntlich zwischen zwei Stationen durch den ganzen Zug gehen und Dutzenden von Fahrgästen die Fahrausweise kontrollieren. Dabei muss es auch die Toiletten kontrollieren und das Rollmaterial ständig berühren, ebenso bei der Zugabfertigung. Bei einem vergleichbaren Projekt in Deutschland gibt es strenge Hygienevorschriften: Das Servierpersonal muss dort beispielsweise eine eigene Toilette haben.


Keine Verhandlungen
Das Vorgehen der SBB ist inakzeptabel für den SEV, denn sie setzt gegen die Meinung des Personals das Pilotprojekt um, ohne dass Verhandlungen mit dem SEV darüber stattgefunden haben.

Die SBB informierte den SEV darüber im Rahmen einer Projektgruppe des Fachausschusses zur Weiterentwicklung des Zugpersonals. Dem Zugpersonal der betroffenen vier Depots Bellinzona, Chiasso, Luzern und Zürich wurde Ende Mai an Informationsveranstaltungen gesagt, was Sache ist: Das Tessiner Zugpersonal muss beim Versuch obligatorisch mitmachen, für die anderen ist er freiwillig. Doch wer von den Luzernern nicht mitmacht, kann nicht mehr ins Tessin fahren.

Der SEV lehnt den Versuch ab und steht voll und ganz hinter dem Personal.

Mit 29 zu 1 Stimmen haben die Tessiner Zugbegleiter/innen am 13. Juni 2009 in Bellinzona eine Resolution mit Forderungen zum umstrittenen Versuch auf der Gotthardlinie verabschiedet.

Dass die Versammlung der ZPV-Sektionen Bellinzona und Chiasso an einem Samstag mit wunderbarem Wetter so gut besucht war, lag an den aktuellen Themen und den attraktiven Referenten: Neben Erwin Schwarb, Stiftungsratspräsident der Pensionskasse SBB, traten auch SEV-Vizepräsident Manuel Avallone und ZPV-Zentralpräsident Andreas Menet auf.

Mobilisierend wirkte neben den Themen «Pensionskasse SBB» und «GAV-Weiterentwicklung» vor allem der Pilotversuch, den die SBB gegen den Willen von Personal, Personalkommission (Peko) und SEV beschlossen hat: Ab 1. August soll in ICN-Erstklasswagen auf der Gotthardlinie das Zugpersonal Speisen und Getränke servieren (siehe kontakt.sev Nr.11).

Verhandlungen mit den Sozialpartnern gab es nicht. Die SBB informierte diese lediglich in einer Arbeitsgruppe, führte Ende Mai Infoveranstaltungen für die vier betroffenen Depots Bellinzona, Chiasso, Luzern und Zürich durch und kündigte das Projekt bereits in den Medien an. Als sich in Luzern nur sieben Freiwillige meldeten, wurden kurzerhand Zugbegleiter/innen zum Mitmachen gezwungen.


Tessiner Widerstand
Das Zugpersonal von Bellinzona und Chiasso reagierte sofort mit starker Opposition. Es ist nämlich seit dem letzten Fahrplanwechsel auf der Gotthardlinie mit besonders vielen (begründeten) Kundenreklamationen und -fragen konfrontiert, vor allem wegen verspäteter Cisalpino-Züge, und hat mit entsprechendem Zeitaufwand und Professionalität wesentlich dazu beigetragen, den Imageschaden der SBB in Grenzen zu halten.

Deshalb und weil der Pilotversuch gerade dann beginnen soll, wenn der Sommerverkehr am grössten ist, ärgert das Personal die Halsstarrigkeit, mit der die SBB diesen Versuch durchziehen will. Ein Kollege brachte es auf den Punkt: «Die Kundinnen und Kunden sehnen sich nicht danach, von uns Essen und Getränke serviert zu bekommen, sondern wollen vor allem pünktliche und saubere Züge. Und sie wissen sehr wohl, dass sie nur in den Speisewagen zu gehen brauchen, um kompetent und professionell bedient zu werden.»


Resolution
Die Versammlung verabschiedete mit 29 zu 1 Stimmen eine Resolution (siehe Kas-ten). Darin wird die SBB aufgefordert, am Pilotprojekt Korrekturen vorzunehmen, damit es beim Zugpersonal etwas mehr Zustimmung findet. Die Resolution ist der SBB nach Redaktionsschluss bei einem Treffen mit Sozialpartnern und Peko am 22. Juni bereits überreicht worden.

Breite Opposition

Gegen den Versuch wehrt sich nicht nur der SEV, sondern die Peko des Zugperso-nals hat sich in einem Personal-Info ebenfalls dagegen ausgesprochen. Dank der engen Zusammenarbeit und Solidarität zwischen den ZPV-Sektionen wurde die Resolution auch an die Kolleg/innen in Luzern und Zürich verteilt mit der Auf-forderung, sie ebenfalls zu unterstützen.

Die SBB muss nun den starken Widerstand des Personals berücksichtigen, indem sie am Projekt die verlangten Korrekturen vornimmt. Sie kann damit beweisen, dass sie wirklich tut, was sie immer proklamiert: dass sie bereit ist, die Standpunkte aller anzuhören und zu berücksichtigen, damit sich alle hinter ein gemeinsames Ziel stellen können.

Angelo Stroppini/Fi

 

Resolution

ZPV-Forderungen zum Pilotprojekt «Buon appetito am Gotthard»


1. Das Projekt soll mit dem Fahrplanwechsel beginnen und eine Laufzeit von 6 Monaten haben.
2. Gewerkschaften und Personalkommission Zugpersonal müssen ständig über die Entwicklungen des Pilotprojektes informiert werden.
3. Das Angebot wird nur dann gültig, wenn 2 Zugbegleiter/innen anwesend sind. Das Angebot wird zudem nur in einer ICN-Komposition angeboten.
4. Das Projekt darf keine negativen Folgen für die Kolleg/innen von Elvetino haben.
5. Das Personal fordert eine Liste aller Aufgaben, die aktuell bei der Begleitung der Züge erledigt werden müssen. Im Zusammenhang mit dem Pilotprojekt müssen die Aufgaben, die zuerst erledigt werden müssen, aufgeführt werden.
6. Die Initianten des Projektes müssen das Zugpersonal auf einer Tour begleiten und bei deren Arbeit mithelfen.

Verabschiedet am 13. Juni 2009 in Bellinzona von der Versammlung des Tessiner Zugpersonals

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Fr

29

Okt

2010

Zugausfälle infolge Bauarbeiten im Bahnhof Genève-La Praille

Wegen Bauarbeiten im Güterbahnhof Genève-La Praille kommt es zwischen Genève (Cornavin) und Lancy-Pont-Rouge von heute Freitag 29. Oktober 2010 ab 22.00 Uhr bis Montag 01. November 2010 (mittags) zum Ausfall sämtlicher Züge zwischen diesen beiden Bahnhöfen. Den Reisenden wird empfohlen die öffentlichen Verkehrsmittel (TPG) der Stadt Genf zu benützen.

Bis Montag verkehren keine Züge mehr nach Lancy-Pont-Rouge   Foto: Marcel Manhart

 

Infolge Unterhalt und Erneuerung von technischen Anlagen im Güterbahnhof Genève-La Praille fallen ab heute Freitag 29. Oktober 2010 um 22.00 Uhr bis zum Montag 01. November 2010 (mittags) sämtliche Züge zwischen Genève und Lancy-Pont-Rouge aus.

 

Aus dem gleichen Grund fallen vom 01. - 05. November 2010 sowie vom 08. - 12. November 2010 die letzten Züge am Abend aus. Es betrifft dies die Züge 11092 und 11099. Der Zug 11092 verkehrt an diesen Tagen nur zwischen Coppet (22.33h) und Genève (22.56h) und fällt auf dem Teilabschnitt zwischen Genève (22.58h) und Lancy-Pont-Rouge (23.03) aus.  Der Zug 11099 fällt ebenfalls von Lancy-Pont-Rouge (23.53h) bis Genève (23.58) aus und verkehrt nur zwischen Genève (00.03h) und Coppet (00.26h)

 

Die Reisenden werden gebeten die Trams der TPG Linie 15 zwischen den Haltestellen Genève Cornavin und P+R Etoile zu benützen und eine zusätzliche Fahrzeit von ungefähr 30 Minuten einzurechnen.

 

Zur Information der Fahrgäste sind in den entsprechenden Bahnhöfen Plakate aufgestellt. Zusätzlich werden die Reisenden über Lautsprecher in den Zügen und Bahnhöfen verständigt.

 

Detaillierte Informationen sind wie folgt erhältlich:

  • Automatische Bahnverkehrsinformation Tel. 166 (CHF 0.50 pro Anruf und Minute). Diese Bahninformation ist rund um die Uhr erreichbar.  
  • Rail Service Tel. 0900 300 300 (CHF 1.19/Min aus dem schweizerischen Festnetz). Der Rail Service ist ebenfalls rund um die Uhr erreichbar.  
  • Teletext TSR1 Seite 487  
  • www.cff.ch/166

 

 

Suppressions de trains entre Genève et Lancy-Pont-Rouge

En raison de travaux en gare de Genève-La Praille, les trains sont supprimés entre Lancy-Pont-Rouge et Genève du vendredi 29 octobre à 22 heures au lundi 1er novembre à midi. Les voyageurs sont priés d’utiliser les Transports publics genevois.

 

Dans le cadre de travaux d’entretien et de renouvellement des installations techniques et ferroviaires de la gare de Genève-La Praille, les trains sont supprimés entre Lancy-Pont-Rouge et Genève du vendredi 29 octobre à 22 heures au lundi 1er novembre à midi.

 

En outre, les derniers trains du soir (Genève, départ 22h58 et Lancy-Pont-Rouge, départ 23h53) sont supprimés du 1er au 5 novembre et du 8 au 12 novembre 2010. Les voyageurs sont priés d’utiliser la ligne 15 des Transports publics genevois, entre les arrêts P+R Etoile et Genève Cornavin. Il faut compter avec un temps de trajet supplémentaire de 30 minutes environ.

 

Des affiches sont disposées en gare pour informer les voyageurs. Des annonces seront diffusées par haut-parleur. Des renseignements détaillés peuvent être obtenus aux guichets ainsi que par les canaux suivants:

  • Information automatique sur le trafic ferroviaire tél. 166 (CHF 0.50 par appel et par minute), 24 heures sur 24
  • Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/min depuis le réseau fixe suisse), 24 heures sur 24
  • Teletext TSR1 page 487
  • www.cff.ch/166
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Do

28

Okt

2010

Bahnhof-Patenschaft zur Prävention von unzivilisiertem Verhalten neu ab 2011 auch im Bahnhof Freiburg

Freiburg ist nach Yverdon-les-Bains, Aigle und Renens die vierte Stadt der Romandie, die die Bahnhof-Patenschaft einführt. Ab Anfang 2011 werden Laienhelferinnen und -helfer dafür sorgen, unzivilisiertem Verhalten im und um den Bahnhof vorzubeugen. Diese Massnahme ist Teil des SBB-Präventionsprogramms RailFair und ist in Zusammenarbeit mit der Stadt Freiburg, der Kantonspolizei und der Eisenbahnunternehmung entstanden.

Ab 2011 sind in Freiburg Bahnhof-Paten im Einsatz                     Foto: Marcel Manhart

 

Um ein besseres Zusammenleben im Bahnhof Freiburg zu fördern, schaffen die SBB, die Stadt und die Kantonspolizei eine Bahnhof-Patenschaft mit Laienhelferinnen und -helfern. Die Aufgabe der Patinnen und Paten ist es, durch ihre sichtbare Präsenz unzivilisiertem Verhalten vorzubeugen, indem sie im Dialog mögliche Konfliktsituationen lösen.

Die Bahnhof-Patinnen und -Paten erhalten eine fünftägige Schulung der SBB und des Roten Kreuzes. Ihre Kompetenzen sind klar definiert und ihre eigene Sicherheit steht an erster Stelle. Ein Steuerungsausschuss aus Vertretern der SBB, der Stadt Freiburg und der Kantonspolizei begleitet und unterstützt die Laienhelferinnen und -helfer bei ihrer Aufgabe.

Die Patinnen und Paten bestimmen jeden Monat, wie viel Zeit sie dieser Aufgabe widmen können. Ihr Einsatz in Zweierteams wird entsprechend geplant. Als Dank für ihren Einsatz erhalten die Laienhelferinnen und -helfer Einkaufs- oder Reisegutscheine.

Wer sich für eine Teilnahme am Präventionsprogramm interessiert, kann sich für weitere Informationen an Fabrice Delalay, Projektleiter der SBB (051 224 23 00) wenden.

Das Auswahlverfahren der Laienhelferinnen und -helfer beginnt am 27. Oktober 2010.

Die Bewerbungsunterlagen sind an folgende Adresse zu senden:

Ville de Fribourg, Direction de la Police locale, Grand-Rue 37, 1700 Fribourg.

 

 

Prévention des incivilités - Parrainage en gare de Fribourg

Fribourg est la quatrième ville romande à introduire le parrainage des gares, après Yverdon-les-Bains, Aigle et Renens. D'ici début 2011, des bénévoles veilleront à prévenir les incivilités dans le périmètre de la gare. Cette action, intégrée au programme de prévention RailFair initié par les CFF, est le fruit d’une collaboration entre la ville de Fribourg, la Police cantonale et l’entreprise ferroviaire.

Afin de développer la convivialité en gare de Fribourg, les CFF, la ville et la Police cantonale mettent sur pied un programme de parrainage de la gare, sur base de bénévolat. Le rôle des marraines et des parrains est de veiller - par leur présence et leur visibilité - à prévenir les incivilités, en désamorçant par le dialogue des situations potentiellement conflictuelles.

Les marraines et parrains de gare reçoivent une formation de cinq jours, dispensée par les CFF et la Croix-Rouge. Leurs compétences sont clairement définies et leur propre sécurité est la première priorité. Un comité de pilotage, composé de représentants des CFF, de la commune de Fribourg et de la Police cantonale, accompagne et soutient les bénévoles dans le cadre de leur action.

Les marraines et parrains de gare déterminent, chaque mois, le temps qu’ils peuvent consacrer à cette activité. Leur présence, par équipes de deux, est planifiée en conséquence. En guise de remerciement, les bénévoles reçoivent des bons d’achats ou de voyages.

Les personnes intéressées à participer à ce programme de prévention peuvent

obtenir des renseignements auprès de Fabrice Delalay, responsable du projet

CFF (051 224 23 00).

La campagne de recrutement des bénévoles commence le 27 octobre 2010.

Les dossiers de candidature sont à adresser à :

Ville de Fribourg, Direction de la Police locale, Grand-Rue 37, 1700 Fribourg

 

 

 

UPDATE vom 31. Januar 2011

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Mi

27

Okt

2010

Auf der Churer-Linie gehen zwischen Pfäffikon SZ und Ziegelbrücke fünf neue Stellwerke gleichzeitig in Betrieb

Die SBB nimmt in der Nacht vom nächsten Samstag 30. Oktober 2010 gleich fünf neue Stellwerke in Betrieb: In Ziegelbrücke und vier Bahnhöfen auf der Strecke Lachen–Bilten ersetzt sie die alten Stellwerke durch moderne Anlagen. Damit können künftig alle Signale und Weichen auf der Strecke Zürich–Chur ferngesteuert werden. Die grosse Inbetriebnahme erfordert eine nächtliche Sperrung der Strecke Pfäffikon SZ–Ziegelbrücke. Es sind Bahnersatzbusse im Einsatz.

Die Stellwerke in Ziegelbrücke und an fünf weiteren Standorten auf der Strecke Lachen–Bilten entsprechen nicht den Anforderungen des künftigen Bahnbetriebs. Die SBB ersetzt sie deshalb durch fünf moderne elektronische Anlagen. In Schübelbach-Büttikon kann künftig sogar auf ein Stellwerk verzichtet werden. Die neuen Stellwerke in Ziegelbrücke sowie Lachen, Siebnen-Wangen, Reichenburg und Bilten gehen alle gleichzeitig in Betrieb: In der Nacht vom nächsten Samstag, 30./31. Oktober 2010, wenn durch die Zeitumstellung eine Stunde mehr zur Verfügung steht.

Ursprünglich waren die Inbetriebnahmen Lachen–Bilten und Ziegelbrücke getrennt vorgesehen. Durch die gleichzeitige Inbetriebnahme aber kann die SBB rund 500’000 Franken einsparen. Deshalb ersetzt sie nun in der Nacht vom Samstag innert sechs Stunden 60 alte Hauptsignale durch 110 neue, schaltet 80 alte Zwergsignale aus sowie 160 neue auf und nimmt 90 neue Weichenantriebe in Betrieb. Vorgängig wurden bereits rund 300 km Kupferkabel verlegt.

Derzeit sind die neuen Signale in Ziegelbrücke noch verhüllt        Foto: Marcel Manhart

 

Durch die beiden Projekte können die Signale und Weichen der 25 Kilometer langen Strecke Pfäffikon SZ–Ziegelbrücke ferngesteuert werden, als letzter Abschnitt der Strecke Zürich–Chur. Die neuen Stellwerke auf der Strecke Lachen–Ziegelbrücke werden vorerst alle von Ziegelbrücke aus überwacht. Voraussichtlich am 01. Mai 2011 erfolgt die gesamte Fernsteuerung ab der Betriebszentrale Zürich Flughafen.

Die Gesamtkosten der beiden Ausbauprojekte betragen rund 100 Mio. Franken. Nebst den neuen elektronischen Stellwerken in den neuen Technikgebäuden umfassen die Projekte die Vereinfachung der Gleisanlagen, erneuerte Signale und Fahrleitungen, neue Telecom-Anlagen und die Sanierung zweier Bahnbrücken.

Auswirkungen auf den Bahnverkehr
Aufgrund der Stellwerk-Inbetriebnahmen fahren am Samstag, 30. Oktober 2010, im Bahnhof Ziegelbrücke einige Züge auf anderen Gleisen ab als gewohnt. Ab 11.10 Uhr bis Betriebsschluss müssen Reisende in den sonst durchgehenden Zügen Rapperswil–Linthal in Ziegelbrücke umsteigen. Die Anzeigetafeln sind angepasst. Es sind Kundenlenker im Einsatz.

In der Nacht auf Sonntag, 30./31. Oktober 2010, ist die Strecke Pfäffikon SZ–Ziegel­brücke von 23.55 bis 05.00 Uhr gesperrt. Es verkehren Bahnersatzbusse. Betroffen ist vor allem die Nacht-S-Bahn zwischen Pfäffikon SZ und Lachen.

Am Sonntagmorgen fällt zudem die erste S-Bahn nach Zürich Flughafen bis Pfäffikon SZ aus (ab Ziegelbrücke um 04.14 Uhr). Reisende benutzen bis Pfäffikon SZ stattdessen den Bahnersatzbus ab Ziegelbrücke oder Siebnen-Wangen. Die Reisezeit verlängert sich je nach Reiseziel um bis zu 30 Minuten.

Die SBB informiert die Reisenden mit Aushängen an den betroffenen Bahnhöfen sowie mit Durchsagen in Zügen und Bahnhöfen. Der Online-Fahrplan auf www.sbb.ch ist angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. aus dem Schweizer Festnetz) 24 Stunden am Tag.

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Di

26

Okt

2010

Sparbillette über's Internet mit bis zu 60 Prozent Ermässigung: Kunden bestimmen den Preis über Facebook

Die vierte Aktion mit Sparbilletten im Internet ist angelaufen: Bis am 20. Februar 2011 können Reisende unter www.sbb.ch/sparbillette vergünstigte Tickets für täglich 15 000 Verbindungen zu verschiedensten Destinationen in der Schweiz beziehen. Neu können Kundinnen und Kunden in Facebook darüber abstimmen, für welche Destination der günstigste Tarif gelten soll.

SBB-Kundinnen und -Kunden können zum vierten Mal von vergünstigten Sparbilletten mit einer Ermässigung von bis zu 60 Prozent profitieren. Bis am 20. Februar 2011 können täglich 15 000 vergünstigte Fahrausweise auf www.sbb/sparbillette gekauft und bequem zu Hause ausgedruckt werden. Wer schnell reagiert und bucht, ist im Vorteil: Die Anzahl Sparbillette pro angebotene Strecke ist beschränkt, und für die Höhe der Ermässigung ist die Auslastung des jeweiligen Zuges ausschlaggebend.

Kunden bestimmen über Facebook ihre Top-Destination
Die vierte Aktionswelle bietet einige Neuerungen: Zwischen 27. Oktober 2010 und 02. November 2010 sowie 22. November 2010 und 01. Dezember 2010 können die Kundinnen und Kunden über „Facebook“ abstimmen, zu welcher Destination sie besonders günstig anreisen möchten. Bei der ersten Abstimmung kann zwischen den Städten Bern, Basel oder Lausanne ausgewählt werden, bei der zweiten Abstimmung stehen die Städte Luzern, St. Gallen und Genf zur Auswahl. Für jene Destination mit den meisten Stimmen sind anschliessend während zweier Wochen Sparbillette mit dem Höchstrabattsatz von 60 Prozent gegenüber dem Normaltarif erhältlich. Zudem steht während dieser zwei Wochen in der Gewinnerdestination ein preisgünstiges Hotel im Angebot.

Neu bietet die SBB auch Sparbillette für Umsteigeverbindungen im Fernverkehr an. Das Angebot umfasst nun zusätzlich einige Postautolinien, Strecken der Zentralbahn und der Rhätischen Bahn RhB wie etwa von Chur nach Arosa oder von Landquart nach Scuol-Tarasp. Zusätzlich werden während der laufenden Sparbillett-Aktion weitere Hotelangebote in verschiedenen Schweizer Städten mit attraktiven Rabatten angeboten. Die Hotels sind wie die Sparbillette online buchbar.

Die stark ermässigten Sparbillette sind nur für den gewählten Zug gültig, können weder umgetauscht noch erstattet werden und sind ausschliesslich über Internet unter www.sbb.ch/sparbillette erhältlich. Die Kunden können bei jeder Internetanfrage den Preis eines regulären Billetts und des Sparbilletts vergleichen. Im Angebot stehen hauptsächlich Billette für Verbindungen in Fernverkehrszügen, die ausserhalb der Stosszeiten verkehren. Neu sind auch Billette für touristische Destinationen erhältlich.

 

 

Jusqu’à 60 % de rabais sur les billets dégriffés par Internet

Facebook permet de déterminer le prix du voyage

 

La quatrième action de billets dégriffés sur Internet a été lancée : jusqu’au 20 février 2011, les voyageurs ont quotidiennement le choix entre 15 000 billets à prix dégriffés pour les destinations les plus diverses en Suisse à l’adresse www.cff.ch/billets-degriffes Dorénavant, les clients peuvent déterminer pour quelle destination ils désirent le meilleur prix.

Pour la quatrième fois, la clientèle des CFF profite de billets bon marché comportant un rabais jusqu’à 60 pour cent. Jusqu’au 20 février 2011, les CFF mettent en vente quotidiennement quelque 15 000 billets dégriffés à l’adresse Internet www.cff.ch/billets-degriffes permettant de choisir et d’imprimer confortablement sa destination depuis chez soi. Qui choisit et achète rapidement a l’avantage : le nombre de billets par parcours proposé est limité et le rabais dépend du degré d’occupation des trains entrant en considération.

Facebook permet à la clientèle de choisir sa destination préférée
La quatrième vague d’action apporte plusieurs nouveautés : entre le 27 octobre et le 2 novembre 2010 et du 22 novembre au 1er décembre 2010, la clientèle peut choisir via « Facebook » la destination pour laquelle elle aimerait voyager le meilleur marché. Lors de la première période de vote, le choix s’étend aux villes de Berne, Bâle ou Lausanne. Lors de la seconde période, l’une des villes de Lucerne, St-Gall ou Genève peut être choisie. Ensuite, pendant deux semaines, des billets dégriffés comportant le rabais le plus élevé, soit 60 pour cent par rapport au prix normal, seront en vente pour la destination qui aura recueilli le plus de suffrages. Pendant ces deux semaines, la destination lauréate disposera également d’un hôtel à prix dégriffé.

Dorénavant, les billets dégriffés seront aussi émis pour des parcours comportant un changement de train en trafic grandes lignes. Des destinations de Car postal, du Zentralbahn et de Chemin de fer rhétique, comme Coire–Arosa ou Landquart–Scuol/Tarasp, font dorénavant partie de l’offre qui comportera diverses offres hôtelières à prix intéressants dans diverses villes suisses. Les nuitées peuvent être réservées en ligne comme les billets dégriffés.

Les billets dégriffés ne sont valables que dans les trains choisis et ne peuvent ni être échangés, ni remboursés. Ils ne peuvent être achetés que par Internet à l’adresse www.cff.ch/billets-degriffes Lors de chaque consultation à l’écran, il est possible de comparer les prix ordinaires avec les prix dégriffés. L’offre comprend avant tout des billets pour des relations grandes lignes circulant hors des heures de pointe. Des destinations touristiques sont dorénavant aussi disponibles.

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Mo

25

Okt

2010

Die alltägliche Gewalt gegen SBB-Angestellte

Statt Billette zu lösen, bedrohen Schwarzfahrer die SBB-Mitarbeiter. Solche Angriffe sind die tägliche Realität – und nehmen in der Schärfe zu, warnt der Personalvertreter.

 

Von Simon Eppenberger - Tages Anzeiger

 

Sonntagabend, kurz nach 23 Uhr: Zwei Zugbegleiter haben einen jungen Mann ohne Billett erwischt. Im Hauptbahnhof steigen sie auf dem Perron der Gleise 21/22 aus. Statt eine Busse zu zahlen, will der Passagier mit seiner Freundin davonlaufen. Als ihn der SBB-Mitarbeiter zurückhalten will, wird der Mann aggressiv. Er stösst den Zugbegleiter mehrmals zurück, schreit ihn an und drückt ihn gegen die S-Bahn. Schliesslich kommt er ohne zu zahlen davon, wie eine Leserin von Tagesanzeiger.ch berichtet, welche die Szene mit ihrem Mobiltelefon aufgenommen hat.

Jüngst machten Angriffe auf Zugbegleiter im Zürcher Nachtnetz Schlagzeilen. Die SBB-Mitarbeiter wurden so stark bedroht, dass sie die Nachtzuschläge nicht mehr kontrollieren oder eintreiben konnten. Wie das Video nun zeigt, sind aber nicht nur betrunkene Horden auf den Nachtzügen aggressiv, sondern bereits einzelne Schwarzfahrer.

Täglich ein massiver Angriff
«Übergriffe sind Tag und Nacht im ganzen Zug- und Bahnnetz ein Problem», sagt Peter Moor, Mediensprecher der Verkehrsgewerkschaft SEV auf Anfrage. Die Statistik zeigt: An jedem Wochentag wird im Durchschnitt ein Zugbegleiter der SBB so stark angegriffen, dass er am Tag danach nicht arbeiten kann. Hinzu kommen unzählige weniger massive Angriffe. Eine Erhebung in der Westschweiz kam zum Schluss: Alleine im Kanton Waadt meldeten SBB-Mitarbeiter in einem Jahr 2000 Vorfälle.

«Zugbegleiter müssen mit dem Risiko leben, jederzeit angegriffen werden zu können», sagt Moor. Die Anzahl Angriffe sei zwar auf einem hohen Niveau konstant. «Doch die Grenzen verschieben sich nach oben. Die Schärfe der Aggressionen hat zugenommen», so Moor weiter. Obwohl die Zeit, in denen die Bahnpolizei zugreifen kann, verkürzt wurde, ist das Problem «absolut nicht gelöst». Die Verkehrsgewerkschaft sieht darin jedoch kein Problem der Bahn, sondern der Gesellschaft. Immerhin sind Tätlichkeiten gegen Bahnpersonal seit kurzem keine Antrags-, sondern Offizialdelikte. Das heisst, solche Taten werden von Amtes wegen und nicht erst bei einer Anzeige verfolgt.

 

 

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Trotz gestiegener Passagierzahlen wurden im ersten Halbjahr 2010 deutlich weniger Nachtzuschläge gelöst als im Vorjahr. Der ZVV sieht die Schuld bei den Zugbegleitern.

An den Frequenzen kanns nicht liegen: Im ersten Halbjahr 2010 ist die Zahl der Passagiere, die auf dem Nachtnetz des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) unterwegs sind, weiter gestiegen. Dennoch sind deutlich weniger Nachtzuschläge verkauft worden.

ZVV-Sprecherin Beatrice Henes spricht gegenüber «20 Minuten» von «mehreren Hunderttausend Franken» tieferen Einnahmen gegenüber der Vorjahresperiode. Die Ausfälle sind beträchtlich: In der ersten Hälfte des Jahres 2009 brachte das ZVV-Nachtnetz rund 3 Millionen Franken ein, wie Henes auf Anfrage von Tagesanzeiger.ch konkretisiert. In diesem Jahr gingen die Einnahmen jedoch um fast 500'000 Franken, auf 2,5 Millionen zurück.

«Wenn die Mindereinnahmen Ende Jahr gegen eine Million gehen, dann können wir das nicht einfach so wegstecken», sagt Henes. Ein Angebotsabbau stehe derzeit nicht zur Diskussion, für den ZVV bestehe nun aber «akuter Handlungsbedarf» bei den Kontrollen. Neuste Zahlen zeigten ganz klar, dass die Kontrollintensität im Nachtnetz nachgelassen habe.

Kritik an Zugbegleitern
Haben die Zugbegleiter kapituliert? Das Personal wolle einerseits die Nachtzuschläge abschaffen, andererseits würden weniger Passagiere kontrolliert, sagt Henes. «Deshalb müssen wir davon ausgehen, dass gewisse Mitarbeiter ihren Job nicht mehr seriös machen.» Der ZVV hat die SBB, bei der die Zugbegleiter angestellt sind, auf das Problem hingewiesen. Erwartet wird nun, dass die Bahn intern dafür sorgt, dass die Kontrolleure auch kontrollieren. 

Eine Verbesserung erhofft sich der Verkehrsverbund ausgerechnet von einem neuen Sicherheitskonzept, das bei den Zugbegleitern auf heftige Gegenwehr stösst. Neu sollen Züge ab 21 Uhr nicht mehr flächendeckend begleitet werden, wohl aber die Nachtzüge. «Wir werden vermehrt Schwerpunktkontrollen machen», kündigt ZVV-Sprecherin Henes an. Diese von den Passagieren weniger leicht durchschaubaren Stichproben sollen für eine tiefere Schwarzfahrerquote sorgen.

Um den Nachtzuschlag ist ein Streit zwischen dem ZVV und dem Zugpersonal entbrannt. Laut Gewerkschaft sind die Vorwürfe, das Personal kontrolliere unseriös, nicht belegt.

Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV wirft den Zugbegleitern in den S-Bahnen vor, die Kontrollen auf dem Nachtnetz nicht seriös durchzuführen. Das führe zu massiven Rückgängen bei den Einnahmen. Der ZVV befürchtet, dass ihm bis Ende Jahr bis zu einer Million Franken entgehen, weil die Nachtschwärmer deutlich mehr Schwarzfahren.

«Dieser Vorwurf ist nicht belegt und stört uns deshalb massiv», sagt Regula Bieri, Regionalsekretärin bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV. «Es ist anmassend und undifferenziert, wenn der ZVV den Rückgang der Einnahmen auf das Personal zurückführt», sagt Bieri weiter. Das Personal machte weiterhin einen guten Job und erledige seine Aufgaben gewissenhaft, obwohl der ZVV die Funktion der Zugbegleiter abschaffen will.

Gegenüber Tagesanzeiger.ch sagt ZVV-Sprecherin Beatrice Henes, man erwarte nun von der SBB, dass ihre Zugbegleiter auch tatsächlich Kontrollen durchführen. «Es kann zwar sein, dass die Zugbegleiter in der Nacht vermehrt mit Fällen aufgehalten werden, in denen Passagiere kein gültiges Billet haben und deshalb nicht den ganzen Zug kontrollieren können.» Dass die Arbeit jedoch nicht seriös gemacht wird, weist Bieri weit von sich.

Um die Probleme auf dem Nachtnetz zu lösen, verlang der SEV, den Nachtzuschlag abzuschaffen und in den Fahrpreis zu integrieren. Die Vorwürfe des ZVV will das Personal nicht einfach so hinnehmen. Wie man darauf reagiert, will der SEV nächste Woche entscheiden. Dann kommt das Aktionskomitee der Zugchefs S-Bahn (ZUS) zusammen, um über das weitere Vorgehen zu entscheiden.

Die Zugbegleiter wollen den Nachtzuschlag abschaffen – aus Sicherheitsgründen. Die Ostschweizer Regionalbahn Thurbo verfolgt eine andere Strategie.

Die Zugbegleiter strecken die Waffen. Der Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) will den Nachtzuschlag von 5 Franken ersatzlos streichen. Der Grund: Immer wieder kommt es in den S-Bahnen, die nach 1 Uhr unterwegs sind, zu Konflikten zwischen Billetkontrolleuren und Nachtschwärmern, die ohne gültigen Zuschlag unterwegs sind.

80 Franken Busse sind nicht nur vielen Passagieren, die mit Billet, aber ohne Nachtzuschlag unterwegs sind, zu viel. Auch mehrere Leser von Tagesanzeiger.ch würden nicht den Zuschlag abschaffen, sondern den Zugang dazu erleichtern: «Da alle Nachtzüge begleitet sind, könnten die Kontrolleure auch den Zuschlag verkaufen», schlägt Markus Rotkopf vor. Inklusive des üblichen Zuschlags von 10 Franken für den Billetverkauf im Zug ergäbe das dann einen Preis von 15 Franken «und wohl ein paar rote Köpfe weniger.»

Genau diesen Weg wählt die Ostschweizer Regionalbahn Thurbo. Neben dem Nachtzuschlag-Verkauf über Automaten und SMS besteht in den Thurbo-Zügen die Möglichkeit, beim Bahnpersonal zu lösen. Diese Dienstleistung kostet 10 Franken. Bussen von 80 Franken stellt Thurbo nur aus, wenn Passagiere ohne gültigen Fahrausweis unterwegs sind. Bei Grossveranstaltungen, wenn nicht nur die üblichen Nachtschwärmer per Zug nach Hause fahren, geht Thurbo noch weiter: Das Personal fragt an der Zugtür nach dem Nachtzuschlag und stellt bei Bedarf gleich ein Ticket aus.

Weniger Aggressionen im Zug
Diese Dienstleistungen sollten helfen, das Aggressionspotential zu vermindern, erklärt Mediensprecher Gallus Heuberger. «Das funktioniert so weit gut.» Dass Thurbo Nachtzuschläge verkauft statt Bussen auszustellen, wirkt sich laut Heuberger auch positiv auf die Gemütslage der Fahrgäste aus: «Bestimmt gibt es damit weniger Auseinandersetzungen, als wenn die Passagiere 80 Franken Busse bezahlen müssten.»

Auf den Nachtzuschlag gänzlich zu verzichten, steht in der Ostschweiz derzeit nicht zur Debatte. Der Obulus sei nötig, um das Angebot zu finanzieren, erklärt Heuberger. «Ohne diese 5 Franken müssten unsere Besteller einspringen, also die Kantone, und damit letztlich der Steuerzahler.»

Für eine Familie wurde die Zugfahrt zum Albtraum, als randalierende Fanhorden einsteigen. Die SBB bedauern den Vorfall – wehren sich aber gegen den Vorwurf, ihre Leute hätten aus Angst gekniffen.

Samstag, 9. Oktober, 22 Uhr. Familie W. (Name der Redaktion bekannt) fuhr nach einem Ausflug im Interregio nach Zürich zurück, als in Zug gleich hordenweise Fans des EHC Kloten einstiegen. Der Klub hatte gerade das Spitzenspiel gegen den EVZ gewonnen, dementsprechend aufgekratzt war die Stimmung. Ihr Wagen sei von aggressiven und alkoholisierten Fans regelrecht gestürmt worden, sagt Frau W. «Es gab kein Entrinnen. Wir wurden grundlos beschimpft und massiv bedroht.»

Während der Fahrt lief die Situation völlig aus dem Ruder. Die Fans rissen die Verschalungen der Beleuchtung herunter, immer wieder ging das Licht aus, die kleinen Kinder der Familie W. weinten vor Angst. Ein Mitreisender, der eingreifen wollte, bekam zur Antwort: «Halt s Muul, susch haued mir dir i d Frässi.»

Sie wüteten im ganzen Zug
Frau W. hat ihre Erlebnisse in einem Leserbrief geschildert. Nicht zur Freude der SBB. Denn die Familie machte für die missliche Lage auch die Bahn verantwortlich. Weit und breit sei auf ihrer «Höllenfahrt» kein Kondukteur anzutreffen gewesen. Auch einen Alarmknopf habe man vergebens gesucht. Dafür seien demselben Zug in Zürich fünf bewaffnete Bahnpolizisten entstiegen. «Sie erklärten, sie hätten Kenntnis gehabt von den Ausschreitungen in unserem Wagen», sagt Frau W. «Aufgrund der prekären Situation hätten sie sich aber nicht getraut einzuschreiten.»

Ein Vorwurf, den die SBB nicht auf sich sitzen lassen wollen. Denn für sie ist es das höchste Gut, dass sich die Fahrgäste in ihren Zügen sicher fühlen. Die Bahn hat deshalb den Fall rekonstruiert und das eingesetzte Personal befragt. Resultat: Die SBB bestätigen die Randale. Die Eishockeyfans hätten aber nicht nur im fraglichen Wagen, sondern fast im gesamten Zug gewütet. Der Sachschaden wird auf mehrere Tausend Franken beziffert. «Wir bedauern die unhaltbare Situation für die Familie sehr», sagt Mediensprecher Daniele Pallecchi. «Wir weisen aber mit aller Entschiedenheit den Vorwurf zurück, unsere Bahnpolizisten hätten sie im Stich gelassen.» Hätten diese gewusst, dass sich Fahrgäste bedroht fühlen, wären sie sofort eingeschritten.

Kräfte bündeln und Lichtschalter schützen
So war tatsächlich ein Team der Transportpolizei – alles ausgebildete Polizisten – vor Ort. «Sie mussten ihre Kräfte im Wagen bündeln, in dem die Randale am schlimmsten war und sich der Lichtschalter für den ganzen Zug befand.» Die Eishockeyfans hätten dort besonders stark gewütet. Pallecchi: «Für die Fahrgäste ist es äusserst unangenehm, nachts in einem stockdunklen Zug zu fahren.» Daher konnten die Sicherheitsleute auch nicht durch den Zug patrouillieren.

Warum kein Zugbegleiter aufgetaucht ist, können die SBB nicht sagen. Klar sei aber, dass in einer solch aufgeheizten Situation nicht ein Einzelner einer ganzen Gruppe gegenübertrete. Und dort liegt für die SBB die Wurzel des Problems: Die Bahn kann bisher nicht verhindern, dass gewalttätige Eishockey- und Fussballfans einfach einen Regelzug entern, in dem auch normale Fahrgäste sitzen. Im vergangenen Mai verlangte deshalb das Unternehmen, seine Transportpflicht für randalierende Fangruppierungen aufzuheben.

Stattdessen sollen sogenannte Charterzüge eingeführt werden: In Zukunft sollen Klubs und Fanklubs die Züge ordern – und auch alle Schäden übernehmen, die auf der Fahrt entstehen. Diese müssen bisher die SBB tragen. Allein in der letzten Fussballsaison beliefen sich die Kosten für aufgeschlitzte und herausgerissene Sitze, verdreckte Abteile und eingeschlagene Scheiben auf drei Millionen Franken. Der Ball liegt jetzt bei der Politik.

Täter am Perron abfangen
Kurzfristig haben die SBB ein Treffen mit der Polizei vereinbart, um Vorfälle wie den geschilderten besser meistern zu können. Pallecchi: «Es geht uns darum, die Leute gleich am Perron in Empfang zu nehmen und auch zur Rechenschaft zu ziehen, die in unseren Zügen randaliert haben.» Der Zürcher HB ist Hoheitsgebiet der Kantonspolizei.

Der SBB-Sprecher rät Fahrgästen, die in eine bedrohliche Lage kommen, den Zugbegleiter zu informieren. Klappe das nicht, könne man über 0800/117 117 direkt die Bahnpolizei alarmieren. «Im Fall von Familie W. hätte sich die Situation innert Minuten geklärt.»

Dass Gewalt gegen SBB-Mitarbeiter an der Tagesordnung ist, ist für viele Tagesanzeiger.ch-Leser unhaltbar. Doch eine Minderheit findet, dass das SBB-Personal selber schuld sei, wenn die Situation eskaliert.

Die Mehrheit der Leser von Tagesanzeiger.ch waren schockiert, als sie vergangenen Freitag das Video der Auseinandersetzung zwischen SBB-Angestellten und einem Schwarzfahrer gesehen haben. «Für keinen Lohn auf dieser Welt würde ich die Arbeit eines Zugbegleiters übernehmen», schreibt etwa Klaus Schlegel. Und Max Andre fragt rhetorisch: «Was gibt dem jungen Mann das Recht, den Zugbegleiter zu bedrohen, anzugreifen, gar zu verletzen?» Thomas W. bringt wohl auf den Punkt, was viele über die zunehmende Gewaltbereitschaft denken: «Ich kann gar nicht mehr sagen als: beängstigend.»

Doch nicht alle teilen diese Meinung: «Was für eine dumme Idee, einen bereits wütenden Mann noch anzufassen und zu verfolgen. Daraus hätte eine wesentlich gefährlichere Situation entstehen können», meint etwa Michel Koller. Max Kuhn ist sogar der Meinung, dass die Aggression nicht selten von den SBB-Angestellten selbst ausgehe. Er habe schon beobachtet, «dass SBB-Angestellte teilweise als erste handgreiflich werden». Noch weiter geht Alexandra Munzinger: «Dass sich der Passagier gegen den Übergriff des Möchtegern-Polizisten wehrt, ist eine rechtmässige Reaktion.» Dass der Mann beim Schwarzfahren erwischt wurde, kümmert die Leserin offenbar wenig.

Tagesanzeiger.ch-Leser fordern Massnahmen
Die meisten Leser sind jedoch einhellig der Ansicht, dass Gewalt gegen SBB-Personal nicht toleriert werden darf. Und sie schlagen folgende Massnahmen vor, um die Situation zu entschärfen: 
- Kameras in jedem Abteil und verstärkte Präsenz der Bahnpolizei (Alessandro Meier)
- Kontrolleure durch Sicherheitspersonal begleiten lassen (Bernie Hodler) 
- Pfefferspray für Zugbegleiter (Alex Meier)
- Bussen zwischen 1000 und 10'000 Franken im Wiederholungsfall (Nora Martinek)
- Check-in-Zone wie am Flughafen, Einlass nur mit Ticket (Christian Schenk)

Weitere Stimmen sind allerdings der Meinung, dass der Ball nicht einzig bei der SBB liegt, sondern auch bei Bürgern, die Zeuge solcher Übergriffe werden. «Einfach traurig, dass sich eine Menschentraube darum bildet und niemand angreift.» Und Frederick König hofft, «dass einer der glotzenden ‹Zuschauer› der Polizei angerufen hat.»

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So

24

Okt

2010

Stadler hat in Erlen ein topmodernes IBS-Zentrum eingeweiht

Am 23. Oktober 2010 haben der thurgauer Volkswirtschaftsdirektor Dr. Kaspar Schläpfer, Gemeindeammann Roman Brülisauer und Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, zusammen mit weiteren Gästen und allen Handwerkern in Erlen TG das neue Inbetriebsetzungs-Zentrum (IBS-Zentrum) eingeweiht. Stadler hat an diesem Standort an der SBB-Hauptlinie Zürich - Romanshorn rund CHF 30 Mio. in modernste IBS-Infrastruktur investiert.

 

Ein Blick in das Stadler IBS-Zentrum in Erlen                                  Foto: Marcel Manhart

 

 

150 m lange Züge, die in Bussnang und Altenrhein gefertigt werden, durchlaufen hier ein 6-wöchiges Kontroll- und Inbetriebsetzungsprogramm. Das IBS-Zentrum wurde in einer Rekordzeit von weniger als zwölf Monaten aufgebaut. Damit hat Stadler die Kapazitätserweiterungen in der Schweiz mit Investitionen von über CHF 100 Mio. innert zwei Jahren vorläufig abgeschlossen.

 

Weitere Stärkung des Standortes Thurgau

 

Gemeindeammann Roman Brülisauer freut sich sehr über die positiven Effekte für Erlen: "Das Stadler IBS-Zentrum ermöglichte eine sehr sinnvolle Umnutzung des seit über zehn Jahren brachliegenden Tanklager-Geländes und schafft darüber hinaus in der Gemeinde zusätzliche qualifizierte Arbeitsplätze."

Vom Bau des neuen IBS-Zentrums profitiert die ganze Region. Regierungsrat Kaspar Schläpfer zeigte sich an der Einweihungsfeier sehr erfreut über den gelungenen Neubau: "Danke an die Stadler Rail Group, welche mit diesem Neubau einmal mehr ihr Vertrauen in den Werkplatz Schweiz beweist. Planung und Bau zeigen auch, wie zügig im Thurgau Bewilligungsverfahren abgewickelt werden und wie leistungsfähig unser Baugewerbe ist."

Gross ist die Freude auch bei Peter Spuhler: "Dank dem Einsatz aller Beteiligten und ganz speziell der Handwerker konnte dieser Neubau trotz hartem Winter in Rekordzeit errichtet werden. Ich danke allen Handwerkern und Stadler-Mitarbeitern für ihren grossen Einsatz. Mit der Einweihung des IBS-Zentrums in Erlen, schliessen wir auch unsere Investitionen von über CHF 100 Mio. in unsere Schweizer Werke ab." Dank dieser Investitionen wurden nebst dem IBS-Zentrum Erlen auch das Werk Bussnang um eine vierte Montagehalle erweitert, in Oberwinterthur ein neues Drehgestellkompetenzzentrum gebaut und das Werk Altenrhein zum Doppelstock-Kompetenzzentrum ausgebaut. Zusammen mit Stadler Stahlguss in Biel konnten so seit Beginn der Investitionen im 2008 insgesamt rund 500 Arbeitsplätze geschaffen werden.

 

Eigentliches IBS-Zentrum

 

Die 50 Doppelstock-Triebzüge (KISS) für die S-Bahn Zürich sowie die 50 FLIRT-Züge für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) sind bis zu 150 Meter lang und passen damit nicht mehr auf die bestehenden Gleisanlagen der Werke Bussnang und Altenrhein. Stadler Rail hat deshalb entschieden, in Erlen ein völlig neues und IBS-Zentrum mit modernster Infrastruktur zu bauen. Der Standort verfügt über einen direkten Anschluss an die SBB-Hauptlinie Zürich - Romanshorn und ist damit für ein IBS-Zentrum ideal geeignet.

Es wurde eine Halle von rund 162 m Länge und 42 m Breite mit sieben Prüfgleisen gebaut, wovon zwei Gleise elektrifiziert sind. Im neuen IBS-Zentrum werden die fertig montierten Triebzüge vor der Ablieferung an den Kunden während sechs Wochen ein Kontroll- und Inbetriebsetzungsprogramm durchlaufen. Für diese Arbeiten wird Stadler in Erlen rund 60 IBS-Ingenieure und Spezialisten beschäftigen. Der Neubau ist so konzipiert, dass eine Hallenverlängerung auf 230 m und die Verlegung weiterer Gleise ohne weiteres möglich sind.

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Sa

23

Okt

2010

Unabhängige Expertengruppe prüft künftige Organisation der Bahn-Infrastruktur in der Schweiz

Bundesrat Moritz Leuenberger hat eine Expertengruppe eingesetzt, welche Vorschläge für die künftige Organisation der Eisenbahn-Infrastruktur in der Schweiz ausarbeiten wird. Die unabhängige Gruppe von Fachleuten steht unter der Leitung des früheren SBB-Personenverkehrschefs Paul Blumenthal. Sie wird bis 2012 umsetzbare Vorschläge für die künftige Ausgestaltung der Infrastrukturorganisation vorlegen. Die Expertengruppe wird von einem Leitorgan begleitet, die Geschäftsstelle wird vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geführt.

In der Schweiz sind die Bahnen (wie SBB, BLS, SOB), als sogenannte integrierte Bahnen organisiert. Das bedeutet, dass die Infrastruktursparten direkt in die Bahnunternehmungen eingebunden sind und dem Einfluss der Konzern-Geschäftsleitung unterliegen. Gleichzeitig gilt im Güterverkehr der freie Netzzugang, bei dem verschiedene Güterbahnen das Netz einer Bahnunternehmung befahren können. Auch im Personenverkehr sind verschiedene Bahnen tätig. Wichtig ist, dass bei der Vergabe der Trassen (Durchfahrtsrechte auf der Bahn-Infrastruktur) alle Eisenbahn-Verkehrsunternehmen gleich behandelt werden. Die Ausgestaltung der Trassenvergabestelle in der Schweiz ist eines der Themen der laufenden Bahnreform 2.

Umsetzbare Vorschläge bis 2012                                                    Foto: Marcel Manhart


Um die künftige Ausgestaltung der Trassenvergabestelle oder die organisatorische und rechtliche Weiterentwicklung von Infrastruktur und Verkehr zu analysieren, hat Bundesrat Leuenberger nun eine Expertengruppe eingesetzt. Sie wird aus namhaften Exponenten des öffentlichen Verkehrs mit langjähriger, praktischer Erfahrung in der Führung von Eisenbahnunternehmen oder mit ausgewiesenen Kenntnissen des regulatorischen und technisch-betrieblichen Systems gebildet. Die Expertengruppe wird von einem Leitorgan begleitet, das sich aus dem Generalsekretär des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), dem Direktor des BAV, dem CEO der SBB AG und dem Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) zusammensetzt.

Die Expertengruppe soll bis im Frühling 2012 eine umfassende Analyse vorlegen. Als Ergebnis wird ein auf die Schweizer Bedürfnisse abgestimmtes, EU-kompatibles, unternehmerisch und verkehrlich sinnvolles Modell zur Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzuganges (Trassenvergabestelle / Organisation Verkehr-Infrastruktur) erwartet.
Gemäss heutiger Planung wird das BAV nach dem Vorliegen des Berichts im zweiten Halbjahr 2012 eine Vernehmlassungsvorlage erarbeiten. Im Frühjahr 2013 soll eine Vernehmlassung durchgeführt werden.

 

Zusammensetzung der Expertengruppe

Die vom UVEK-Vorsteher eingesetzte Expertengruppe setzt sich aus folgenden Mitgliedern zusammen:

  • Paul Blumenthal (Leitung), ehemals Chef Personenverkehr der SBB
  • Hans Jürg Spillmann, ehemals SBB, Verwaltungsratspräsident der Rhätischen Bahn (RhB)
  • Erwin Rutishauser, bis Ende 2010 Direktor der Rhätischen Bahn (RhB)
  • Hans Flury,  ehemals Leiter Finanzen der BLS AG, Verwaltungsrat SOB
  • Prof. Dr. Dr. Matthias P. Finger, École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)
  • Franz Kagerbauer, Direktor Zürcher Verkehrsverbund ZVV
  • Franz Steinegger,  Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft (VAP)
  • Herbert Kasser, Generalsekretär des österreichischen Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT)
  • Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Eidg. Technische Hochschule Zürich (ETH)
  • alt Nationalrat Andreas Herczog, Leiter der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE)
  • Petra Breuer, Stellvertretende Abteilungschefin Politik im BAV, Leiterin der Geschäftsstelle

Der Bundesrat regelt die Ausschreibungen im Personenverkehr und passt das Schweizer Bahnnetz an die europaweit einheitlichen technischen Normen an.

Er hat die Botschaft Bahnreform 2.2 ans Parlament überwiesen.

 

Interoperabilität und Sicherheit des europäischen Schienennetzes
Der zweite Schritt der Bahnreform 2 (Bahnreform 2.2) hat zum Ziel, das Schweizer Schienennetz an die europaweit geltenden technischen Standards anzupassen, und damit technische Hindernisse im grenzübergreifenden Schienenverkehr abzubauen (Interoperabilität). Dadurch können die entsprechenden Richtlinien der Europäischen Union (EU) übernommen werden. Diese sind  die rechtliche Basis für einen durchgehenden und sicheren Verkehr durch den ganzen Kontinent und tragen dazu bei,  die Bahnen gegenüber dem Strassenverkehr und der Luftfahrt konkurrenzfähiger zu machen.

 

Ausschreibungen im Personenverkehr
Weiter verankert die Bahnreform 2.2 die heute bereits gut funktionierenden Ausschreibungen im Busbereich auf Gesetzesstufe. Die Erfahrungen der letzten Jahre fliessen in die neuen Regelungen ein. Der Schienenpersonenverkehr wird mit einer Kann-Formulierung erfasst, auf eine weitere Detaillierung der rechtlichen Regelungen wird jedoch verzichtet, wie dies der Auftrag der nationalrätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen verlangt. Insgesamt wird die Rechtssicherheit bei Ausschreibungen gestärkt.

 

Gestärkte Schiedskommission
Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) wird gestärkt, indem ihre Funktionen rechtlich verankert werden. Die SKE kann neu von Amtes wegen Untersuchungen einleiten und Entscheide treffen, wenn der Verdacht besteht, dass der Netzzugang verhindert oder nicht diskriminierungsfrei gewährt wird.

 

Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste
Zusätzlich wird die gesetzliche Grundlage geschaffen, damit die Infrastrukturbetreiber neu einen Beitrag an die Vorhaltekosten der Wehrdienste leisten. Sie beteiligen sich damit an den Grundkosten, die den Kantonen durch das Bereitstellen von Feuerwehren und Rettungsdiensten entstehen.

 

Rechtliche Grundlage für Alkohol-Grenzwert
Das Führen eines Schiffes im Zustand der Angetrunkenheit ist bereits heute untersagt. Es gibt aber in der privaten Binnenschifffahrt keinen Grenzwert, aber welcher Alkoholkonzentration im Blut eine Person angetrunken ist. Ebenso gibt es keine Rechtsgrundlage für eine verdachtsfreie Atem-Alkoholprobe, wie dies im Strassenverkehr möglich ist. Im Rahmen der laufenden Bemühungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit  erhält der Bundesrat neu die Kompetenz, einen Blutalkohol-Grenzwert für das Führen von Schiffen festzulegen.

 

Optionen für künftige Trassenvergabe
Der Bundesrat hält am Ziel fest, die sogenannten Bahnpakete 1 und 2 der EU zu übernehmen. Diese verlangen unter anderem eine unabhängige und diskriminierungsfreie Vergabe der Trassen. Da derzeit die EU selbst die entsprechenden Richtlinien und Verordnungen überarbeitet, hat der Bundesrat im Juni 2010 entschieden, für die Ausgestaltung des diskriminierungsfreien Netzzugangs verschiedene Modelle vertieft zu prüfen. Dies gilt insbesondere für die Trassenvergabestelle, die Stelle, welche die Nutzungsrechte für das Schienennetz während eines bestimmten Zeitfensters vergibt. Dies wird in einer seperaten Botschaft erarbeitet.

Die Bahnreform ist ein rollender Prozess: Das historisch gewachsene Bahnsystem wurde mit der Revision des Eisenbahngesetzes (1. Januar 1996) und der Bahnreform 1 (1. Januar 1999) schrittweise umgestaltet. Im Jahre 2005 beauftragten die Eidgenössischen Räte den Bundesrat damit, die Bahnreform 2 in Teilpaketen vorzulegen.

 

Der aktuelle Stand: 
- Das erste Teilpaket der Bahnreform 2 ist die Revision der Erlasse über den öffentlichen Verkehr (RöVE) und trat am 1. Januar 2010 in Kraft.
- Das zweite Teilpaket ist Gegenstand dieser Vorlage.
- Das dritte Teilpaket umfasst die Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung.

                    
Zudem wird der Bundesrat dem Parlament zu gegebener Zeit eine Vorlage zur Ausgestaltung der Trassenvergabestelle unterbeiten.

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Fr

22

Okt

2010

Die Deutsche Bahn AG hat ihren ICE in London vorgestellt

Nach der erfolgreichen Testfahrt durch den Kanaltunnel am Wochenende hat die Deutsche Bahn am Dienstag erstmals einen ICE in London vorgestellt.

 

An der Präsentation des ICE 3 "Schwäbisch Hall" im Bahnhof St. Pancras International nahmen Theresa Villiers, Staatssekretärin im britischen Verkehrsministerium, Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Rüdiger Grube sowie die Konzernvorstände Ulrich Homburg und Dr. Richard Lutz teil.

„Die geplante ICE-Verbindung zwischen Frankfurt, Köln und London wäre ein gewaltiger Fortschritt für den europäischen Zugverkehr. Davon würde die wirtschaftliche Entwicklung der drei Metropolen enorm profitieren. Mit der Einführung könnten Geschäftsleute und Touristen gleichermaßen eine äußerst attraktive und klimafreundliche Verbindung zwischen Main, Rhein und Themse nutzen“, sagte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer.

Am Wochenende fanden im Kanaltunnel in Zusammenarbeit mit dem Infrastrukturbetreiber Eurotunnel und unter der Aufsicht der Sicherheitsbehörden Evakuierungsübungen mit dem ICE statt. Mit der Klärung dieser Sicherheitsaspekte ist der erste Schritt im Zulassungsprozess bereits drei Jahre vor Aufnahme des Regelbetriebs in Angriff genommen worden. Weitere Zulassungsschritte folgen in den kommenden Monaten.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 sollen dann täglich drei Zugpaare (Hin- und Rückfahrten) zwischen Frankfurt und London über Köln, Brüssel und Lille verkehren. Parallel dazu sind Verbindungen von Amsterdam über Rotterdam und Brüssel nach London vorgesehen. Die Fahrtzeit von Köln nach London soll bei unter vier Stunden liegen, von Frankfurt nach London bei knapp über fünf Stunden. Von Amsterdam aus soll die britische Hauptstadt in unter vier Stunden zu erreichen sein.

Zum Fahrplanwechsel im kommenden Dezember wird das Angebot zwischen Frankfurt und Brüssel um ein weiteres ICE-Zugpaar auf dann vier tägliche Hin- und Rückfahrten erhöht, teilt die DB mit. Für den Dezember 2011 ist in Kooperation mit der SNCF die Aufnahme von Direktverbindungen von Frankfurt nach Marseille über Straßburg, Mühlhausen und Lyon geplant.

 

DB verzichtet auf Preiserhöhung im Fernverkehr

Die Deutsche Bahn verzichtet zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 auf eine Preiserhöhung im Fernverkehr. Damit bleibt erstmals seit acht Jahren die Tarifstruktur im Fernverkehr stabil. Die Verbindungen und Angebote des neuen Fahrplans sind ab dem 2. November 2010 buchbar.

 

Im Nah- und Regionalverkehr, wo die Deutsche Bahn ihre Leistungen überwiegend in Kooperation mit Verkehrsverbünden und im Auftrag der öffentlichen Aufgabenträger erbringt, steigen die Normal- und Zeitkartenpreise um durchschnittlich 1,9 Prozent, teilt das Unternehmen am Mittwoch in Berlin mit. Mit dieser Maßnahme bleibt die DB eigenen Angaben zufolge deutlich unter den durchschnittlichen Preiserhöhungen der Verkehrsverbünde.

„Als wirtschaftlich arbeitendes Unternehmen können wir uns solche Kraftanstrengungen nur im Ausnahmefall leisten“, sagte Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. „Es war uns aber wichtig, ein klares Zeichen zu setzen: Wir nehmen unsere Kundeninitiative sehr ernst und wollen mit der Aussetzung der Preiserhöhung bisherige Kunden an uns binden und neue Fahrgäste hinzugewinnen.“

Im Rahmen der Kunden- und Qualitätsinitiative hat die DB bereits Investitionen von mehr als einer halben Milliarde Euro in den nächsten fünf Jahren angekündigt. Auch bei den Ticketangeboten kommt die Bahn Kundenwünschen nach: Aufgrund der großen Nachfrage wird ab 12. Dezember das Quer-durchs-Land-Ticket wieder eingeführt. Nach der sechsmonatigen erfolgreichen Testphase ab August 2009 können Bahnreisende nun das Angebot bis Ende 2011 für 42 Euro plus 6 Euro pro Mitfahrer (maximal fünf) erwerben.

Neu ist der Familienvorteil: Kinder und Enkel unter 15 Jahren können jetzt kostenfrei mitgenommen werden. Die Tickets gelten von Montag bis Freitag einen Tag lang für beliebig viele Fahrten von 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetags in der 2. Klasse in allen Nahverkehrszügen und S-Bahnen der DB und teilnehmenden Bahnen. Die Sonderangebote im Freizeitverkehr bleiben ebenfalls günstig: Der Länder-Ticketpreis steigt um 1 Euro, das Schöne-Wochenende-Ticket um 2 Euro.

„Mit dem sehr niedrigen Preisanstieg im Nahverkehr berücksichtigen wir im Sinne unserer Kunden die derzeit positive gesamtwirtschaftliche Entwicklung mit überschaubaren Kostensteigerungen.

Wie auch die in den Verkehrsverbünden steigenden Preise zeigen, ist der gesamte deutsche Nahverkehr von Mehrkosten betroffen und wir können uns nicht völlig von der Preisentwicklung abkoppeln“, sagt Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn.

Nach Discountern und einem Elektromarkt setzt die Deutsche Bahn beim Verkauf eines Sonderangebots nun erstmals auf ein Online-Netzwerk.

Ab kommenden Montag 25. Oktober 2010 will der Konzern über Facebook Tickets für 25 Euro anbieten, meldet die Onlineausgabe der SZ. Die Fahrscheine gelten für eine einfache Fahrt zweiter Klasse innerhalb Deutschlands. Das Kontingent ist nach Angaben eines Sprechers begrenzt, umfasst aber tausende Tickets. Die Aktion soll neue Kunden ansprechen und läuft bis zum 7. November 2010.

Um Zugbegleiter besser vor Aggressionen von aggressiven Reisenden zu schützen, erlaubt die Bahn ihren Angestellten nun, im Fernverkehr Pseudonyme zu nutzen. Im Nahverkehr gilt die Regelung bereits seit vergangenem Jahr.

Mit einem Pseudonym auf dem Namensschild können sich künftig mehr Zugbegleiter der Bahn vor aggressiven fahrgästen schützen, berichtet das Nachrichtenportal „n-tv.de“. Seit September dürften auch die rund 3.800 Mitarbeiter in den Fernzügen einen falschen Namen für die Uniform beantragen, wie eine Bahn-Sprecherin in Berlin sagte. Den 4.800 Zugbegleitern in Regionalzügen hatte der Konzern dies schon im letzten Jahr erlaubt. Wie viele Zugbegleiter einen falschen Namen benutzen, konnte die Bahn auf Anfrage nicht beziffern.

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Do

21

Okt

2010

Aarau feiert am kommenden Wochenende seinen neuen Bahnhof

Morgen Freitag 22. Oktober und am Samstag 23. Oktober 2010 wird am Bahnhof Aarau gefeiert. Die SBB weihen das neue Bahnhofgebäude mit einem grossen Fest für die Bevölkerung ein. Höhepunkte sind die Gratis-Konzerte des Aargauer Soulsängers Seven sowie der Mundartbands George und Lockstoff. Die Kinderchilbi mit historischem Karussell, Ponyreiten und Kinder-Eisenbahn lässt die Herzen der kleinen Besucher höher schlagen. Fundsachenversteigerungen, Kletterwand sowie weitere Attraktionen runden das Fest ab.

Es lohnt sich also in Aarau auszusteigen.....                                   Foto: Marcel Manhart

 

Seit diesem Sommer hat Aarau das modernste Bahnhofgebäude der Schweiz. Das SBB Reisezentrum, die 17 Geschäfte und vier Gastronomiebetriebe eröffneten am 5. August 2010. Nun sind auch die Bauinstallationen zurückgebaut und der Bahnhofplatz frei zugänglich. Kurz, es ist der richtige Zeitpunkt, um den Bahnhof mit einem grossen Fest für die Bevölkerung offiziell einzuweihen.

Das grosse Einweihungsfest findet statt am Freitag 22. Oktober 2010 und Samstag 23. Oktober 2010. Es bietet zahlreiche Attraktionen für Gross und Klein. Höhepunkte sind die Gratis-Konzerte der Mundartbands George und Lockstoff sowie des Aargauer Soulsängers Seven. George tritt am Freitagabend auf, Lockstoff und Seven am Samstagabend. Auch tagsüber bieten die beiden Festbühnen ein abwechslungsreiches Programm, beispielsweise mit Fundsachenversteigerungen und Konzerten des SBB Blasorchesters. 

Das Stadtmuseum organisiert zudem Blitzführungen zu den Meyerstollen im Untergrund des Bahnhofs. Die SBB präsentiert die «Zugkraft Aargau»-Intercity-Lok (Re 460) und den

Roten Doppelpfeil, nach seinem berühmtesten Fahrgast «Churchill» genannt. Die kleinen Besucherinnen und Besucher vergnügen sich währenddessen an der Kinderchilbi mit historischem Karussell, Kinder-Eisenbahn und Ponyreiten. Markt- und Verpflegungsstände, eine sechs Meter hohe Kletterwand und weitere Überraschungen laden ebenfalls zum Verweilen ein.

 

 

Mehr zum Thema

Geheimnis im Untergrund
Mit der Eröffnung des neuen Bahnhofs in Aarau am kommenden Wochenende wird auch eines der grössten Geheimnisse des Kantonshauptortes gelüftet: Die Meyerschen Stollen. Dieses Stollensystem wurde vor rund 200 Jahren vom Industriellen Johann Rudolf Meyer zur Wasserversorgung seiner Seidenband-Fabrik erstellt. Ein Teil dieser Stollen ist jetzt in öffentlich zugänglich. Oliver Bono berichtet aus dem Aarauer Untergrund.

 

Bericht SF Schweiz Aktuell vom 21. Oktober 2010

 

 

UPDATE vom 22. Oktober 2010

Aarau feiert seinen neuen Bahnhof: Mit einem Feuerwerk an der grössten Bahnhofuhr der Schweiz weihten heute Mittag Nationalratspräsidentin Pascale Bruderer Wyss, Landstatthalter Urs Hofmann, Stadtammann Marcel Guignard und SBB CEO Andreas Meyer das neue Aarauer Bahnhofgebäude ein. Das zweitägige Bahnhoffest mit Gratis-Konzerten, Kinderchilbi, Fundsachenversteigerungen und weiteren Attraktionen dauert noch bis Samstag.

Grosser Bahnhof für den modernsten Bahnhof der Schweiz: Am 22. und 23. Oktober 2010 feiert die SBB mit einem Bahnhoffest für Gross und Klein das neue Bahnhofgebäude in Aarau. «Die Stadt Aarau erhält endlich den Bahnhof, den sie als Kantonshauptstadt verdient», sagte SBB CEO Andreas Meyer am offiziellen Festakt am Freitagmittag, 22. Oktober 2010. Gemeinsam mit Nationalratspräsidentin Pascale Bruderer Wyss, Landstatthalter Urs Hofmann und Stadtammann Marcel Guignard weihte er das neue Aarauer Bahnhofgebäude mit einem Feuerwerk an der grössten Bahnhofuhr der Schweiz ein. Diese tickt notabene seit Anfang Juli 2010 in Aarau und hat einen Durchmesser von neun Metern.

Das neue Bahnhofgebäude öffnete am Donnerstag, 5. August 2010, seine Türen – knapp zweieinhalb Jahre nach dem Spatenstich am 9. Mai 2008. Das SBB Reisezentrum, die 17 Geschäfte und die vier Gastronomiebetriebe bieten im Erd- und im ersten Untergeschoss ein breites Dienstleistungsangebot an – dies sieben Tage die Woche von morgen früh bis abends. In den fünf oberen Stockwerken haben die Kantonsspital Aarau AG, der Kanton Aargau, die Aargauische Kantonalbank und die IV-Stelle der Sozialversicherungsanstalt des Kantons Aargau Stockwerkeigentum erworben. Es entstehen Büroräumlichkeiten und ein Ärztezentrum.

Das Gebäude nach den Plänen des Architekturbüros Theo Hotz und der WEWO Bauingenieure AG, die heutige Suisseplan Ingenieure AG, geht zurück auf einen Städtebau- und Architekturwettbewerb, welche SBB, Kanton und Stadt 1991 initiierten. Seither musste das Projekt zahlreiche Hürden nehmen, unter anderem eine kantonale und zwei städtische Abstimmungen. «Aarau hat nicht nur den modernsten Bahnhof, sondern auch denjenigen mit der grössten demokratischen Legitimation», freute sich Stadtammann Marcel Guignard. Die Gesamtinvestitionen ohne Mieterausbau belaufen sich für das neue Gebäude auf rund 114 Mio. Franken. Die Stadt Aarau und der Kanton Aargau beteiligen sich mit rund 10 Mio. Franken.

Täglich frequentieren im Schnitt rund 65'000 Personen den Bahnhof. «Der Bahnhof Aarau ist der wichtigste Bahnhof im Aargau», sagte denn auch Landstatthalter Urs Hofmann. «Das dichte Angebot der Aargauer S-Bahnen ist in Aarau optimal auf die Schnellzüge abgestimmt».

Das Bahnhoffest für die Bevölkerung dauert noch bis und mit Samstag. Höhepunkte sind die Gratis-Konzerte des Aargauer Soulsängers Seven sowie der Mundartbands George und Lockstoff. Die Kinderchilbi mit historischem Karussell, Ponyreiten und Kinder-Eisenbahn lässt die Herzen der kleinen Besucher höher schlagen. Fundsachenversteigerungen, Kletterwand sowie weitere Attraktionen runden das Fest ab.

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Mi

20

Okt

2010

Traumjob in Graubünden – Comedy König in Arosa

Dieses Jahr werden die Lachmuskeln wieder am Humorfestival in Arosa trainiert. Für die Betreuung der Comedy-Künstler und die Pflege der Pistenraupe werden Mitarbeiter gesucht, diese können sich ab jetzt online bewerben.

 

Mike Krüger, Emil Steinberger, und Django Asül sind nur drei der namenhaften Comedy-Künstler, die am diesjährigen Humorfestival in Arosa die Menschenmengen zum Lachen bringen werden. Für diesen exklusiven und humorvollen Anlass wird ein Comedy-König gesucht.

 

Kandidaten, die sich für den Traumjob Comedy-König qualifizieren, erhalten eine Rundum-Betreuung mit Welcome-Package, Übernachtung und Halbpension. Sie sollten alle ihre Erlebnisse in einem Blog festhalten und auf Video aufnehmen. Höhepunkte des Jobs sind die Betreuung der namenhaften Comedy-Künstler, die Betreuung der Journalisten sowie der Pressekonferenz und das Begleiten des Kamerateams des Schweizer Fernsehens. Der Comedy-König kann seinen Traumjob am 1. Dezember 2010 für eine Woche antreten.

 

Die Kandidaten können sich bis am 27. Oktober 2010 für diesen Job online bewerben. Nachdem sich die Kandidaten online beworben haben, stimmt die Traumjob-Community ab, wer in die engere Auswahl kommt. Alle Teilnehmer der Traumjob-Community die für ihren Favoriten abstimmen, können sechs Hotelübernachtung im 3*-Hotel in Arosa für 2 Personen inkl. Halbpension und 2×2 Tickets fürs Humorfestival gewinnen. Also abstimmen lohnt sich.  

Traumjob Lokführer bei der Rhätischen Bahn                                Foto: Marcel Manhart

 

Traumjob Lokführer (Monat April) - Die Reportage von Volker Boestfleisch

 

1. Aktionstag: Mit dem Zugbegleiter im Bernina-Express von Chur nach Tirano

Ruhig und sanft schaukelnd beschleunigt der Expresszug pünktlich um 8:30 durch das Schienenvorfeld des Churer Bahnhofs. Die Zugmaschine ist eine der leistungsstarken Umrichterloks Ge 4/4 III 6XX. Spitzenleistung 3200 kW. Die Normalspur der SBB endet hier. Wer weiter will Richtung Oberengadin oder Disentis im Vorderrheintal, muss in die Rhätische mit ihrer Meterspur umsteigen.

Jetzt beginnt der Dienst im Zug. Martin Schmid kontrolliert die Fahrkarten. Einige internationale Fahrgäste sind im Zug. Also gibt es nicht nur die Rhb-Tickets sondern auch Fahrscheine, die ein australisches Reisebüro ausgestellt hat. Nachdem der Zug bei Reichenau das ebene Rheintal verlassen hat, schlängelt sich die Strecke Richtung Albula in engen Radien an steilen Talflanken entlang. Martin Schmid hat durch jahrelange Übung einen festen Stand. Ich dagegen muß mich gut festhalten, um nicht bei den Passagieren auf dem Schoß zu landen.

Keine Zeit das berühmte Landwasser-Viadukt zu bestaunen. Hinter Filisur wird die Streckenführung immer spektakulärer. Vorbei an steilen Abbrüchen, durch Tunnel, über Hangbrücken bis Bergün. Dort beginnt der spektakulärste Abschnitt der Albulastrecke. Auf ca. 5 km Luftlinie müssen 400 Höhenmeter gewonnen werden Der Berninaexpress windet durch sechs Kehr- und Kreistunnel und über vier Viadukte hinauf nach Preda auf 1790m Höhe. Draussen liegt immer mehr Schnee. Dann wird es dunkel. Wir fahren durch den knapp 6 km langen Albula-Scheiteltunnel. Wieder am Tageslicht sind wir im Oberengadin.

In Pontresina wird die Lok gewechselt. Hier beginnt die Berninabahn. Sie fährt mit 750V Gleichstrom statt mit 11kV Wechselstrom. Sonnenschein und strahlend blauer Himmel. Die Berge ringsum sind noch tief verschneit. Es sieht traumhaft aus. Pünktliche Abfahrt in Pontresina. Am Haltepunkt Ospizio in 2257m ist der 3 m hohe Schnee von der Schneefräse sauber weggefräst. Es geht durch winterliche Hochgebirgslandschaft. Auf der Südseite Halt in Alp Grüm mit seiner tollen Aussicht. Weiter in engen Kehren hinunter nach Cavaglia. Hier ist planmäßige Kreuzung mit dem Gegenzug.

Aber der kommt nicht nach Plan. Jetzt ist Martin Schmid als Zugschef gefragt. Handy raus und Kontakt zur Leitstelle aufnehmen. Was ist los. Die Ursache ist ein Lokdefekt beim entgegenkommenden Güterzug. Auf dieser Gebirgsstrecke werden alle Züge von zwei Loks gezogen. So kommt der Güterzug dann doch noch mit mit halber Kraft und 25 min Verpätung in Cavaglia an. Zugchef Schmid hat in der Zwischenzeit seine Fahrgäste über den Grund der Verzögerung informiert und ihnen als Ausgleich ein kostenloses Getränk angeboten. Zusatzaufwand für den Cateringchef mit dem kleinen Getränkewagen.

Der Zug rollt durch die engen Kehren bremsend und quietschend abwärts ins Puschlav. Bei Brusio fahren wir die Kehre auf dem Kreisviadukt um die Höhe abzubauen. Geniale Konstrukteure. Den Schnee haben wir längst wieder verlassen. Die Kirschen blühen hier. Wir erreichen Tirano, die italienische Endstation. Die Verspätung konnte nicht aufgeholt werden. So bleibt nur eine knappe Stunde zum Mittagessen. Eine schnelle Pizza im Restaurante gegenüber vom Rhb-Bahnhof. Jetzt ist auch die Zeit für die Wagenreinigung. Fegen der Wagons, leeren der Papierkörbe und Putzen der Toiletten ist angesagt. Das wird von einem Reinigungsteam erledigt. 14.33 Uhr pünktliche Abfahrt nach Chur.

Einige Fahrgäste haben gewechselt. Die meisten haben Hin- und Rückfahrt gebucht. Martin Schmid begrüßt wieder in jedem Wagen die Fahrgäste und prüft die Tickets und Platzreservierungen für die Panoramawagen. Die Mittagssonne brennt in der klaren Höhenluft durch die weit hochgezogenen Fensterscheiben.

Jetzt genieße ich die Landschaft und die mutige, geniale Trassenführung. Die Ingenieure haben sich vom schroffen Gebirge nicht abschrecken lassen, sondern es als Herausforderung betrachtet, die Berge zu bezwingen. Zeit mich mit Martin Schmid über seine Arbeit zu unterhalten: „Der Bernina-Express ist ein „Wundertüten-Zug“. Jederzeit kannst du eine Überraschung erleben. Von Natur oder Technik. In Posciavo hatten wir einmal schönstes Wetter. Und bei Ospizio Bernina sind wir in den Schneeverwehungen stecken geblieben“ berichtet er.

Jährliche Fortbildungen zur Verbesserung des Services für die vielen internationalen Gäste mit ihren spezifischen Gewohnheiten sind für die Express-Zugchefs Pflicht. Martin Schmid ist in „seinem“ Bernina-Express nicht Fahrkarten-kontrolleur , sondern Gastgeber für die Fahrgäste. Das fällt mir auf. Hinter Filisur versuche ich das Landwasser-Viadukt in der Nachmittagssonne zu fotografieren. Es müsste geklappt haben. Auf der Solis-Brücke gelingt mir ein kurzer Blick in die 90m tiefe Schlucht. Langsam wird die Stecke wieder milder. Dann noch mal das schroffe untere Albula-Tal. Kein Bahndamm neben dem Zug zu sehen . Ich schaue direkt in die Tiefe. Noch 10 min bis Chur. Martin Schmid gibt mir noch seine Mail-Adresse, damit ich ihm Bilder von der Sylter Inselbahn schicken kann. In Chur dann verabschiede ich mich von einem „Vollblut-Eisenbahner“, der den Servicegedanken für seine Bahnkunden in bester Art und Weise bei „seiner“ Rhätischen Bahn lebt.

 

2. Aktionstag. Mit dem Streckenläufer im Albulatal von Preda nach Bergün.
Die Abfahrtszeit in Chur ist im Einsatzplan mit 6.44 Uhr eingetragen. Da gibt es im Hotel noch kein Frühstück. Also muß ich auch auf das gute Bircher-Müsli verzichten. Aber am Bahnhof sind die Läden schon offen. Im COOP hole ich mir zwei belegte Brötchen und ein paar Müsli-Riegel. Der Tag wird lang und unterwegs gibt es keine Möglichkeit zum Einkehren. Feste Schuhe, Rucksack und Mittagsverpflegung steht im Plan. Um dem hungrigen Magen etwas zu geben nehme ich vom Bäcker-Kiosk zwei Hörnchen und ein Becher Kaffee mit. Der Zug 1117 über den Albula nach St.Moritz steht schon bereit. Noch 3 min. bis zu Abfahrt.  

Wieder schlängelt sich der Zug durch das schroffe Albulatal. Ich kann mich gar nicht satt sehen. In Bergün schaue ich aus dem Fenster. Streckenläufer Hanspeter Schlegel steigt plangemäß zu. In Preda sind wir die einzigen, die dort aussteigen. Es ist ja keine Touristen-Saison mehr. Im Winter, wenn die Fahrstrasse zum Schlitteln freigegeben ist, ist hier großer Auftrieb. Ein wenig winterlich ist es heute morgen noch. Im Schatten liegt viel Schnee und die Temperatur ist deutlich im Minus. Wir sind schließlich fast 1800 m hoch. Hanspeter Schlegel begrüsst mich freundlich. Ein Mann gegen Ende des Berufslebens mit einem wettergegerbten Gesicht.

Und dann marschieren wir los. Die Schrittlänge wird durch den Schwellenabstand gegeben. Also muß ich etwas kleinere Schritte machen. Für den kleineren Hanspeter passt es ganz gut. Der Blick ist nach vorn aufs Gleis gerichtet. Unregelmäßigkeiten an Schienen, Schwellen oder Schrauben fallen bei dem Schritttempo gleich auf. Ich schaue natürlich auch nach rechts und links und lasse die imposante Natur auf mich wirken. Über dem sonnenbeschienenen linken Berghang kreisen schon zwei Steinadler. Bald taucht das erste Tunnelportal auf . Ich bin gespannt. Wir warten auf einen planmässigen, talwärts fahrenden Zug. Den lassen wir passieren. Dann meldet sich Hanspeter per Funk bei der Betriebsleitung und bittet um Streckensperrung so lange wir durch den Tunnel laufen.

„Preda nach Muot ist gesperrt“ quäkt es als Antwort aus dem Funkgerät. Nun können wir losgehen. Nach ein paar Metern wird es stockdunkel. Wir schalten unsere Taschenlampen an. Die Schritte auf dem Schotter hallen von der Tunnelwand wieder. Wir bleiben nach einer Weile stehen und leuchten die Tunneldecke ab. Der elektrische Fahrdraht hat kaum Abstand zum Fels. An Stellen wo Wasser austritt sind Bleche angeracht, die das Wasser zur Tunnelwand ableiten. Nach gut 500m Tunnellänge kommen wir wieder ans Tageslicht. Fast genau unterhalb der Strecke, auf der wir vorhin gelaufen sind. Es ist nämlich ein Kreistunnel mit einer ¾ Drehung. Jetzt melden wir uns wieder über Funk, so dass die Strecke freigegeben wird.

So geht es nun in den nächsten Stunden weiter. Strecke, Tunnel. An- und Abmelden, Viadukt. Der Blick nach vorne. Sind die Gleise fehlerfrei? Liegt frisches Geröll an der Strecke? Jetzt im Frühling ist die Gefahr für Steinschlag besonders hoch. Vor uns liegt der Rugnux-Kreistunnel. Wir warten auf den bergwärts fahrenden Zug. Er ist unter uns schon zu hören. Plötzlich bläst ein kalter Sturm aus der Tunnelröhre. Der Zug ist eingefahren und schiebt im engen Tunnelprofil die Luft vor sich her. Die Schienen fangen an zu singen. Gleich kommt er raus. Ein Handzeichen vom Lokführer zum Gruß an uns. Dann ist er vorbei und wieder ist die Stille da. „Dieser Tunnel hat ein automatisches Tor auf der anderen Seite“ weist mich Hanspeter auf eine Besonderheit hin. „Dadurch wird verhindert, dass im Winter der Tunnel zu sehr auskühlt. Dann würde das Sickerwasser im Tunnel gefrieren und die Strecke blockieren“. In anderen Tunneln wird für den gleichen Zweck Schnee eingebracht. Damit wird jeweils die Entwässerungsleitung bedeckt und so gegen das Zufrieren isoliert.

Wir nähern uns der Kreuzungsstelle Muot. Hier gibt es ein Dienstgebäude. Den Schlüssel hat Hanspeter in der Tasche. Ein großer emaillierter Ofen stammt bestimmt noch aus der Anfangszeit der Bahn um 1900. Orginal ist auch noch eine maschinengeschriebene Betriebsanweisung von 1935 über den Umgang mit Schlüsseln für die Weichen. Sogar ein kleines Gleisbildstellwerk ist hier. Damit könnten ein Abstellgleis und die Fahrstrassen für den Kreuzungsbetrieb gesteuert werden, wenn die Freigabe dafür aus der Leitstelle in Landquart gegeben würde.

Sein ganzes Berufsleben ist er bei der RhB erzählt der Hanspeter nach einer Weile. Auch sein Vater war schon bei der Bahn. Einmal pro Woche läuft er diese Strecke. Seit über 40 Jahren. Bei jedem Wetter. Unangenehm ist es nur, wenn es regnet oder schneit und ein starker Wind geht. Sonst macht ihm das Wetter nichts aus. Ich hätte es heute gut getroffen. Beim herrlichen Sonnenschein im Frühling sei das Ablaufen der Strecke ein Vergnügen. Das kann ich bestätigen. Die Verbindung von großartiger Natur und kühner Streckenführung in Begleitung dieses besonderen Menschen ist für mich ein außergewöhnliches Erlebnis.

Die Zeit läuft. Wir müssen weiter. Noch ca. 6 km bis Bergün sind zu kontrollieren. Es liegt nicht weit unter uns. Luftlinie wäre es vielleicht eine halbe Stunde zu gehen. Die Eisenbahnstrecke aber muß sich in drei langen Serpentinen am Hang hinunter winden. Anderthalb Stunden später erreichen wir den Bahnhof Bergün. Im „Magazin“ schließt Hanspeter die Warnwesten und die Lampen wieder weg. Er gibt mir seine Adresse. Er würde sich freuen , wenn ich ihm ein paar Fotos schicke. Einen PC habe er nicht und brauche ihn auch nicht. Also werde ich ein paar Papierbilder für ihn machen.

Bald kommt der Bernina-Express Richtung Chur. Wir steigen hinten in die zuschlagfreien Wagen ein. Zusammen fahren wir bis Filisur. Hier wohnt der Hanspeter. Ich fahre allein weiter bis Chur. Beim Aussteigen merke ich meine Beine deutlich. 12 Kilometer über Schwellen und Schotter sind nicht ganz ohne.

 

3. Aktionstag: Im Betriebswerk Landquart
Vormittags Wagenreinigung, nachmittags Rail Control Center. Ich melde mich im Eingangsbüro bei Patricia Gemperle und erzähle ihr was ich vorhabe. Verabredet bin ich gemäß Einsatzplan mit Reto Maissen. Der ist aber verhindert und nach kurzem weiteren Telefonat holt mich Meister Pargätzi ab. Wieder eine freundliche Begrüßung, obwohl er eben erst von diesem Job erfahren hat. Wir gehen direkt in die Reinigungshalle. Ich streife mir wieder die obligatorische Warnweste über und setze noch eine große Schutzbrille über meine eigenen Brillengläser. 

An der Reisewagengarnitur , die gerade in der Waschhalle steht, wird mit rotierenden Waschbürsten gerade die Außenhaut einschamponiert. Nach kurzer Einwirkzeit folgt der Klarspülgang: Die rotierenden Waschbürsten hinterlassen eine saubere Lackfläche. Die rückversetzten Türen werden von Hand gebürstet und gespült. Während dessen ist das 5-köpfige Reinigungsteam im Wagen aktiv. Abfalleimer leeren, Polster saugen, Fußboden fegen und wischen. Die Fenster von innen putzen, die Wagenwände feucht abwischen. Und nicht nur drüberwischen, sondern wirklich säubern. Das Reinigungsteam mit seiner jungen Vorarbeiterin arbeitet sehr gründlich und so ist dann auch Wagenmeister Pargätzi mit Recht stolz auf seine Mannschaft. Der Kontrollblick in das WC bestätigt dies. erstklassige Arbeitsergebnis.

Schließlich werden noch vorhandene Wasserschlieren außen an den Fensterscheiben abgezogen. Nichts soll den klaren Blick der Fahrgäste auf die herrliche Landschaft stören. Dieser wöchentlichen Grundreinigung müssen sich genau nach Plan (große Exeltabelle), alle Wagen unterziehen. Wenn das mal betriebsbedingt nicht möglich ist, wird das gleich im Plan vermerkt. Zum Wochenservice gehört auch die Überprüfung des Fahrgestells. Verschlissene Bremsbacken werden ausgetauscht. Prüfender Blick des Kontrolleurs und leichte Schläge mit dem Hammer gelten den wichtigen Schraubverbindungen, der Federung, dem korrekten Sitz der aufgeschrumpften Radreifen. Die Talfahrt am Bernina bei 70o/°° und dauernd angelegten Bremsbacken, lässt die Radreifen heiß laufen und gelegentlich etwas „wandern“. Dann ist ein Radsatzwechsel fällig.

Im Winter muss auch fest gebackener Flugschnee abgeklopft werden, der die Funktion der Federung oder Bremsen stören kann. Wie gut, dass mir Meister Pargätzi vor dem Abstieg in die Wagen-„Unterwelt“ einen Schutzhelm aufgesetzt hat. In einem Nebenraum steht eine Gitterbox voll mit Chemikalien. Das sind die Spezialitäten zum Entfernen von Graffitti. Wenn sie innerhalb der Wochenfrist behandelt werden, gibt es ein gutes Reinigungsergebnis. Das Einhalten der Bedienungsanleitung ist ganz wichtig. Sonst ist am Ende auch die schöne rote Wagenfarbe ab.

Der abschliessende Blick in den Rundschuppen hat sich gelohnt: Eine der drei historischen Dampfloks steht hier zu einer Kesselreparatur. Und zwei Stellplätze daneben die moderne Ge 4/4 III 642, die „Teamlok“ . So genannt, weil von allen RhB-Mitarbeitern ein Foto darauf abgebildet ist. Der Vormittag ist wie im Flug vergangen. Ich bedanke mich bei Meister Pargätzi, dass er mir so viel Einblick in die verschiedenen Bereiche der Rollmaterialwartung gewährt hat. Ich hätte viel versäumt, wenn ich nur drei Stunden Polster gesaugt oder Scheiben geputzt hätte. Zwei Scheiben habe ich trotzdem von außen geputzt und abgewischt...

Helga, meine Frau, hat am Bahnhof auf mich gewartet und so gehen wir auch zusammen etwas essen. Sie hat sich am Vormittag die Weingegend bei Maienfeld erwandert. Für den Nachmittag ist ein Einblick ins Rail Control Center geplant, gewissermaßen das Gehirn des Bahnbetriebs. Heinrich Ryffel, der Leiter des RCC empfängt mich und führt mich in sein Büro, um mir einen Überblick über den Geschäftsbereich Produktion und die darin angesiedelte Netzplanung und Netzsteuerung zu geben. Von hier aus wird der Betrieb im ganzen Netz der RhB gesteuert. Wenn alles im Plan ist, läuft der Betrieb automatisch, gesteuert vom Siemens-Betriebsleitsystems ILTIS.

In einem Großraumbüro sind kreisförmig die fünf erforderlichen Arbeitsplätze angeordnet. Jeder Mitarbeiter des jungen Teams hat ein Tableau von mindestens acht Flachbildschirmen vor sich. Der ganze Betrieb wird nur mit der Maus und Tastatur gesteuert. Störungsmeldungen kommen beim Betriebsüberwacher Markus Lehnherr herein. Er entscheidet über die weitere Vorgehensweise und gibt sie ggf. an den zuständigen regionalen Fahrdienstleiter weiter. Markus Lehnherr zieht einen Stuhl heran und erläutert mir da Geschehen auf den Monitoren. Das ganze Streckennetz kann angezeigt werden. Jedes Signal, jede Weiche, jedes Blinklicht am Bahnübergang. Natürlich auch das automatische Tunneltor im Rugnuxtunnel am Albula, dass mir gestern Hanspeter Schlegel als Besonderheit gezeigt hat. Dessen Stimme ertönte eben aus dem Lautsprecher bei Peter Müller. Der ist heute Fahrdienstleiter für die Albulastrecke und sperrt den Streckenabschnitt , wenn der Streckenläufer den Tunnel durchläuft. Die Züge sind als kleines Leuchtband auf dem Streckenplan abgebildet. Auf einem anderen Bildschirm ist der Fahrplan in grafischer Form, Fahrzeit und Strecke dargestellt. Da sieht man gleich wo sich die Züge kreuzen. Auf eingleisigen Strecken ganz wichtig. Aber ILTIS sorgt für sicheren Betrieb. Gibt es Verspätungen , wird das im Plan rot hervorgehoben. Heute Nachmittag normaler Betrieb. Keine besonderen Vorkommnisse.

Danke Markus Lenherr für die Erläuterungen. Am Arbeitsplatz nebenan wird das Kundeninformationsystem KISS von Beat Frei gesteuert. Die Lautsprecheransagen, Laufschriften und Info-Bildschirme an den Haltestellen werden von hier bedient. Auch das läuft durch die Verknüpfung mit ILTIS im Normalfall automatisch. Besondere Texte, meistens schon formuliert, werden z.B. bei Verspätungen angeklickt. und die freundliche Stimme aus dem Computer informiert dann die Fahrgäste. Zwischendurch klingelt das Telefon. Das sind Anrufe von den Rufsäulen, die bei den Informationstafeln am Bahnsteig stehen. Die kommen direkt hier an. An diesem Nachmittag sind es jedoch meist Spaßanrufe von Schülern, die jetzt nach Hause fahren. „Gelegentlich sind auch unflätige Beschimpfungen dabei“ meint Beat Frei. “Man darf das nicht persönlich nehmen.“ Heinrich Ryffel schaut noch mal vorbei. Will hören, ob ich noch spezielle Fragen habe. Aber mein Wissensdurst ist gestillt. Es ist schon beeindruckend wie reibungslos und sicher der Bahnbetrieb durch Einsatz modernster Leittechnik funktioniert. Ich mache noch ein paar Fotos.

Dann ist es auch Zeit sich hier von den freundlichen RhB-Mitarbeitern im RCC zu verabschieden. Am Bahnhofskiosk treffe ich mich wieder mit Helga. Bei einem Capuccino erzähle ich ihr etwas von meinen vielen neuen Eindrücken. Es ist erst 17 Uhr und das Wetter ist super und so fahren wir durchs Prättigau nach Davos. Das Prättigau ist sehr schön. Mit der Strecke Landquart-Davos hat ja die Geschichte der RhB begonnen...

 

4.Aktionstag: Führerstandsmitfahrt
Heute ist der letzte Höhepunkt des viertägigen Eisenbahnpraktikums angesagt. Meine erste Etappe geht von Chur über Landquart und Klosters nach Scuol. Dabei fahren wir durch den Vereina-Tunnel. Der Zug 1225 Abfahrt 8.20 Uhr steht schon bereit. Der Lokführer schaut zur Uhr , dann kommt das Abfahrtsignal des Zugführers. Handbremse lösen, das Rad des Fahrreglers eine Stufe nach rechts drehen und der Zug setzt sich in Bewegung. Dann zweite Stufe. Schneller wird der Zug. Der Blick nach vorn auf die Schienenstrasse über die gestellten Weichen ist spannend.  

Wir fahren durch das morgendliche Prättigau. Die eingleisige Strecke schlängelt sich durch Tunnel und Brücken an den Bergflanken entlang zum Bahnhof des malerischen Bergdorfs Saas. Bereits über 900m hoch. Wir lassen den Gegenzug passieren und haben bald den höchsten Punkt auf diesem Streckenabschnitt erreicht: Klosters mit fast 1200m Höhe. Hier ist auch die Autoverladung für die Fahrt durch den 19 km langen Vereina-Tunnel, die die gefährliche, ständig Lawinen gefährdete Fahrt über den Flüela-Pass ersetzt. In der Tunnelmitte passieren wir mit Tempo 80 eine lange Kreuzungsstelle. Für Notfälle gibt es sogar eine Tunnelbeleuchtung. Am Tunnelausgang wartet schon ein Autoverladezug. Die Autofahrer bleiben in ihren PKW sitzen.

Jetzt führt die Strecke 20 km durch das vorfrühlingshafte Unterengadin. Der Lokführer kennt sich bestens aus. Zu jedem Ort und zu jeder Burg weiß er eine Geschichte. Wir erreichen Scuol. Endstation der RhB. „In der letzten Zeit werden Ideen diskutiert, die Strecke an die wieder eröffnete Vinschgaubahn anzuschließen. Aber dazu müsste der Ofenpaß überwunden werden“, weiß Heinz und schaltet die Loksteuerung aus. Wir verlassen den Führerstand und gehen zum anderen Zugende. Hier steigen wir in den Steuerwagen. Er hat ein identischen Fahrpult. 10.34 Abfahrt des Zuges der jetzt 1929 heißt. Wir fahren durch waldreiche Landschaft. Im Schatten liegt noch viel Schnee. Die Loipe vom Langlauf-Marathon ist gut zu erkennen. Wildreich sei die Gegend. Leider hat er auch schon Wildunfälle gehabt. „Da nützt keine Vollbremsung“ meint Heinz Boxler.

Die Gebirgszüge rechts und links vom Tal sind noch tief verschneit und leuchten strahlend weiß vor dem tiefblauen Himmel. Eine Traumlandschaft. Das Tal weitet sich. Wir halten in Samedan mit seinen umfangreichen Bahnanlagen und Betriebswerkstätten. Dann geht es noch weiter bis Pontresina. Hier beginnt die Berninabahn mit ihrem 750 V –Gleichstromsystem. Der Lokführer muß also schauen, das er im Bahnhof zu den Gleisen 1und 2 mit dem Strom des Stammnetzes geführt wird. Wir wechseln im selben Zug wieder den Führerstand und fahren um 12.02 Uhr bis Samedan. Dort sind für mich zwei Stunden Pause.

Ich verabschiede mich von dem so kenntnisreichen „alten Hasen“ Heinz Boxler. Helga und ich nutzen die Zeit, um uns in Samedan die alten Bündner Häuser mit ihren charakteristischen Scraffitti-Verzierungen anzuschauen. Im Café können wir unsern Cappuccino auf der Terrasse trinken. Die Mittagssonne hier in 1700m Höhe brennt schon richtig. Im Schatten ist es um so kälter. 14.17 ist Abfahrt zurück nach Chur. Die Lok ist jetzt eine Ge4/4 III. Der Lokführer ist Urs Huber. Langjährig bei der SBB hat er aus familiären Gründen zur RhB gewechselt und kommt im Gespräch immer mal wieder darauf zurück, was bei der Rhätischen anders ist als bei der großen Schwester. Das flexiblere Reagieren auf Betriebsstörungen gefällt ihm schon besser. Wir haben bereits Bever hinter uns und fahren mit Tempo 80 durch den Albulatunnel. Jetzt wird es gleich spannend.

Es kommt der Abschnitt zwischen Preda und Bergün den ich vorgestern mit Hanspeter Schlegel abgelaufen bin. Und nun die Strecke noch mal aus der Lokführerperspektive erleben. Vorsichtig lässt Urs den Zug die 35 o/°° abwärts laufen. Nutzt auch die elektrische Rekuperationsbremse der Lok. Speist elektrische Energie in den Fahrdraht zurück und schont die Bremsklötze. Wir fahren über Viadukt IV , durch eine Galerie, über Viadukt III, durch den Tuoa-Spiraltunnel, über Viadukt II, durch den Rugnux-Tunnel mit dem Tor und dann passieren wir Muot. Dort hatten wir unsere Mittagspause. Die Lok schaukelt an manchen Abschnitten recht stark. Urs macht eine Meldung über Funk an den Betriebsüberwacher. Der Winter hat dem Oberbau ziemlich zugesetzt. Wieder kommt Bergün unten im Tal in Sicht. Durch die Kehrschleifen bedingt, liegt es mal rechts und mal links vom Zug. Bergün und Filisur lassen wir hinter uns.

Nach dem nächsten Tunnel fahren wir langsam über den berühmten Landwasser-Viadukt. Welch ein Blick. Vor Solis sind die Signale auf „Rot“. Urs verzögert auf Schritttempo. Eine außerplanmäßige Kreuzung. Jetzt ist wieder freie Fahrt. Weiter talabwärts. Hangbrücke, Tunnel, Galerie... Kaum ein Meter ohne Kunstbauten. Es ist atemberaubend wie die Strecke sich an den schroffen, felsigen Hang klammert. Thusis kommt in Sicht.

Hier soll Tibert Keller, Fotograf und Eisenbahnbuch-Autor zusteigen. Er steht am Bahnsteig mit der Kamera im Anschlag. Er kommt mit auf die Lok, um im Auftrag der VDI nachrichten einige Bilder von mir auf dem Führerstand zu machen. Durch die VDI nachrichten habe ich das Eisenbahnpraktikum gewonnen. Dann will er noch wissen, was mich in den letzten vier Tagen besonders beeindruckt hat. Ich bin so voll mit vielen besonderen Eindrücken, das es etwas schwierig ist mich aufs wesentliche zu beschränken.

Die letzten Kilometer auf der Ge4/4 III laufen. Bei Dormat/Ems bekommen die Meterspurgleise eine dritte Schiene. So können die normalspurigen Güterwagen der SBB die dortigen großen Holz- und Chemiebetriebe erreichen. Dann taucht auch schon das markante Glasdach des Churer Bahnhofs auf. Das Einfahrtsignal zeigt Grün. Urs bremst den Zug langsam ab. Der Zug kommt ruckfrei zum Stehen. Den Ehrgeiz haben alle RhB-Lokführer. Das war auch mein Ehrgeiz in der Zeit als Sylter Inselbahn-Lokführer. Die Erinnerung an diese Zeit kam mir heute mehrmals, als ich von der Lok auf die vor uns liegende Geleise schaute.

Die heutige Lokmitfahrt war der absolute Höhepunkt von vier sehr spannenden Tagen bei der Rhätischen Bahn. Danke an Marion Neumann von Graubünden Ferien und an Seraina Hartmann von der RhB für die Organisation. Danke an all die freundlichen und engagierten Mitarbeiter der RhB, die mir diesen ausführlichen Blick in ihre Arbeitswelt gewährt haben. Und schließlich Dank an die Redaktion der VDI nachrichten, über deren Auswahlverfahren ich zu diesem tollen Erlebnis gekommen bin.

 

                   Also dann, alles auf nach Arosa............                       Foto: Marcel Manhart

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Di

19

Okt

2010

Teilsperrung der Bahnstrecke Hamburg - Westerland (Sylt)

Wegen umfangreicher Baumassnahmen ist die Bahnstrecke Hamburg - Westerland im Teilabschnitt Heide-Husum von 29. Oktober 2010 bis 25. November 2010 in beiden Richtungen voll gesperrt.

Fahrgästen ab/bis Hamburg mit Ziel Sylt (Morsum, Keitum, Westerland) oder einem Ziel nördlich von Husum (Bredstedt, Langenhorn, Niebüll, Klanxbüll) empfiehlt die Deutsche Bahn, ab Hamburg-Hauptbahnhof mit den Zügen der Regionalbahn nach Kiel-Hauptbahnhof zu fahren und von dort aus mit den Zügen der NOB weiter bis Westerland.

Die NOB setzt für die Dauer der Baumaßnahmen auf der Strecke Kiel - Westerland Reisezugwagen mit einem erweiterten Platzangebot ein. Reisende von Westerland fahren in umgekehrter Richtung ebenfalls via Kiel nach Hamburg-Hauptbahnhof (statt wie sonst nach Hamburg-Altona). Die Reisezeit verlängert sich um ca. 60 Minuten.

Fahrkarten des Schleswig-Holstein-Tarifs ab/bis Hamburg mit Ziel Sylt (Morsum, Keitum, Westerland) oder einem Ziel nördlich von Husum (Bredstedt, Langenhorn, Niebüll, Klanxbüll) haben in dieser Zeit auf dem gesamten Sonderreiseweg Hamburg - Kiel - Westerland Gültigkeit - allerdings nur in den Regionalzügen, nicht in IC- und ICE-Zügen.

Reisenden mit einem Fernverkehrsticket, deren Ziel Husum, Niebüll oder Westerland ist, wird ebenfalls der Weg ab HH-Hbf via Kiel empfohlen. Fahrkarten des Fernverkehrs gelten in allen Zügen auf dieser Verbindung, auch in den IC- und ICE-Zügen.

Die Strecke ab/bis Hamburg nach Heide ist in der Zeit der Baumaßnahmen befahrbar. Allerdings fährt die DB keine IC-Züge, die Verbindung wird von den Zügen der NOB bedient. Diese fahren während der Bauzeit auch die an der Strecke Hamburg - Heide gelegenen Haltestellen Glückstadt, Wilster, Burg, St. Michaelisdonn und Meldorf an. Dafür müssen diejenigen NOB-Züge, die üblicherweise zusätzlich auf der Teilverbindung Itzehoe - Heide verkehren, während der Bauzeit leider entfallen.

Für Reisende zwischen Heide und Husum wird ein Pendelverkehr mit Bussen eingerichtet. Die Fahrtzeit für diese Strecke verlängert sich um ca. 24 Minuten. Reisende ab Hamburg mit Ziel Husum können wie gewohnt ab Hamburg-Altona fahren, bis Heide und von dort mit den Ersatzbussen weiter nach Husum fahren. Der Zug- und Busreiseweg Hamburg-Altona - Heide - Husum - Westerland verlängert sich insgesamt um 60 Minuten.

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Mo

18

Okt

2010

Informationen zum neuen ÖBB-Fahrplan ab 12. Dezember 2010

Der zweite Sonntag im Dezember ist im ÖBB-Kalender stets ein besonderer Tag. An diesem Tag, heuer der 12. Dezember, werden in ganz Europa die Fahrpläne aktualisiert und an jährlich neue Gegebenheiten angepasst. Dem gehen bei den ÖBB stets intensive und detailiere Planungen voran, um bestmögliche Lösung für die neuen Herausforderungen zu erarbeiten.

 

Für Kunden der ÖBB bedeutet der neue Fahrplan ab 12. Dezember 2010:

 

…nun eine stündliche West-Ost-Verbindung innerhalb Österreichs
- Zwischen Feldkirch und Wien fährt der ÖBB-railjet durch den Vollausbau künftig alle zwei Stunden. Und eine Stunde zeitversetzt verkehrt dazwischen
- ein IC zwischen Innsbruck und Wien ebenfalls jede zweite Stunde. Einige dieser Züge fahren zusätzlich auch weiter nach Landeck-Zams bzw. Bregenz.

 

…eine Intensivierung der Nord-Süd-Verbindung auf der Brennerachse
- Die Strecke München – Verona wird täglich fünf Mal statt bisher vier Mal gefahren und
- die Strecke München – Innsbruck – Venedig wird zusätzlich wieder neu angeboten.

 

…ein zusätzlicher Ausbau des Fernverkehrs mit
- drei (bisher zwei) Direktverbindungen mit railjet zwischen Wien – Zürich
- und einer Wochenendverbindung Budapest – Wien – München – Stuttgart – Frankfurt

 

Die Leistung im Fernverkehr müssen von den ÖBB jedoch eigenwirtschaftlich geführt werden können. Die ÖBB sind verpflichtet wirtschaftlich zu denken und zu handeln.

Wie Sie wahrscheinlich schon in einigen Medien gelesen haben kann darum die…

 

- Verbindung zwischen Graz und Linz nicht mehr direkt geführt werden. Allerdings wird die Strecke Graz – Linz selbstverständlich in beiden Richtungen mit einer Umsteigeverbindung weiterhin sieben Mal pro Tag gefahren


- und auf der Strecke Verona – München muss aufgrund der geringeren Nachfrage ein Zug auf Innsbruck – München verkürzt werden (mit Ausnahme Samstags).

Um das österreichische Schienennetz zu modernisieren und leistungsfähig zu halten, muss es immer wieder modernisiert und gewartet werden. Das wirkt sich teils auch auf die Fahrzeit aus.

 

Auf einigen Strecken benötigen im Jahr 2011…

- Züge auf der Westbahnstrecke von Wien nach Salzburg um sechs Minuten,
- Züge auf der Südbahnstrecke um drei Minuten länger.

 

Der Nahverkehr bleibt grundsätzlich im Takt. Hier werden die Anschlüsse, wo dies möglich ist, an die geänderten Voraussetzungen angepasst, um die bestehenden regionale Taktsysteme stabil zu halten und innerhalb der Region die bestmöglichen Anschlüsse bereitzustellen.

 

Das Anbot der ÖBB orientiert sich hier, im Nah- und Regionalverkehr, allerdings zum Gutteil daran, was Bundesländer und Verkehrs-Verbünde bei den ÖBB bestellen. Daher bedeutet das auch, dass in einigen Regionen Leistungen zurückgenommen werden, weil keine Bestellungen mehr dafür vorliegen.

 

Detail am Rande: Im vergangenen Jahr wurden von den ÖBB übrigens rund 453 Millionen Fahrgäste transportiert – und 120,3 Millionen Tonnen an Gütern. Die ÖBB wollen an dieser Stelle für Ihr Vertrauen danken und hoffen Ihnen damit auch im Jahr 2011 bequemes und sicheres Service für Ihre Reisen bieten zu können.

Weitere Informationen finden Sie auch auf der ÖBB-Webseite unter www.oebb.at. Regionale Details werden dabei in den kommenden Tagen und Wochen noch regelmäßig aktualisiert. Für persönliche Auskünfte stehen Ihnen auch die Mitarbeiter des ÖBB-Call Centers unter 05-1717 jederzeit gern zur Verfügung.

 

 

Mehr zum Thema

Einige Neuerungen bringt - wie gewohnt - der Fahrplanwechsel der ÖBB im Winter für Burgenlands Pendler. Die wichtigste Änderung ab 12. Dezember 2010 auf der Strecke der Pannonia-Bahn: Drei Regionalzüge, die bisher nur zwischen Wien und Schützen am Gebirge verkehren, werden künftig bis Eisenstadt verlängert.

Weiters neu: Die Aufenthaltsdauer von Zügen auf der Strecke vom Knoten Wulkaprodersdorf nach Neusiedl wird im Bahnhof Eisenstadt von 13 auf fünf Minuten verkürzt. Indes stellen die ÖBB die Verbindung Wiener Neustadt–Eisenstadt Schule um 7.33 Uhr ein. Hingegen fährt um 13.41 Uhr ein Zug nach Wiener Neustadt.

Gestrichen werden auch Schnellverbindungen, die untertags zwischen Wiener Neustadt und Sopron nur in Mattersburg halten – "aus wirtschaftlichen Gründen", sagt Michael Fröhlich, Leiter des ÖBB-Regionalmanagements. Züge zur Hauptverkehrszeit seien jedoch nicht betroffen.

In Oberwart wurde die Abfahrt an Sonn- und Feiertagen auf Wunsch der Pendler und Studenten von 19.42 Uhr auf 20.07 Uhr geändert. Im Landesnorden stellt die ÖBB-Postbus-Gesellschaft unrentable Linien im Spätverkehr ein.

Die Bundesbahnen stellen Verbesserungen vor. Aber 45 Züge werden mit der Fahrplanumstellung am 12. Dezember 2010 aus dem Verkehr gezogen.

Wieder weniger Züge: Die ÖBB stellen mit dem neuen Fahrplan ab 12. Dezember in Niederösterreich Verbindungen ein oder lassen die Pendler auf Busse umsteigen. 45 von 2500 Zügen sind betroffen. Sie verkehren fast nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten - und haben wenig Fahrgäste.

"Es sind solche, bei denen die Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist", erklärt Michael Fröhlich, Leiter der Ostregion. 2005 habe man das Angebot massiv ausgeweitet. "Man kann das nicht erhalten wenn vier Reisende im Zug sitzen."

Nebenbahnen bleiben ein heißes Thema: Auf der Traisentalbahn wird nur noch zwischen St. Pölten und Schrambach gefahren. Dafür im 30 Minuten-Takt. Auf der Erlauftalbahn wird der Abschnitt Scheibbs-Kienberg/Gaming nicht mehr bedient. Für die Streckenabschnitte Schwarzenau-Zwettl u nd Groß Schweinbarth-Sulz/Nexing werden alternative Buskonzepte ausgearbeitet. Mit einigen Strecken haben die ÖBB nichts mehr zu tun - aber das Land NÖ, das diese übernommen hat. Die Ybbstalbahn wird als Waidhofener Stadtbahn weiterfahren. Bei der Mariazellerbahn wird sich mit der Übernahme ab 12. Dezember 2010 überhaupt nichts ändern.


Verbesserungen
Die ÖBB betonen die Verbesserungen. So wird eine bessere "Vertaktung" angepriesen, etwa auf der Strecke Krems-St. Pölten. Auf der S 2 werden z. B. vier Busse, die vor allem Schüler nützen, wieder als Züge geführt. Für die An- und Ab reise zur Landesausstellung in Carnuntum werden zusätzliche Züge an Wochenenden geführt. Zwischen Floridsdorf und Hausleiten gibt es ein zusätzliches Zugspaar. Was sich die Bahn zum Ziel gesetzt hat: Pünktlichkeit.
Die neuen Fahrplan-Daten sind ab heute im Internet zu finden.

Im Schnitt zwölf Reisende in einem Zug sind einfach zu wenig. Bei rund 370 Sitzplätzen entspricht das einer Auslastung von 4 Prozent. Daher wird künftig die Verlängerung der S7 zwischen Floridsdorf und Südbahnhof eingestellt. Das kündigten die ÖBB anlässlich des neuen Fahrplans an. Er tritt mit 12. Dezember 2010 in Kraft.

Betroffen ist die Station Breitenleer Straße. Sie wird nicht mehr mit der S-Bahn bedient. Der Fahrplan der S7 zwischen Floridsdorf und Wolfsthal bleibt unverändert. Daneben wird die S80 bis Ende 2012 aufgrund einer Baustelle nur zwischen dem Südbahnhof und der Erzherzog Karl-Straße verkehren. Schon jetzt profitieren die Wien-Pendler von der neuen Doppelhaltestelle in Stadlau. Sie verknüpft S-Bahn und U-Bahn.

Daneben halten in der Station Stadlau auch alle Regionalexpresszüge, die zwischen dem Südbahnhof und Bratislava verkehren - ebenso wie alle Marchegger Regionalzüge und die S80. Zu beachten ist: Mit 12. Dezember ist im Nah- und Regionalverkehr der Zustieg nur noch mit einem gültigem Ticket erlaubt. Ausnahmen bilden nur Stationen, in denen es keinen Ticketautomaten oder Personenkassen gibt. Man erhält das Ticket dann wie gewohnt im Zug.

Die Strecke Graz-Fehring wird mit Fahrplanwechsel zur Schnellbahn S 3 aufgerüstet. ÖBB-Regionalleiter Franz Suppan erklärt das Konzept. 

 

Der 12. 12. ist ein magisches Datum für die Bahnstrecke von Graz nach Fehring. An diesem Tag steht bei den ÖBB nämlich jener Fahrplanwechsel an, mit dem die Ostbahn zur Schnellbahn und als S 3 in die gesamtsteirische Vertaktung integriert wird. Gestern wurden in Graz die entsprechenden Verträge zwischen Land Steiermark, ÖBB und den Steirischen Landesbahnen unterzeichnet.

ÖBB-Regionalmanager Franz Suppan, der bekanntlich in der Region zu Hause ist und selbst täglich die Ostbahn benützt, stand der Kleinen Zeitung für ein Exklusiv-Interview zur Verfügung.

 

Welche Veränderungen wird es mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember geben?

FRANZ SUPPAN: Die Ostbahn wird zur S-Bahn, fährt also in beide Richtungen im Stundentakt und erhält mehr Verbindungen als bisher. Mit der S 3 (Graz-Fehring) wird Graz zum Vollknoten. Das heißt knapp vor der vollen Stunde kommen alle S-Bahnen aus sämtlichen Himmelsrichtungen am Hauptbahnhof an - Graz-Bruck-Spielfeld sowie die weststeirischen Strecken sind ja schon vertaktet - und fahren knapp nach der vollen Stunde ab. Das ermöglicht problemloses Umsteigen. Der erste Zug wird in Graz um 6.08 Uhr in Richtung Fehring abfahren, der letzte um 0.08 Uhr. In Fehring beginnt der Takt um 4.39 Uhr und endet um 21.39 Uhr, nur der erste Zug um 4.22 Uhr ist außerplanmäßig.

 

Für die Ostbahn, sprich die neue S 3, bedeutet dies konkret?

SUPPAN: Generell kann man sagen, dass speziell in der Früh alles fährt, was möglich ist. Da schaffen wir sogar einen Halbstundentakt. Und es werden Lücken, die es bisher am Vormittag und am Nachmittag gab, geschlossen. Dazu kommen noch die bestehenden Eilzüge, die wie bisher verkehren. Insgesamt wird es neun neue Verbindungen zwischen Fehring und Graz geben.

 

Wie schaut es an den Wochenenden aus?

SUPPAN: Auch an Samstagen und Sonntagen gilt der Stundentakt, damit ist die Bahn auch ein gutes Angebot für Freizeitaktivitäten und Einkaufsfahrten. Der bisherige Wochenendfahrplan wird um 35 Prozent ausgeweitet. Unter der Woche sind es 25 Prozent.

 

Die ÖBB haben sehr viel Geld in die Ostbahn investiert. Wie man hört, sollen es 30 Millionen Euro sein. Was ist noch mit dem Geld gemacht worden?

SUPPAN: Es wurden die drei Betriebsausweichen in Hart bei Graz, Laßnitzthal und Takern-St. Margarethen gebaut, die ja überhaupt die Voraussetzung für den Stundentakt sind. Es wurden aber auch Haltestellen saniert oder neu gebaut, wie zum Beispiel in Hart, Takern-St.Margarethen, Laßnitzhöhe. Mein Dank gilt dem Land Steiermark und insbesondere Landesrätin Edlinger-Ploder, die einen beträchtlichen Teil aus ihrem Ressort finanziert.

 

Stichwort Betriebsausweichen. Wie weit ist deren Bau gediehen?

SUPPAN: Wir haben in Hart, Laßnitzthal und Takern-St. Margarethen noch Baustellen, die bis Dezember fertig werden sollten. Derzeit wird auf Hochtouren gearbeitet. Der Bahnhof Laßnitzhöhe kann erst im Frühjahr 2011 fertig gestellt werden. Der Schienenersatzverkehr zwischen Gleisdorf und Graz konnte beendet werden. Den Fahrgästen danke ich für ihr Verständnis, es gab aber praktisch keine Beschwerden, weil alle wissen, dass es sich um eine zukunftsweisende Verbesserung handelt.

 

Was erwarten sich die ÖBB unter dem Strich von all diesen im wahrsten Sinn des Wortes bahnbrechenden Innovationen?

SUPPAN: Unser Ziel ist ein Fahrgastzuwachs von 20 Prozent in den nächsten zwei Jahren. Derzeit befördern wir täglich 7000 Passagiere auf der Ostbahn, vor sechs Jahren waren es noch 3500.

 

Werden eigentlich jetzt die Fahrkarten teurer?

SUPPAN: Nein, natürlich nicht. Neu ist im übrigen auch, dass man beim Einsteigen in den Zug ein gültiges Ticket haben muss, außer der Bahnhof ist nicht besetzt. In den Bahnhöfen werden zusätzliche Automaten aufgestellt.

 

Tun sich ältere Menschen und jene, die nicht so oft mit der Bahn fahren, mit den Automaten nicht schwer?

SUPPAN: Dafür gibt es die eigens geschulten Begleiter. Bisher wurden 13 ausgebildet, die nun zertifiziert werden. Sie bieten Hilfestellungen und Schulungen für jede Art von öffentlichem Verkehr an.

 

Wie schaut es mit den Anschlüssen an die Thermenbahn in Richtung Fürstenfeld, Hartberg und Wien aus. Hat der Takt auch dort etwas gebracht?

SUPPAN: Wir schaffen jetzt wieder die Verbindung zwischen Ostbahn und Thermenbahn. Die Umsteigezeiten sind derzeit noch knapp, nicht wirklich optimal, aber wir arbeiten daran. Insgesamt ist die Ostbahn im eingleisigen Bereich österreichweit eine Top-Strecke.

Zusätzliche Züge nach Wien und über den Brenner bringt der neue ÖBB-Fahrplan ab 12. Dezember 2010 für Tirol.

Vor allem das Angebot bei den Verbindungen nach Westösterreich werde mit der Fahrplanumstellung verbessert, während etwa unrentable Züge auf der Strecke Linz – Graz eingestellt werden, kündigt ÖBB-Fernverkehr-Chef Erich Forster gegenüber der TT an. Ab 12. Dezember 2010 werde erstmals ein 2-Stunden-Taktverkehr mit den hochmodernen Railjets zwischen Wien und Feldkirch angeboten (mit Halten nur in Landeck, Innsbruck, Salzburg und Linz), am Tagesrand jede Stunde. Um eine Stunde zeitversetzt werde ein 2-Stunden-Takt mit Intercity bzw. Eurocity zwischen Wien und Innsbruck eingeführt, einige Züge fahren weiter nach Landeck und Feldkirch. 

„Unsere Kunden haben damit künftig stündlich eine bequeme und schnelle Verbindung von Tirol nach Wien und zurück“, sagt Forster. Insgesamt 16 Schnellzüge brausen täglich von Tirol nach Wien und ebenso viele wieder zurück. Damit biete man den beiden Airlines AUA und FlyNiki mit ihren zusammen täglich bis zu neun Flügen in die Bundeshauptstadt mehr als nur Paroli, ist der ÖBB-Manager überzeugt. Die Preise bleiben gleich.

Die Fahrzeit mit Railjets von Innsbruck nach Wien liegt bei 4 Stunden und 37 Minuten. Der Großteil sollte trotz der Baustellen auf der Strecke pünktlich sein. Mit dem Fahrplanwechsel 2012/13 sollten dann die Railjets in vier Stunden von Innsbruck nach Wien brausen. Bis dahin sollte dann u.a. die Unterinntaltrasse und der Wienerwaldtunnel fertig gestellt sein.

Erweitert wird das Angebot laut Forster auch auf der Brennerachse, wo die ÖBB mit der Deutschen Bahn kooperiert. Ab 12. Dezember 2010 sollen täglich fünf statt bisher vier Zugpaare auf der Strecke von München nach Verona verkehren. Ein Zug Verona–München wird mit Ausnahme am Samstag von Verona nach Innsbruck verkürzt. Neu kommt eine Verbindung von München über Innsbruck nach Venedig. Der Nahverkehr und seine Anschlüsse sollen inklusive der Taktsysteme angepasst werden.

Die ÖBB reagieren auch auf die Kritik am unübersichtlichen Ticketsystem und arbeiten an einer Vereinfachung. Der ÖBB-Personenverkehr will das System „ticket4all“ ab nächstem Jahr implementieren. Das beste und billigste Ticket soll dann dem Kunden automatisch angeboten werden, die Suche nach Angeboten wird unnötig. Im April 2011 soll das einfachere Internet-Ticketing starten, dann folgen die anderen Vertriebskanäle wie Call Center, besetzte Schalter, Zugbegleiter und Fahrkartenautomaten. Völlig umgesetzt soll das Konzept dann 2014 sein.

Mit dem neuen Fahrplan bauen die Bundesbahnen ab 12. Dezember 2010 ihr Angebot zwischen Wien und Innsbruck aus.

Eine weitere Stärkung der Westbahn, mehr „railjet“-Züge und das endgültige Ende der Direktverbindungen zwischen Linz und Graz: Das sind die wichtigsten Änderungen, die mit dem neuen ÖBB-Fahrplan am 12.Dezember in Kraft treten werden. Am Mittwoch haben die Bundesbahnen erste Details dazu präsentiert.

 

Für die größte Aufregung hat bereits im Vorfeld der Wegfall der letzten beiden Direktverbindungen zwischen Graz und Linz gesorgt. So werden Pendler für die Strecke künftig 20 Minuten länger brauchen als bisher. Begründet wird der Wegfall der Züge mit der „Verpflichtung, wirtschaftlich und effizient zu denken und zu handeln“.

Weitere Änderungen betreffen vor allem die Westbahn. Wegen Baustellen werden Züge zwischen Wien und Salzburg im Schnitt sechs Minuten länger als bisher brauchen. Auch der weitere Ausbau der neuen „railjet“-Strecken wird weiter vorangetrieben. Zwischen Wien, Innsbruck und Feldkirch verkehren die neusten Garnituren ab Dezember im vollständigen Zweistundentakt. Ausgebaut werden die Verbindungen nach Zürich: Von Wien aus fahren die ÖBB künftig dreimal täglich (bisher zweimal) in die Schweiz, von Innsbruck aus fünfmal, im Gegensatz zu bisher drei Verbindungen.

Bahn will Brenner drei Monate lang sperren
Anderswo regt sich Widerstand gegen die Bundesbahn. In Tirol protestiert die Landesregierung gegen die für 2012 geplante Totalsperre der Brennerstrecke. Um die 32 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Innsbruck und Brenner zu sanieren, hatte der ÖBB-Vorstand beschlossen, sie für rund drei Monate zu sperren – das sei kosteneffizienter, als sie für längere Zeit eingleisig zu führen. Tirols Landeshauptmann Günther Platter (VP) verlangt eine andere Variante; eine Sperre der Strecke laufe dem Ziel zuwider, mehr LKW auf die Schiene zu verlagern.

Die ÖBB präsentiert den neuen, verbesserten Fahrplan auf der Strecke zwischen Salzburg und Innsbruck. Ab Dezember 2010 werden stündliche Zugverbindungen bereitstehen. Salzburger S- Bahn Takt bleibt stabil.

Mit dem vollständigen Ausbau des Railjet- Taktes wird ab dem Fahrplanwechsel zwischen Wien und Feldkirch ein „zwei- Stunden- Railjet- Takt“ angeboten. Um eine Stunde zeitversetzt wird der bestehende IC- Takt zwischen Wien und Salzburg bis nach Innsbruck weitergeführt.

 

Das heißt, dass die Bahnkunden künftig stündlich eine bequeme und schnelle Verbindung zwischen Salzburg und den westlichsten Bundesländern haben.

„Never change a winning Fahrplan!“
Der Erfolg der S- Bahn Salzburg basiert auf modernen Haltestellen, modernen Zügen und einem klaren und leicht einprägsamen Taktverkehr. Im Vorjahr wurden auf der Linie S3 insgesamt 2,7 Millionen Fahrgäste gezählt, dass sind doppelt so viele wie fünf Jahre zuvor.

Der erfolgreiche S- Bahn Takt im Salzburger Zentralraum wird so beibehalten. Frei nach dem Motto: „Never change a winning Fahrplan!“

„Im Pinzgau bestellen wir bei den ÖBB zusätzliche Leistungen. So gibt es am Wochenende eine bessere Erreichbarkeit der Züge nach Graz“, so der für die Verkehrsbestellungen zuständige Landeshauptmann- Stellvertreter Wilfried Haslauer. Insgesamt macht die bei den ÖBB bestellte Leistung 3,6 Millionen Schienenkilometer aus.

„Nächstes Jahr werden auch die über die Landesgrenze hinweggehenden Zugverbindungen zwischen Saalfelden und Hochfilzen verbessert“, ergänzte Haslauer

Sicher durch die Nacht – S3 wird in der Nacht bis Saalfelden verlängert
Pinzgauer Nachtschwärmer werden es im Jahr 2011 noch besser haben. Die S- Bahn S3 mit der Abfahrt 23:19 Uhr am Salzburger Hauptbahnhof wird an Feitagen und Samstagen in der Nacht bis Saalfelden verlängert (Abfahrt Bischofshofen 00:24h, ab St. Johann 00:33h, an Saalfelden 01:26h).

„Unser neuer Nachtschwärmer- Zug verbindet am Wochenende den Pongau mit dem Pinzgau ideal. Mit diesem Angebot werden die Zentren Bischofshofen, St. Johann und Schwarzach auch nach Mitternacht noch mit Zell am See und Saalfelden verbunden“, so Erich Fercher, Regionalmanager vom ÖBB- Personenverkehr.

Der neue ÖBB-Fahrplan bringt ab Dezember 2010 eine deutliche Verbesserung für Westösterreich. Ab Fahrplanwechsel wird zwischen Wien und Feldkirch ein zwei-Stunden-railjet-Takt angeboten.

Um eine Stunde zeitversetzt wird künftig der bestehende IC-Takt zwischen Wien und Salzburg bis nach Innsbruck weitergeführt. Einige Züge fahren sogar weiter nach Landeck-Zams bzw. Bregenz. Derzeit läuft die Erneuerung der Westbahn weiter auf vollen Touren. Durch Erneuerungsarbeiten an den Gleisen sollen künftig die Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgehoben werden.

Der S-Bahn Takt im Salzburger Zentralraum wird auch im neuen Fahrplan so beibehalten. Die S-Bahn S3 mit der Abfahrt 23.19 Uhr am Salzburger Hauptbahnhof wird an Freitagen und Samstagen in der Nacht sogar bis Saalfelden verlängert.

Mit dem neuen Fahrplanjahr stellen die ÖBB 79 Züge ein, dazu kommen Sperren auf den neuen Landesbahnen. Kooperationsvertrag soll Schließungen ab 2011 verhindern.

Bei den Bundesbahnen ÖBB regiert im Nahverkehr weiterhin der Sparstift. Zumindest bei jenen Zugsverbindungen, die zu wenige Fahrgäste aufweisen und damit als unwirtschaftlich gelten.

Nach dem Streichen von 34 Zügen mit Start des Sommerfahrplans im August wurden heuer bereits 200.000 Jahres-Zugkilometer in NÖ eingespart. Mit dem Winterfahrplan ab 12. Dezember folgen nun weitere 460.000 Kilometer bzw. 45 Züge. Damit wird heuer von den ÖBB jeder 35. Fahrbahnkilometer bzw. jeder 30. Zug in NÖ eingestellt (Details siehe Infobox).

Streichungen mit Land und Gemeinden besprochen
„Es wurde alles mit den betroffenen Gemeinden und Regionen abgestimmt“, betont Michael Fröhlich, Ostregion-Chef der ÖBB-Personenverkehr AG – wenngleich natürlich nicht alle einverstanden gewesen wären. In einigen Regionen wurden vom Land zudem eigene Buskonzepte als Ersatz konzipiert.

Generell wurden die aktuellen Streichungen mit dem Land NÖ akkordiert, wird nun von beiden Seiten bestätigt. Wie berichtet, gab es bereits im Jänner dieses Jahres ein entsprechendes grundsätzliches Abkommen zwischen den beiden.

660.000 Zugkilometer werden nicht mehr mitfinanziert
Hintergrund für das Ausmaß der heurigen Einsparungen ist, dass die ÖBB die besagten insgesamt 660.000 Zugkilometer ab dem nächsten Jahr ohne finanzieller Zuzahlung der öffentlichen Hand bestreiten müssten. Das rührt daher, dass das Unternehmen vor etwa fünf Jahren sein unbezahltes Angebot massiv ausgeweitet und in der Folge finanziell darunter gelitten hat.

Zug-Pendlerbetrieb auf Donauuferbahn eingestellt
Zu den ÖBB-Änderungen kommen noch Einschnitte auf jenen Bahnlinien, die das Land mit 12. Dezember 2010 von den ÖBB übernimmt. Drei davon weisen bislang Pendlerverkehr auf:

Die Donauuferbahn soll am 12. Dezember noch von den ÖBB ganz eingestellt und dann unter dem neuen Eigentümer durch Busse ersetzt werden, heißt es aus dem Büro des zuständigen Öffi-Landesrates Johann Heuras (VP).

Hintergrund: Die landeseigene NÖVOG, die beim Verkehrsministerium um eine Schmalspurkonzession angesucht hat und noch immer darauf wartet, könnte diese Normalspurstrecke selbst gar nicht betreiben. Zudem soll die Bahn im Laufe des kommenden Jahres ohnehin auf Tourismusbetrieb umgestellt werden. Für die Pendler soll ein neues Buskonzept starten.

Von der Ybbstalbahn bleibt nur mehr die kurze Strecke im Stadtgebiet von Waidhofen/Ybbs im regulären Pendlerbetrieb erhalten. Dort soll die „Citybahn“ dann im Stundentakt fahren.

Auf der Mariazellerbahn soll der Fahrplan vorerst gleichbleiben.

Neuer Vertrag soll bis 2023 Verkehrsangebot fixieren
Damit es im Personennahverkehr in Zukunft zu keinen Schließungswellen wie zuletzt kommt, wird zwischen ÖBB, Bund und Land an einem neuen Verkehrsdienstevertrag gearbeitet.

Dabei soll das Fahrplanangebot mit Stand 12. Dezember 2010 ausfinanziert und damit fixiert werden. Das heißt: Die Zahl der Zugkilometer pro Jahr wird mit 24,5 Millionen im NÖ-Nahverkehr eingefroren. Wenn also ein Zug irgendwo im Land eingestellt wird, muss woanders ein neuer eingesetzt werden. Gelten soll der Vertrag bis 2023.

Vertragsunterschriften seit Jänner überfällig
Der Haken an der Sache: Die Vertragsunterschrift ist seit zehn Monaten überfällig. Gelten sollte der Vertrag nämlich schon seit 1. Jänner 2010. Für das laufende Jahr hat sich das Land daher verpflichtet, einen Pauschalbetrag von 1,7 Millionen Euro zuzuschießen. Nämlich für die Erbringung von nicht finanzierten, aber im Laufe dieses Jahres bis zum 12. Dezember noch nicht zurückgenommenen Leistungen.

Als Grund für die mühsamen Verhandlungen gelten Interessenskonflikte und finanzielle Streitpunkte zwischen den Verhandlungspartnern. Sie haben die Fertigstellung des Vertrages immer wieder verzögert. Aktuell hofft man bei den ÖBB zumindest bis zum Jahreswechsel auf eine Einigung.

Land NÖ soll ab 2013 26 Millionen Euro zahlen
Obwohl der Bund ohnehin den Löwenanteil der Kosten zahlt, geht es für NÖ um viel Geld. Wie aus Verhandlerkreisen zu hören ist, soll das Land ab dem kommenden Jahr 24 Millionen Euro an Zuschüssen zahlen – um 6 Millionen Euro mehr als noch 2009. Ab 2013 sollen es dann 26 Millionen Euro pro Jahr sein. Dafür soll der Bund seine Zuzahlungen leicht reduzieren, womit die ÖBB unterm Strich immer den gleichen Betrag bekommen sollen.

Wird Kärnten endlich ein Land für Bahnbenutzer? Die ÖBB verdoppeln jedenfalls die Zugverbindungen mit dem Winterfahrplan auf rund 400 pro Tag.

Während in anderen Bundesländern mit Beginn des Winterfahrplanes am 12. Dezember 2010 Zugverbindungen reduziert werden, können sich die Bahnkunden in Kärnten über ein deutlich verbessertes Angebot freuen: Es beginnt nämlich auch hierzulande das S-Bahn-Zeitalter. Bis zum Ende 2011 werden stufenweise drei S-Bahn-Linien im Land installiert, die den angestrebten Umstieg von der Straße auf die Schiene erleichtern. In der Kernzone, also auf der Strecke zwischen Villach und St. Veit, werden in der Stoßzeit alle 20 Minuten Züge verkehren. Normal-Intervall der neuen S-Bahn: alle 30 Minuten ein Zug.

 

ÖBB-Pressesprecher Christoph Posch: "Dank der Unterstützung des Landes konnten wir in den letzten drei Jahren die Zahl der täglichen Zugfahrten auf rund 400 verdoppeln." Damit können die Bundesbahnen auch in den Abendstunden und an den Wochenenden attraktive Verbindungen anbieten." So wird etwa der letzte Zug von Klagenfurt nach Villach täglich um 23.18 Uhr abfahren, in der Gegenrichtung von Villach nach St. Veit um 23.50 Uhr. Um die hohe Frequenz realisieren zu können, müssen die Bundesbahnen zwei neue Garnituren des Nahverkehrszuges "Talent" anschaffen.

Die Kärntner S-Bahn ist die Weiterentwicklung des "Kärnten-Takt", der im Jahr 2008 eine Erweiterung des Bahnangebotes um 30 Prozent brachte. Laut Manfred Oberrauner, ÖBB-Regionalmanager für den Personenverkehr, ist seither die Frequenz der Bahnkunden um 20 Prozent angestiegen.

In einer weiteren Ausbaustufe ist im Dezember 2011 der Start der "S 2" von Rosenbach über Villach und Feldkirchen nach St. Veit vorgesehen, die die Tourismusgebiete um die Kärntner Seenregion mit der Gerlitzen und der Thermenregion Villach-Warmbad vernetzt. Mit dem Baufortschritt der Koralmbahn ist überdies die Installation der "S 3" auf der Strecke Feistritz/Rosental - Klagenfurt - Bleiburg geplant, die der Rosentalbahn zu neuer Attraktivität verhelfen soll.

Ein Innviertler ohne Auto bleibt auf der Strecke. Daran wird sich so schnell nichts ändern, im Gegenteil. Anstatt das seit Jahren geplante Regionalverkehrskonzept endlich umzusetzen, werden auf Braunaus Schienen ab Dezember täglich sechs Züge weniger rollen.

Den Zugplanern fehlt offenbar der Plan: Es ist noch kein Jahr vergangen, als die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) zurecht stolz den Stundentakt auf der Bahnstrecke Braunau – Steindorf präsentierten. Jetzt wurde bekannt, dass ab dem 12. Dezember der Fahrplan wieder ausgedünnt wird. Ab dem 12. Dezember 2010 fahren auf der Mattigtalbahn von Braunau nach Steindorf täglich vier Züge und auf der Braunauer Bahn nach Wels zwei Züge weniger. Das verkündete Landesrat Hermann Kepplinger.

Die enge Budgetsituation beim Land erfordere die Reduktion im öffentlichen Verkehr, sagte Kepplinger. Nachdem im Bezirk bereits im Sommer alle Samstags-Postbusse mit Ausnahme von Verbindungen nach Salzburg und den Citybussen eingestellt wurde (die OÖNachrichten berichteten), sind nun die Bahnverbindungen an der Reihe. Eingespart wird nicht nur in Braunau, das abgespeckte Fahrplanangebot 2011 soll oberösterreichweit 11,3 Millionen Euro in die Kasse spülen.

Die Grünen kritisieren
Kein feiner Zug – finden die Grünen. „Die ohnehin nicht zufriedenstellenden Bahnverbindungen werden so nochmals verschlechtert“, sagt Elke Gapp, Verkehrssprecherin der Grünen Braunau. Diese Reduktion führe zu verminderten Fahrgastzahlen und letztendlich werde die Strecke seitens der ÖBB als unrentabel gelten, ist Gapp überzeugt.

Was die Umsätze und Fahrgäste betrifft, so gibt es eine positive Entwicklung in Oberösterreich. Nur das Innviertel hat den Zug verpasst. Die Innviertler Fahrgastzahlen sind schon jetzt alles andere als erfreulich: Die Grafik der beförderten Personen zeigt zwischen 2002 und 2009 ein Minus von drei Prozent. Der Grund dafür sei das fehlende Regionalverkehrskonzept. „Durch das fehlende Verkehrskonzept ist das Angebot schlecht, der Bedarf ist da“, sagt Kepplinger.

Umsetzung des Konzepts
Das Konzept für Braunau liegt schon seit Jahren in der Schublade in Linz. Landesrat Kepplinger hält es für realistisch, dass dieses 2012 oder 2013 endlich umgesetzt wird. „2012 würde gut passen, denn in diesem Jahr wird die Verlängerung der Salzburger Lokalbahn bis nach Ostermiething fertig sein“, sagt Stefan Holzer vom Land.

„Für den Bezirk, der ohnehin benachteiligt ist, ist diese Fahrplanveränderung natürlich schlecht. Aber ich verweise hier auf Landesrat Kepplinger, der klipp und klar gesagt hat, dass gespart werden muss“, sagt Bürgermeistersprecher Franz Zehentner und ergänzt: „das einzig Positive ist die Verlängerung der Salzburger Lokalbahn.

Am 12. Dezember 2010 tritt der neue Fahrplan des Verkehrsverbund Tirol, bzw der ÖBB in Kraft. Nach der Welle von Kritik, die die Umstellung im vergangenen Jahr auslöste, ging man besonders auf die Wünsche der Bahn- und Busfahrer ein.

Auf Kundenwünsche eingangen
ÖBB, Verkehrsverbund Tirol und der für den Nahverkehr in Tirol zuständige Landesrat, Anton Steixner (ÖVP), bemühten sich nach eigenen Angaben, auf möglichst viele Kundenwünsche einzugehen. Dank der positiven Zusammenarbeit mit den ÖBB sei es gelungen, dass der erste Railjet – die Frühverbindung nach Wien – wieder in Kufstein halte, freute sich Steixner über die Lösung eines heiklen Punktes.

Nahverkehrszüge im Halbstundentakt
Die Nahverkehrszüge im Halbstundentakt stellten sich als Renner heraus und brachten nach Angaben des Geschäftsführers des VVT, Jörg Angerer, viele neue Bahnfahrer. Auch hier wurden weitere Anpassungen vorgenommen und auf Kundenwünsche reagiert. So verkehrt beispielsweise die sogenannte S-Bahn zwischen Innsbruck und Telfs nun bis 21.00 Uhr im Halbstundentakt.

Land zahlt 26 Mio. Euro für ÖBB-Angebot
Das Budget für den Nahverkehr in Tirol soll nach Angaben Steixners gleich bleiben. Das Land stelle auch für das kommende Jahr rund 26 Mio. Euro für den ÖBB-Schienenverkehr zur Verfügung. Dies sei auch als umweltpolitisches Signal zu sehen, so Steixner.

Höhere Ticketpreise ab 1. Februar 2011
Kunden wollen viele Züge, hohe Pünktlichkeit und gute Anschlussverbindungen. Die Fahrgastzahlen nahmen im vergangenen Jahr erneut um sechs Prozent zu. 14,2 Millionen Fahrgäste nutzten im vergangenen Jahr das VVT-Angebot. Die Ticketpreise werden ab dem 1. Februar 2011 etwa in Höhe der Inflationsrate erhöht. Details werden noch verhandelt.

Zwickmühle. Solange die HL-Strecke nicht fertig ist, wird man auch auf der Westbahn mit regionaler Taktverdichtung seine Probleme haben – sagt Johannes Gfrerer von den ÖBB.

Die Österreichischen Bundesbahnen stecken in einem Dilemma, was die Westbahnstrecke zwischen Salzburg und Straßwalchen angeht – sagt ihr Pressesprecher Johannes Gfrerer im Gespräch mit den „Flachgauer Nachrichten“. Nicht nur, dass aktuell zum Zeitpunkt der Budgeterstellung sowieso alle Infrastrukturprojekte der Bahn auf dem Prüfstand stehen. Gfrerer: „Solange wir auf der Hochleistungsstrecke nicht für Entlastung sorgen können, ist eine Taktverdichtung auf der Westbahn kaum mehr möglich.“

Der Grund dafür: „Einerseits der Bahnhofsumbau in Salzburg und andererseits der gemischte Verkehr auf der Westbahn.“ Hier seien ICs, Railjets und Rex-Züge genauso unterwegs wie die S-Bahn und Güterzüge – alle mit unterschiedlichem Tempo: „Das macht die Fahrbahnerstellung schon jetzt zu einer echten Herausforderung – und führt zu einer Einschränkung der Kapazität.“

Und auch wenn Verbindungen wie die stündliche Fahrt von Braunau nach Taxham sehr gut ankommen – Verbesserungen im Takt werden auf sich warten lassen. Aktuell bis 2020 – oder darüber hinaus: „Der bis dato geltenden Baubeginn der Verbindung der Magistrale von Grenze bis Attnang-Puchheim ist weiter realistisch.“ Die Bahn wird sich im ersten Quartal 2011 auf eine Trasse durch den Flachgau festlegen, dann kann weiter geplant werden. Dazu kommen noch weitere Herausforderungen: „Die Deutsche Bahn sollte die Lücke zwischen Salzburg und Freilassing im dreigleisigen Ausbau schließen.“ Die ÖBB seien dabei, den Ausbau auf drei Gleise zwischen Liefering und der Saalachbrücke bis 2013 durchzuziehen. Aber auch in Deutschland sei man von der Realisierung des großen Ausbaus der Strecke noch weit entfernt: „Es gibt Absichtserklärungen, die Finanzierung des Ganzen ist aber weiterhin fraglich.“

Regional gesehen seien die ÖBB in Sachen Infrastruktur weiterhin am Drücker: „Die Gymnasium-Unterführung in Seekirchen ist ein wichtiges Element des neuen Bahnhofs in Seekirchen.“ Wobei für die Umsetzung desselben weiterhin keine Finanzierung gegeben sei.

Für Kopfschütteln sorgt die endgültige Einstellung der Direkt-Bahnverbindung Graz-Linz ab 12. Dezember bei der steirischen FPÖ-Nationalratsabgeordneten Susanne Winter. "Die Totengräber aus den ÖBB-Vorstandsetagen tragen die nächste Bahnverbindung zu Grabe. Damit wird die systematiche Ausdünnung der öffentlichen Infrastruktur weiter fortgesetzt. Zuletzt wurde ja bereits die Strecke Graz-Bregenz eingestellt, nun folgt die nächste. Das ist verantwortungslos und ein Affront gegenüber Pendlern und Bahnreisenden", kritisiert die freiheitliche Abgeordnete. Alle Reisenden werden für die Strecke künftig 20 Minuten länger brauchen als bisher.


Hauptargument für die Stilllegung der Verbindung zwischen der steirischen und der oberösterreichischen Landeshauptstadt sei wieder einmal die mangelnde Rentabilität. Nach Ansicht Winters ist das ein Totschlagargument: "Bahnverbindungen und ganze Bahnstrecken, wie etwa die Gesäusebahn, wurden über Jahre hinweg regelrecht ausgehungert und schließlich komplett eingestellt. Die sinkenden Passagierzahlen auf den noch bestehenden Strecken sind angesichts immer weniger Züge kein Wunder. Die katastrophale ÖBB-Strategie lautet: Fahrpläne ausdünnen, Verbindungen kappen, Strecken stillegen", vermutet Winter, die ein Machtwort von Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) einfordert, bevor sich die ÖBB trotz Monopolstellung ihrem Versorgungsauftrag gänzlich entzieht.


Die Steiermark und Oberösterreich hätten sich ausserdem an der Finanzierung der Pyhrnbahnstrecke beteiligen sollen. Von einer Finanzierung durch die Länder hält Winter aber nichts. "Die Bundesbahnen werden jährlich mit Milliarden an Steuergeld gefüttert, da ist neben Mega-Gagen und Mega-Abfertigungen wohl auch noch der Erhalt der Bahnstrecken in Österreich drinnen", fordert die Abgeordnete.

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So

17

Okt

2010

Gotthard-Bergstrecke soll bleiben - Betriebskosten müssen sinken

Mit der Eröffnung des Gotthardbasistunnels im Jahr 2017 soll die Bergstrecke nicht verschwinden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) sucht deshalb nach Möglichkeiten, um die Kosten für den Unterhalt zu senken. In Frage kommt zum Beispiel eine Einspur-Strecke.

 

Swissinfo.ch - (awp/sda)

Wer kennt es nicht,  "s'Chileli vo Wassen"                                      Foto: Marcel Manhart

 

Die Bergstrecke durch den Tunnel zwischen Göschenen UR und Airolo TI sei aus heutiger Sicht nicht in Gefahr, sagte BAV-Sprecherin Olivia Ebinger am Donnerstag zu einem Bericht der Zeitung "Le Temps". Die Linie werde als Ersatzstrecke dienen für den Fall, dass der Basistunnel gesperrt werden müsse.

Zudem würden Lokalzüge die Bergdörfer miteinander verbinden, sagte Ebinger. Wegen der wenigen Passagiere werde es aber nicht möglich sein, die Bergstrecke rentabel zu betreiben. Als Ausweichstrecke für den Güterverkehr eigne sie sich schlecht.

Eine Möglichkeit, die Kosten zu senken, sieht des BAV darin, die Strecke nur noch einspurig zu befahren. Damit die Züge kreuzen können, könnten sogenannte Doppelspur-Inseln gebaut werden. Entscheide seien aber noch keine gefallen, sagte Ebinger.

Eine von der SBB und dem Kanton Uri in Auftrag gegebene Studie aus dem Jahr 2006 kam zum Schluss, dass die Region ihre touristischen Angebote entwickeln muss. Die Studie schlug vor, dass die Kantone Uri, Tessin, Graubünden und Wallis gemeinsam eine Gesellschaft für die Vermarktung der Gotthard-Region gründen. Auch die SBB sollte sich gemäss der Studie engagieren.

 

 

Mehr zum Thema Gotthard

Der Auftrag für den Bau des St. Gotthard Tunnels, den längsten Tunnel der Welt, wurde von der AlpTransit Gotthard AG, einer 100 Prozent Tochter der Schweizer Bundesbahn, im Jahr 2001 vergeben. Beim Bau der Riesenröhren kommen auch zahlreiche österreichische Bau- und Zulieferfirmen zum Zug, darunter die Strabag und die Alpine Bau. Der Tunnel ist in fünf Teilabschnitte gegliedert.

Für den Baukonzern Strabag macht das Gesamtvolumen am Gotthard seit 2002 über eine Milliarde Schweizer Franken aus. Konkret sind es 1,1 Mrd. Franken (822 Mio. Euro), von denen etwa 150 Mio. Franken in den kommenden zwei Jahren noch verbaut werden. Die beiden Strabag-Baulose Amsteg und Erstfeld befinden sich beide im Norden des Baugebiets. Die Strabag hat zweimal einen 19 km langen Tunnelabschnitt, inklusive des Betoninnenbaus, übernommen. Das Los Amsteg wurde bereits übergeben, beim Los Erstfeld wird der Beton-Innenausbau noch fertiggestellt. Die Strabag war nicht in einem Konsortium, sondern alleine tätig.

Von den fünf Teilabschnitten stellt das TAT Konsortium, an dem die Salzburger Alpine Bau 25 Prozent Anteil hat, die Teilabschnitte Bodio (15 km) und Faido (14 km) her. Das Auftragsvolumen dieser Abschnitte beläuft sich auf 1,48 Mrd. Franken (1,106 Mrd. Euro), auf die Alpine entfällt also ein Viertel. Weiters hat die Alpine im Rahmen des Konsortiums Transtec Gotthard im April 2008 auch die Ausschreibung für den Einbau der bahntechnischen Anlagen in den zwei einspurigen Tunnelröhren sowie der Bahntechnik auf den anschließenden offenen Strecken Nord und Süd (mit insgesamt rund elf Kilometern Länge) bis zur Anbindung an das bestehende Bahnnetz gewonnen. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 1,68 Mrd. Schweizer Franken.

Der St. Gotthard Tunnel stellt das Herzstück des Alp Transit Projektes auf der Gotthard Achse dar. Er besteht aus zwei, je 57 km langen, einspurigen Röhren. Der Tunnel soll 2017 in Betrieb gehen und die Transport- und Reisemöglichkeiten wesentlich verbessern.

 

Heilige Barbara - Bericht SF "Einstein" vom 14. Oktober 2010 
Frauen kann man im Tunnelbau an einer Hand abzählen. Eine aber darf im Tunnel nie fehlen: die «Heilige Barbara», Schutzpatronin der Bergleute. Wer aber war sie und wie wurde sie zur Schutzheiligen der Bergleute?

 

 

Zum Durchstich des Gotthard-Basistunnels gratuliert die Allianz pro Schiene der Schweiz zu ihrer herausragenden und weitsichtigen Verlagerungspolitik im Güterverkehr.

„Der heutige Tag ist ein Meilenstein für die Umwelt. Wir blicken mit glänzenden Augen auf die Schweiz“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege am Freitag in Berlin. Flege stellte heraus, dass der Gotthard-Tunnel nur ein wichtiger Eckstein im Schweizer Verlagerungskonzept sei. „Die Schweiz erzeugt einen verkehrspolitischen Dreiklang“, sagte Flege. „Sie baut mit Milliardensummen die Infrastruktur aus, sie hat den Zugang zum Schienennetz liberalisiert, und sie hat mit einem weitreichenden Mautsystem für Lkw auf allen Straßen Kostenwahrheit im Güterverkehr geschaffen.“

Flege erinnerte daran, dass die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene von den Bürgern gewollt sei. Erst kürzlich hatte das Institut LINK im Auftrag der Alpeninitiative ermittelt, dass 79 Prozent der Schweizer hinter der Verlagerung stehen. Zwei Drittel befürworten sogar ein Verbot für Lkw im Straßentunnel, wenn ab 2017 der neugebaute Gotthard-Basistunnel für den Schienengüterverkehr freigegeben wird.

Flege forderte die deutsche Bundesregierung auf, umgehend dafür zu sorgen, dass die hiesigen Zubringerstrecken zum Gotthard mit Hochdruck ausgebaut werden. Anders als im Staatsvertrag von 1996 mit der Schweiz vereinbart stockt der vierspurige Ausbau der Güterstrecke zwischen Karlsruhe und Basel. „Der Bund muss jetzt alles daran setzen, den Termin noch zu halten“, sagte Flege. Dazu sei eine deutliche Aufstockung der Schieneninvestitionen unabdingbar. Außerdem verlangte die Allianz pro Schiene ein beherztes Förderprogramm zur Lärmsanierung der Güterwagenflotte. „In Deutschland wollen sogar 90 Prozent der Menschen die Verkehrsverlagerung auf die Schiene“, sagte Flege. „Von der Politik erwarten sie aber zu Recht, dass das Lärmproblem gelöst wird.“

Mehr zu den Meinungsumfragen zur Verkehrsverlagerung in Deutschland und der Schweiz finden Sie auf www.allianz-pro-schiene.de

 

 

Historischer Tag - Bericht SF Schweiz Aktuell vom 15. Oktober 2010 
Freude herrscht beim Gotthard-Basistunnel: Mineure und Politiker feiern den Durchschlag. Michael Weinmann ist vor Ort und zeigt wie das Dorf Sedrun den besonderen Tag mit einem grossen Fest feiert.

 

 

Leidenschaft Gotthard Teil 5 - Bericht SF Schweiz Aktuell vom 15. Oktober 2010 
Im letzten Teil der Serie über unsere drei Gotthard-Helden: Kantinen-Chefin Rosa Schnoz weint im Tunnel. Alptransit-Chef Renzo Simoni bedankt sich bei den Arbeitern. Und Maschinist Hans Gössnitzer schlägt die letzten Meter Fels durch.

Weltrekord am Gotthard: Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird Realität. 30 Kilometer vom Südportal und 27 Kilometer vom Nordportal entfernt fand am 15. Oktober 2010 in der Oströhre der erste Hauptdurchschlag am Gotthard statt: Die Tunnelbohrmaschine durchbrach von Faido her kommend gegen 14.30 Uhr die letzten Meter Fels auf dem Weg nach Sedrun.

 

Der Durchschlag der Tunnelröhre erfolgte mit grosser Genauigkeit. Die Abweichung ist mit 8 Zentimetern horizontal und 1 Zentimeter vertikal sehr gering. In seiner Ansprache zeigte sich Bundesrat Moritz Leuenberger erfreut, aber auch bewegt über die Realisierung des wichtigen Meilensteins am Gotthard: „Dieser Durchschlag ist ein Symbol dafür, was die Politik kann, wenn wir sie alle gemeinsam gestalten“, sagte er. Der neue Basistunnel werde die Schweizerische, aber auch die europäische Verkehrspolitik nachhaltiger machen.  Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG richtet seinen Dank an die zahlreichen Mineure. „Durch ihren jahrelangen unermüdlichen Einsatz haben sie diesen Weltrekord erst ermöglicht. Die Mineure sind die Helden des heutigen Tages.“ 

 

Freude bei Gästen und Mineuren
Am Durchschlagspunkt tief im Berg, etwas mehr als sechs Kilometer südlich von Sedrun, erlebten rund 200 Personen den Durchschlag der Tunnelbohrmaschine mit, unter ihnen Ehrengäste um Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Rund 3500 Mineure und Projektbeteiligte, darunter aktuelle und ehemalige Ingenieure, Planer, Geologen oder Vermesser, verfolgten den Durchbruch der Tunnelbohrmaschine an verschiedenen Festorten in der Werkhalle Sedrun, der Multifunktionsstelle Faido, beim Nordportal in Erstfeld und im KKL Luzern auf Grossleinwand. Schweizweit und international wurde das Ereignis vom Schweizer Fernsehen live übertragen. 

 

Verkehrspolitisches Gewicht
Der Gotthard-Basistunnel unterquert die Alpen auf einer Länge von 57 km und verbindet das Nordportal in Erstfeld (Kanton Uri) und das Südportal in Bodio (Kanton Tessin). Mit einer Felsüberlagerung von bis zu 2500 Metern ist der Gotthard-Basistunnel auch der tiefste bisher gebaute Eisenbahntunnel der Welt. Zusammen mit dem 15,4 km langen Ceneri-Basistunnel bildet der Gotthard-Basistunnel eine Flachbahn durch die Alpen. Der Basistunnel am Gotthard ist das Herzstück der neuen Bahnverbindung. Voraussichtlich Ende 2017 wird er in Betrieb genommen. Dann wird er zu markanten Verbesserung der Reise- und Transportmöglichkeiten im Herzen Europas führen: Die  Verlagerung der Gütertransporte Nord-Süd auf die Schiene wird begünstigt und die Reisezeit von Zürich nach Mailand von heute 3 Stunden und 40 Minuten auf 2 Stunden und 50 Minuten verkürzt. Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) am Gotthard und Lötschberg leistet die Schweiz einen von der EU anerkannten wichtigen Beitrag zum Zusammenwachsen Europas. 

 

Der Bau des Gotthard-Basistunnel
Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei parallelen Einspurröhren, die alle 325 Meter mit einem ca. 40 Meter langen Querschlag verbunden sind. Insgesamt misst das Tunnelsystem des Gotthard-Basistunnels mit allen Tunnels, Schächten und Stollen 151,8 km. An den Drittelspunkten, in Faido und Sedrun, befinden sich Multifunktionsstellen, die als Nothaltestellen sowie Spurwechsel dienen. Gebaut wurde der Gotthard-Basistunnel parallel an den fünf Abschnitten Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio und Pollegio. Erste Vorarbeiten erfolgten bereits 1993 mit dem Sondiersystem Piora und von 1996 bis 1998 mit der Sprengung der Zugangsstollen in Sedrun, Faido und Amsteg. Seit 2001 wird an den Hauptlosen gebaut. Der zweite Hauptdurchschlag in der Weströhre erfolgt voraussichtlich im April 2011.

 

Nächste Arbeitsschritte im Gotthard-Basistunnel
Mit dem Hauptdurchschlag sind die Arbeiten im Gotthard-Basistunnel noch nicht abgeschlossen. Bis zur fahrplanmässigen Inbetriebnahme, voraussichtlich im Dezember 2017, wird der Innenausbau des Tunnels vorangetrieben. Voraussichtlich bis 2014 werden alle Röhren und Stollen ausgekleidet und fertig betoniert sein. Die Spezialisten der Rohbau-Ausrüstung bestücken den Tunnel mit mechanischen und elektromechanischen Anlagen wie Türen, Tore oder Lüftungs- und Haustechnikanlagen. Diese gewährleisten, dass der Bahntunnel sicher betrieben und unterhalten werden kann. Parallel zu den letzten Rohbau- sowie Rohbau-Ausrüstungs-Arbeiten erfolgt der Einbau der Bahntechnik. Dieser hat am Südportal des Gotthard-Basistunnels, im Abschnitt Faido-Bodio-West, im Mai 2010 bereits begonnen. Die bahntechnischen Installationen umfassen die Fahrbahn, Fahrleitung, Bahnstrom- und Stromversorgung, Kabel-, Telecom- und Funkanlagen, Sicherungs- und Automatisationssysteme sowie die Leittechnik.

 

AlpTransit Gotthard AG
Die AlpTransit Gotthard AG ist im Auftrag des Bundes Bauherrin der neuen Eisenbahn-Alpentransversale Achse Gotthard mit den Basistunnels am Gotthard und Ceneri. 1998 gegründet, beschäftigt die Tochtergesellschaft der SBB heute am Hauptsitz in Luzern und an den Aussenstellen in Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona rund 140 Mitarbeitende.

Liebe Schweizer Stimmbürgerinnen und StimmbürgerLiebe Mineure, Bauarbeiter, Vermesser und IngenieureLiebe Verkehrsminister aus der EU, zugeschaltet aus LuxemburgLiebe SissiLiebe heilige BarbaraDer Berg ist gross. Wir sind klein.Gemeinsam haben wir Grosses gewagt.Gestern wollten wir den Berg versetzen. Heute durchbohren wir ihn und schaffen den längsten Tunnel der Welt,

  • zum Zeitpunkt, wie wir ihn planten,
  • zu den Kosten, wie wir sie rechneten.
  • Kein privates Unternehmen hätte dieses Risiko auf sich nehmen können. Nur eine politische Gemeinschaft ist dazu in der Lage.

Die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger haben den Mut zu diesem Tunnel an der Urne bezeugt.

  • Sie haben JA gesagt zum Gotthardtunnel und zum Lötschbergtunnel.
  • Sie haben JA gesagt zur Finanzierung, nämlich
  • JA zu einem Fonds und
  • JA zur Schwerverkehrsabgabe, die ihn speist.
  • Sie haben JA gesagt zum Abkommen mit der EU.

Der heutige Tag beweist, wie nachhaltig, wie konsequent, wie effizient unsere direkte Demokratie ist.

  • wenn alle Betroffenen beteiligt werden,
  • wenn mit ihnen Kompromisse gesucht und gefunden werden,
  • wenn sich also auch Minderheiten in den Beschlüssen wieder erkennen,
  • dann müssen sie nicht auf Proteste und Demonstrationen ausweichen,
  • und dann kann die Demokratie Berge versetzen.

Natürlich gab es Zweifler,

  • die nicht daran glaubten, dass wir es schaffen würden,
  • die immer wieder den Abbruch der Arbeiten forderten,
  • die warnten, dass die Kosten aus dem Ruder laufen würden.

Doch wir wollen ihnen das heute nicht vorhalten. Zum Mut gehört auch Grossmut. Es braucht die Warner. Auch wegen ihnen haben wir die Kosten minutiös berechnet und beaufsichtigt. Deswegen, liebe Kritiker und Mahner: Willkommen bei uns in der Festgemeinde.

Mit diesem Tunnel bauen wir mit an den Infrastrukturen Europas und beweisen so: Wir gestalten unseren Kontinent mit, solidarisch und nachhaltig, indem wir die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene vorantreiben.

Hier, inmitten der Schweizer Alpen, entsteht eines der grössten Umweltprojekte des Kontinents.Zweitausenddreihundert Meter über uns scheidet sich das Wasser, es fliesst entweder über den Po in das Mittelmeer oder über den Rhein in die Nordsee. Doch hier unten, inmitten von Tausenden Tonnen Gestein, öffnet sich in wenigen Minuten ein Tunnel, der die beiden Meere direkt miteinander verbindet.

Grosses haben wir gewagt - gemeinsam. Grosses haben wir geschaffen - gemeinsam. Weil wir wissen:Der Berg ist gross. Wir sind klein.

 

Liebe Mineure,  Ingenieure und Planer,
liebe Vermesser, Sprengmeister und Geologen,
liebe alle, die Sie in Kantinen, Lastwagen, Bussen an diesem grossen Werk mitgearbeitet haben!

Vor zwei Stunden, als ,Sissi" 800 Meter unter uns die letzten Meter Gestein zwischen den beiden Tunnelröhren zermalmte, habe ich über Politik geredet.

Darüber,

  • wie die direkte Demokratie Berge versetzen kann, 
  • wie die Schweiz einen ganzen Kontinent zusammenwachsen lässt und ihm eine nachhaltige Verkehrspolitik beweist. 
  • Ich habe den Stimmbürgern gedankt. 
    • Aber die haben den Tunnel so wenig selber gebaut, wie der Verkehrsminister auch nicht.
  • Ich habe den Zweiflern gedankt.
    • Die haben mich zwar immer wieder mit kritischen Fragen gelöchert und gebohrt,
    • aber die waren es nicht, die hier unten das Gestein durchbohrten.
  • Ich habe unserem Parlament gedankt, das Beschlüsse geplant hat.
    • Aber es waren nicht die Parlamentarier, welche die Vermessung vollbrachten. 
    • Da hätten wir, glaube ich, keine Garantie gehabt, dass die Teilabschnitte auf den Zentimeter genau aufeinander treffen.
  • Ja, in Bern wurde manche Mine gelegt.
     Aber das war nicht immer aufbauende Sprengarbeiten.

Es  ist deshalb an der Zeit, über

  • jene zu reden, die diesen Tunnel geschaffen haben. 
  • Jene, die fast 2`300 Meter unter der Bergspitze bohrten, Steine schleppten, sich in Hitze und Staub Zentimeter um Zentimeter durch den Granit kämpften, 
  • aber auch über jene, die gerechnet, gemessen und die Zahlen immer und immer wieder geprüft haben,
  • über jene, welche die Tonnen von Gestein weggefahren haben,
  • und über all die helfenden Hände in den Kantinen und Unterkünften, die den Arbeitern das harte Leben etwas leichter gemacht haben.

Sie haben in den letzten Jahren Grossartiges vollbracht.

Aus allen Ländern unseres Kontinentes sind Sie in die Schweiz gekommen, um dieses Monument für die Ewigkeit zu erschaffen. Wenn  Sie in allen Medien die Superlative und Lobeshymnen über den längsten Tunnel der Welt lesen, so dürfen sie stolz sein.

Denn Sie alle haben einen entscheidenden Beitrag geleistet.

An ,Ihrem" Tunnel werden sich alle weiteren Tunnel messen müssen, die noch gebaut werden.

Sie kommen aus Deutschland und Österreich, aus Portugal, Italien, Tschechien, der Slowakei, aus Polen, Südafrika und auch aus der Schweiz.

Hier in Sedrun ist Europa schon lange zusammengewachsen. Sie alle haben aus der NEAT nicht nur die grösste, sondern auch die multikulturellste Baustelle der Welt gemacht und uns gezeigt:

Unser Kontinent wächst durch seine Infrastrukturen noch nicht wirklich zusammen, sondern erst durch die Begegnungen von Menschen und ihren Austausch untereinander.

Für viele von ihnen geht mit dem heutigen Freudentag ein Kapitel ihres Lebens zu Ende, viele von Ihnen werden nun wohl etwas wehmütig weiterziehen, auf eine andere Baustelle irgendwo auf dieser Erde.

(Ich kenne dieses Gefühl auch ein wenig.)

Etwas möchte ich Ihnen auf diese Reise mitgeben:

Sie tun dies mit dem tiefen und aufrichtigen Dank des Schweizer Volkes.

 

VCD mahnt Ausbau der Rheintalbahn an / neue Prioritätensetzung jetzt notwendig
Anlässlich des Durchstichs des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz am heutigen Freitag fordert der ökologische Verkehrsclub VCD die Bundesregierung und die baden-württembergische Landesregierung auf, den Ausbau der Rheintalbahn nicht länger zu verzögern.

Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender: "Mit dem Bau des Gotthardbasistunnels ist die Schweiz ein weiteres Mal Vorreiterin in Sachen planvolles, durchdachtes und sinnvolles Bauen von Bahninfrastruktur. Für eine der wichtigsten europäischen Güterverkehrsachsen, die Strecke Rotterdam - Oberrhein - Schweiz - Italien, wird durch den Tunnel das größte Hindernis beseitigt." Ziel des Projektes sei es, das steigende Güterverkehrsaufkommen von der Straße auf die umweltfreundlichere Schiene zu verlagern. 

Ziesak: "Die Bundesrepublik hat sich in einem Staatsvertrag mit der Schweiz verpflichtet, bis zur Fertigstellung des Tunnels auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel, die als nördlicher Anschluss an den Gotthardtunnel notwendig ist, viergleisig auszubauen. Von den 182 Kilometern von Karlsruhe bis Basel sind nach 23 Jahren Bauzeit jedoch erst 45 Kilometer - rund 25 Prozent - fertiggestellt. Angesichts des langsamen Baufortschritts und der mangelhaften Finanzierung wird die Strecke so voraussichtlich 20 Jahre später fertig werden als vereinbart. Das ist glatter Vertragsbruch."

Die Schweiz erwarte zu Recht, dass der Güterverkehr nicht erst an ihrer Landesgrenze auf die Schiene verlagert werde, doch die Bundesregierung und die baden-württembergische Landes*regierung würden eher auf Stadtentwicklungsmaßnahmen in Stuttgart denn auf die Einhaltung von internationalen Verträgen und auf Verkehrsverlagerung setzen. Die Mittel für den Neu- und Ausbau der Schiene für die nächsten zehn Jahre seien schon nahezu komplett in Finanzierungsvereinbarungen für andere Schienenprojekte gebunden, für die Rheintalbahn sei eine Priorisierung seitens der Politik nicht erkennbar.

Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD-Landesverbandes Baden-Württemberg: "Die Prioritäten für den Schienenausbau in Baden-Württemberg sind völlig falsch gesetzt. Während für den Ausbau der Rheintalbahn noch über 4 Milliarden Euro erforderlich sind, sollen rund 2,5 Milliarden Euro Bundesmittel für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ausgegeben werden. Dabei drohen gerade diese Projekte zum Nadelöhr für den Güterverkehr zu werden." 

Während  für den Gotthardbasistunnel 150 Kilometer Tunnelröhren gebaut würden, um eine steile Gebirgsbahn durch eine Flachbahn zu ersetzen, seien rund um Stuttgart und Ulm 120 Kilometer Tunnelröhren geplant, die so steil seien wie die alte Gotthard-Strecke. Lieb: "Die Neubaustrecke nach Ulm wird dadurch für normale Güterzüge nicht befahrbar sein. Zusammen mit der alten Geislinger Steige hat man dann zwei güterzuguntaugliche Ost-West-Verbindungen in Baden-Württemberg - und die Rheintalbahn nicht ausgebaut. Das ist ein schwäbischer Schildbürgerstreich."

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Sa

16

Okt

2010

Die Schweiz feiert den historischen Durchschlag am Gotthard

Am Freitag um 14 Uhr 17 war es soweit: Die Tunnelbohrmaschine Sissi hatte sich in 17 Minuten durch die restlichen 1,5 Meter Fels im Gotthard-Basistunnel gefräst. Nun hat die Schweiz einen neuen Weltrekord: Mit 57 Kilometern ist der Gotthard-Basistunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt.

 

Im Berg ist jetzt ein Tunnel - sda - NZZ-Online

 

Kein Bild konnte diesen magischen Moment besser fassen, als die lange, herzliche Umarmung der beiden Wegbereiter der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale Neat: Bundesrat Moritz Leuenberger und sein Vorgänger Adolf Ogi. Mit wässrigen Augen standen sie vereint vor dem mächtigen Bohrkopf von Sissi, flankiert von strahlenden Mineuren, Ingenieuren und Geologen, applaudiert von einer illustren Gästeschar aus Politik, Wirtschaft und Kultur.

 

«Ich wage es kaum zu sagen, aber es herrscht Freude, Genugtuung, Respekt», sagte ein sichtlich aufgewühlter Ogi. «Wenn Sie in mein Gesicht schauen, sagt dies alles.» Und ja, sein Gesicht widerspiegelte grosse Rührung. Später sagte er der Nachrichtenagentur SDA, dass er als Bundesrat im Kampf für die Vision manchmal das Gefühl gehabt habe, die ganze Welt sei gegen ihn. «Mit dem erfolgreichen Durchschlag heute habe ich Gerechtigkeit zurückbekommen.» Der Erfolg am Gotthard habe jetzt alle Gegner und Kritiker eines Besseren belehrt. Er sei sehr nervös gewesen - bis klar war, dass es klappen werde. «Als im Tunnel die erste Felsplatte herunterfiel, da fiel eine mindestens so grosse Felsplatte von meinem Herzen.» Und die Felsplatte im Tunnel war mächtig.

Im Tunnel machen die Mölltaler die Musik
Von den rund 2000 Beschäftigten am Gotthardbasistunnel stammt ein Viertel aus Österreich. Die meisten davon kommen aus dem Mölltal. Einstein machte sich in diesem Teil von Kärnten auf Spurensuche. Warum sind die Mölltaler die geborenen Tunnelbauer?

Bericht SF "Einstein" vom 14. Oktober 2010

 

Mut
Der Weg bis zu diesem Moment war lang, Volksabstimmungen waren nötig, lange Plangenehmigungsverfahren und Mut. Mut der Politik, des Volks, der Bauunternehmen und der Arbeiter im Innern des Bergs. «Tagtäglich haben Sie sich in die Tiefe des Gotthardmassivs hineingearbeitet, an Orte, wo vorher noch nie ein Mensch war», sagte Luzi Gruber von der Baufirma Implenia am Durchschlagspunkt an die anwesenden Mineure gewandt. Renzo Simoni, Chef der AlpTransit Gotthard AG, zog vor ihnen gar seinen Helm - eigentlich eine Todsünde auf dem Bau. «Ich verneige mich vor Ihnen und Ihrer Leistung, denn Sie sind die Helden des Basistunnels und die Helden des heutigen Tages.» Simoni erinnerte aber auch an die acht Männer, die beim Bau des Gotthard-Basistunnels ihr Leben verloren, verlas ihre Namen und den Todestag, um ihnen zu gedenken.

Kraft
«Gestern wollten wir den Berg versetzen. Heute durchbohren wir ihn und schaffen den längsten Tunnel der Welt, zum Zeitpunkt, wie wir ihn planten, zu den Kosten, wie wir sie rechneten», hatte ein sichtlich aufgeregter Bundesrat Leuenberger vor dem Durchschlag gesagt. «Der heutige Tag beweist, wie nachhaltig, wie konsequent, wie effizient unsere direkte Demokratie ist.» Wenn alle Betroffenen beteiligt, Kompromisse gesucht und gefunden, sich also auch Minderheiten in den Beschlüssen wieder erkennen, dann «kann die Demokratie Berge versetzen». Und der Durchschlag versetzte den Verkehrsminister in Euphorie. Seinen europäischen Kollegen, die live zugeschaltet waren und den Durchschlag mit Ehrfurcht und Applaus verfolgt hatten, rief er zu, dass ihm die Tränen gekommen sind, weil eine «jahrzehntelange Hoffnung und ein Traum der Stimmbürger umgesetzt» worden seien.

Meisterleistung
Mit einer Abweichung von acht Zentimetern in der Breite und einem Zentimeter in der Höhe - also einer Hand- und einem Fingerbreit - wurde von den Tunnelbauern Präzisionsarbeit geleistet, die von allen Rednern gewürdigt wurde. EU-Botschafter Michael Reiterer brachte es auf den Punkt: «Die Schweiz hat sich im wahrsten Sinne des Wortes durch einen Berg gebissen.»

Die Schweiz hat wieder den Längsten
Mit dem Durchstich des Gotthard-Basistunnel hat die Schweiz nun wieder den längsten Tunnel der Welt. Seit 1988 führte diese Rangliste der Seikan-Tunnel zwischen zwei japanischen Inseln mit 53,9 Kilometer an. Nummer Zwei war der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal mit 49,94 Kilometern. Danach folgt wieder ein Schweizer Bauwerk, der Lötschberg-Basistunnel mit 34,6 Kilometern.

«Gewaltiges» Medieninteresse in Sedrun
Rund dreihundert Medienvertreter berichten am Freitag aus Sedrun, wo am Nachmittag der Durchschlag am Gotthard-Basistunnel stattfindet. Allein für die SRG SSR idée suisse stehen hundert Personen im Einsatz. Von den übrigen 200 Journalisten werden sich gegen 150 in der Werkhalle in Sedrun einfinden, wo ein grosses Fest stattfindet. Die anderen Journalisten dürfen mit weiteren 150 geladenen Gästen in den Tunnel. Mehr als die Hälfte der Medienvertreter stammt gemäss Probst aus der Schweiz. Aus dem Ausland sind vor allem aus den angrenzenden europäischen Ländern Reporter angereist. Zu den exotischsten Berichterstattern gehören japanische Journalisten sowie ein Vertreter des arabischen Senders Al Jazeera, der aus London anreiste.

Wie kommt das Loch in den Berg
Im Hagerbachstollen bei Flums erfährt Nicole Ulrich, wann beim Tunnelbau gebohrt und wann gesprengt wird. Dazu erlebt sie eine Sprengung hautnah, darf sogar selber den Zünder drehen.

Bericht SF "Einstein" vom 14. Oktober 2010

 

Forschen für den Tunnel von Morgen
Der Versuchsstollen Hagerbach ist ein weltweit einzigartiges Forschungs- und Testareal für den Untertagebau. Hier prüften Spezialisten die Techniken und Materialien, welche am Gotthard die nächsten Jahrhunderte überdauern sollen.

Bericht SF "Einstein" vom 14. Oktober 2010

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Fr

15

Okt

2010

Das Tessin freut sich auf ein neues Zeitalter

Wenn nach dem Gotthard- im Jahre 2019 auch der Ceneri-Basistunnel in Betrieb sein wird, beginnt für das Tessin ein neues Zeitalter. Man verspricht sich von der NEAT ähnliche Impulse wie von der Gotthard-Bahn im 19. Jahrhundert.

 

Von Omar Gisler - SDA 

 

Die 1882 eröffnete Bahn brachte dem bis dato von der Landwirtschaft geprägten Tessin die Modernität. In Lugano begann sich ein Finanzplatz zu entwickeln, der heute der drittgrösste des Landes ist. Und dank der Bahn erlebte die «Sonnenstube der Schweiz» einen touristischen Aufschwung sondergleichen.

 

Der Tessiner Umweltdirektor Marco Borradori glaubt, dass sich die Geschichte mit der NEAT wiederholen wird. Er ist überzeugt, «dass wie bereits im 19. Jahrhundert alle Prognosen und die rosigsten Aussichten übertroffen werden», wie er neulich an einem Treffen mit italienischen Politikern in Rom sagte. Für Bahnreisende sieht die Realität indes eher trist aus. Zwischen Zürich, dem Tessin und Mailand verkehrt derzeit nur noch alle zwei Stunden ein Zug - vor drei Jahren hatte es noch jede Stunde eine Verbindung gegeben. Borradori hofft denn auch auf eine substanzielle Verbesserung der Situation, und zwar noch «bevor der Gotthard- und Ceneri-Tunnel eröffnet werden».

Moderne Züge auf alten Trassees                                                   Foto: Marcel Manhart

 

Die beiden Basistunnels werden die Reisezeit auf der Nord-Süd-Achse um rund eine Stunde verkürzen. 300 Züge werden jeden Tag mit bis zu 250 km/h unter den Alpen hindurchrasen. Im freien Gelände werden die Lokführer aber auf die Bremse treten müssen. Denn im Hauptort Bellinzona sowie südlich von Lugano werden die Züge auf einem Trassee verkehren, das im 19. Jahrhundert für Dampfloks konzipiert wurde.

Das Tessin pocht denn auch vehement auf eine Fertigstellung der NEAT von einer Landesgrenze zur anderen. Konkret wird eine Umfahrung von Bellinzona sowie eine neue, unterirdische Streckenführung zwischen Lugano und Chiasso gefordert. Woher der Bund die dafür notwendigen Milliarden nehmen soll, ist indes eine offene Frage. In der Planung weiter fortgeschritten ist man dafür bei der Neugestaltung der Bahnhöfe.

Die Bahnhöfe werden umgebaut
In Bellinzona und Lugano sollen die Bauarbeiten im nächsten Jahr in Angriff genommen werden. Während die SBB in Bellinzona Investitionen in der Höhe von 15 Millionen Franken plant, wird in Lugano und Locarno mit grösserer Kelle angerichtet.

In Lugano soll nicht nur der Bahnhof umgestaltet werden, sondern auch die Fachhochschule SUPSI angesiedelt werden. Die Gesamtkosten belaufen sich laut Angaben der SBB auf über 65 Millionen Franken. In Locarno wiederum wird eine Überdeckung des Bahnhofareals ins Auge gefasst. Dort soll ein 150 Millionen Franken teures Kongresszentrum entstehen. Mit dieser Infrastruktur hofft man, die touristische Attraktivität der Region steigern zu können.

Region Locarno wird besser erschlossen
Überhaupt wird die Region Locarno eine der grossen Profiteure der NEAT. Zum einen wird das wirtschaftlich gebeutelte Locarnese, das stark auf den Tourismus setzt, dank dem neuen Gotthard-Tunnel für Besucher aus dem Norden rascher erreichbar sein. Zum anderen rückt dank dem Ceneri-Tunnel das prosperierende Wirtschaftszentrum Lugano in ideale Pendlerdistanz. Dadurch dürfte Locarno als Wohnort an Attraktivität gewinnen.

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 14. Oktober 2010

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Do

14

Okt

2010

Morgen ist der Durchschlag am längsten Bahntunnel der Welt

Morgen Freitag, 15. Oktober 2010, feiert die ganze Schweiz: Denn da wird der Durchschlag am längsten Eisenbahntunnel der Welt, dem Gotthardbasistunnel, gefeiert.

 

Bis zum historischen Durchlag fehlen nur noch 180 Zentimeter. Gestern wurde der Durchschlagsbereich abgesichert. Am Freitag um 14 Uhr wird die Bohrmaschine aus Faido angedreht, um wenige Minuten später die letzten 1,8 Meter in Richtung Sedrun "aufzufahren", sprich, aus zwei bisher getrennten Röhren eine zu machen. Das Schweizer Fernsehen ist mit einer Live-Übertragung dabei.

                                                                                             Foto: Alptransit Gotthard AG

 

Der Gotthard-Basistunnel (GBT) verfügt über zwei parallele Röhren. Er wird mit 57 km (Weströhre: 56.978 m, Oströhre: 57.091 m) der längste Tunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke errichtet. Nach der voraussichtlichen Inbetriebnahme 2016 oder 2017 werden die beiden Röhren mit maximal Tempo 250 km/h durchfahren. Rund 300 Züge sollen pro Tag zwischen Zürich oder Basel und Chiasso-Mailand oder Luino-Busto Arsizio/Novara verkehren. Die Hochgeschwindigkeitszüge brauchen für die Strecke Zürich-Mailand künftig eine Reisezeit von 2:40 Stunden, vermutlich sogar weniger. Bisher dauert die Fahrt mit den schnellsten Zügen zwischen Zürich und Mailand 3:40 Stunden. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels nur noch 82 Minuten dauern wird, ist es möglich, Lugano zum Vollknoten zu entwickeln.

 

Profitieren werden in erster Linie auch Züge und damit (Geschäfts-) Reisende aus Südwestdeutschland, die eine Alternative zum Flugzeug bekommen werden. Schon jetzt haben sich Deutsche Bahn und Schweizer Bundesbahnen SBB zusammengaten, um künftig bessere und schnellere Fernverkehrsverbindungen zwischen beiden Ländern anbieten zu können.

 

Nach der Eröffnung des Basistunnels ist die Zukunft der berühmten Bergstrecke in Frage gestellt. Man überlegt, die alte Strecke ausschließlich für den Güter- und Regionalverkehr zu verwenden, wobei Güterzüge auch nachts über die schnelle Strecke geführt werden sollen.

 

Die neue Gotthardbahn

Mit AlpTransit Gotthard entsteht eine zukunftsorientierte Flachbahn durch die Alpen. Der Basistunnel am Gotthard ist das Herzstück der neuen Bahnverbindung.

Der mit 57 km längste Tunnel der Welt wird voraussichtlich Ende 2017 in Betrieb genommen. Die Pionierleistung des 21. Jahrhunderts wird zu einer markanten Verbesserung der Reise- und Transportmöglichkeiten im Herzen Europas führen. Wollen Sie mehr über das Projekt AlpTransit Gotthard wissen? Dann lesen Sie die Broschüre «Die neue Gotthardbahn» mit folgenden Themen:

  • Mit Hochgeschwindigkeit Richtung Europa
  • Schnellere Züge, bessere Anschlüsse, kürzere Reisen
  • Die Bahn wird gut für Güter
  • Die durchgehende Flachbahn - in Etappen zum Ziel
  • Der Gotthard-Basistunnel - 50 Jahre Planung
  • Das Baukonzept des Gotthard-Basistunnels
  • Der Ceneri-Basistunnel - die logische Fortsetzung
  • Geologisches Längenprofil
  • Zentimeter genau durch den Berg
  • Der Berg aus dem Berg
  • Ordnungshüter der Umwelt
  • Die Bahn der Zukunft: attraktiv und zuverlässig
  • Geneinsam ans Ziel mit offener Information

Foto: Marcel Manhart

 

 

Bericht SF Tagesschau vom 13. Oktober 2010

 

 

 

 

Bericht SF Schweiz Aktuell vom 11. Oktober 2010

 

 

 

 

Bericht SF Schweiz Aktuell vom 12. Oktober 2010

 

 

 

Bericht SF Schweiz Aktuell vom 13. Oktober 2010

 

 

 

Berichte SF Schweiz Aktuell vom 14. Oktober 2010

 

 

 

 

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Mi

13

Okt

2010

Adlertunnel: Verwittertes Gestein erschwert die Sanierung

Die Teilsanierung des Adlertunnels zwischen Muttenz und Liestal dauert voraussichtlich bis Mitte Juli 2011. Grund sind zusätzliche Massnahmen zur Stabilisierung des Gesteins während den einzelnen Arbeitsschritten. Die Sohle des 5,3 Kilometer langen Tunnels hat sich wegen aufquellendem Gestein auf einer Länge von rund 40 Metern leicht angehoben. Der Tunnelabschnitt ist am kommenden Wochenende gesperrt, ansonsten jedoch einspurig befahrbar.

Aufquellendes Gestein unter dem Adlertunnel stellt Ingenieure und Bauteams vor grosse Herausforderungen. Die Sohle des zweigleisigen, 5,3 Kilometer langen Tunnels zwischen Muttenz und Liestal hat sich seit seiner Eröffnung im Jahr 2000 auf einer Länge von rund 40 Metern um bis zu sieben Zentimeter angehoben. Grund für den Druck von unten ist so genannter «Gipskeuper», der bei Kontakt mit Wasser aufquillt und an Volumen gewinnt.

Der betreffende Tunnelabschnitt wird seit Anfang Januar 2010 für rund 16 Mio. Franken saniert. Die Arbeiten können jedoch nicht wie geplant Ende Oktober abgeschlossen werden, sondern voraussichtlich erst Mitte Juli 2011. Grund sind zusätzliche Massnahmen zur Stabilisierung des verwitterten Gesteins während den einzelnen Bauschritten. Dank einer im Januar zwischen den beiden Gleisen erstellten Schutzwand bleibt der Tunnelabschnitt auch weiterhin einspurig befahrbar. Um die Einspurstrecke möglichst kurz zu halten, baute die SBB im Tunnel zudem eine zusätzliche Weichenverbindung ein.

Die Sanierungsarbeiten in der «Pratteler» Hälfte der Tunnelröhre sind abgeschlossen. Die Bauteams haben dabei das bisherige seitliche Tunnelgewölbe entfernt und auf einer Länge von 40 Metern einen rund sechs Meter hohen und dreieinhalb Meter tiefen Betonriegel in den Fels eingebaut. Gleichzeitig wurde der Riegel mit Ankern und Mikropfählen im Berg fixiert. «Der Betonriegel ist ein Druckableiter: Er fängt den Druck des aufquellenden Gipskeupers auf. Die Tunnelsohle bleibt damit stabil», erklärte Markus Sägesser, Projektleiter SBB, an einer Medienführung am 12. Oktober 2010.

Am kommenden Wochenende wird die Baustelle in die gegenüberliegende Röhrenhälfte verschoben. Dort wird im selben Verfahren ein gleicher Betonriegel eingebaut und wiederum mit Ankern und Mikropfählen fixiert. Nach Abschluss der Sanierungsarbeiten Anfang Juli 2011 können Spurwechsel, Schutzwand und die weiteren provisorischen Bauinstallationen zurückgebaut werden. Mitte Juli 2011 soll der Tunnel dann wieder doppelspurig befahrbar sein.

Am kommenden Wochenende wird der Adlertunnel gesperrt
Wegen Gleiswechsel der Bauarbeiten ist der Adlertunnel von Samstag, 16. Oktober 2010, 11.30 Uhr, bis und mit Sonntag, 17. Oktober 2010, gesperrt. Regional- und Fernverkehrszüge von und nach Basel verkehren via Pratteln. Die Reisezeit verlängert sich um bis zu sechs Minuten.

 

Anschlussreisende nach Deutschland oder Frankreich informieren

sich  im  aktualisierten  Online-Fahrplan  auf  www.sbb.ch

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Di

12

Okt

2010

Mitte September 2010 wurde der Erweiterungsbau M im SBB Ausbildungszentrum Lœwenberg eingeweiht

Das Centre Lœwenberg bei Murten stellt einen Grossteil der SBB-internen Ausbildung sicher. Das kürzlich fertiggestellte neue Gebäude M ergänzt das 1984 eröffnete SBB Ausbildungszentrum und dient vorab der Fachausbildung für die Bahninfrastruktur. Der Bau kostete 6 Millionen Franken.

Das neue Gebäude M im Lœwenberg                                              Foto: Marcel Manhart

 

Im Centre Lœwenberg ist der Grossteil der SBB-eigenen Ausbildungsaktivitäten angesiedelt. Das Zentrum wurde 1984 eröffnet, um die zuvor dezentrale Aus- und Weiterbildung des Unternehmens an einem zentralen Ort praktisch auf der Sprachgrenze zwischen Deutschschweiz und Romandie zusammenzuführen. Die Ausbildungsstätte umfasst mehrere Gebäude zur Ausbildung, ein Restaurant sowie Übernachtungsmöglichkeiten für die Kursteilnehmerinnen und -teilnehmer.

Über 25 Jahre nach seiner Eröffnung genügten die Kapazitäten des Ausbildungszentrums nicht mehr. Im Frühling 2009 wurde deshalb mit dem Bau eines zusätzlichen Gebäudes begonnen. Mitte September 2010 wurde nun das Gebäude M eingeweiht.

Das im Minergie-Standard errichtete Gebäude M bietet rund 1200 m2 Fläche. Es beherbergt insbesondere Einrichtungen, die der Ausbildung der Infrastruktur-Fachleute dienen – beispielsweise zu den Themen Stellwerk- und Sicherungsanlagen, Weichentechnologie oder Zugsicherungssystem ETCS. Eine Lehrlingswerkstätte mit komplexen Weichenmodellen rundet die Palette ab. Die Kosten des Erweiterungsbaus belaufen sich auf 6 Millionen Franken und werden vollständig durch die SBB getragen.

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Mo

11

Okt

2010

Personenunfall mit einem ÖBB-Railjet im Bahnhof Flums

Am Samstagabend 09. Oktober 2010 wurde der IR 166 (Feldkirch - Zürich HB) mit einem Railjet in Doppeltraktion als Zug 33166 geführt. Bei der Durchfahrt durch den Bahnhof in Flums kam es um ca. 21.13 Uhr zu einem Personenunfall, wobei eine Person vom Railjet erfasst und getötet wurde.

Der ÖBB-Railjet im Bahnhof Flums auf Gleis 2                                 Foto: Marcel Manhart

 

Um etwa 21.13 Uhr wurde im Bahnhof Flums vom auf Gleis 3 durchfahrenden ÖBB-Railjet eine Person erfasst und getötet. Trotz der sofort eingeleiteten Schnellbremsung konnte der Unfall nicht mehr verhindert werden. Bei der getöteten Person handelt es sich um einen 18-jährigen Jugendlichen aus der Region. Der Zug kam erst ausserhalb des Bahnhofes auf dem Gleisabschnitt 112 zum stehen konnte anschliessend seine Fahrt in Richtung Zürich nicht mehr fortsetzen. Da der Railjet bis kurz vor Mitternacht ein Streckengleis zwischen Flums und Walenstadt blockierte kam es auf der Linie Zürich - Sargans - (Chur / Buchs SG) zu teilweise grösseren Verspätungen. Der gesamte Verkehr zwischen Mels (mangels Spurwechsel auf der Einfahrt in Flums) und Walenstadt konnte nur noch auf einem Gleis geführt werden. Nachdem die Komposition in das Gleis 2 im Bahnhof Flums zurückgezogen wurde, wurde sie dann um ca. 00.25 Uhr nach Sargans zurückgeführt.

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So

10

Okt

2010

Ein Zug, der deinen Namen trägt .....

Jeder zweite ÖBB-Fernzug fährt mit gesponsertem Namen –

Die Werbekunden stammen vor allem aus der Tourismus-Branche

 

 - Von "Urlaub am Bauernhof"  bis  zu  "Karriere beim Heer"
 - Nicht gezahlt wird jedoch für Namen wie "Wiener Walzer"

 

Von Sophia Freynschlag - Wiener Zeitung

 

"Ihr Zug zur Therme Wien", "Die österreichischen Rechtsanwälte", "Aqua Dome – Tirol Therme Längenfeld" und "Wienerin – das Frauenmagazin" – mit diesen Namen werden Züge ab Dezember 2010 am Bahnhof durchgesagt. Denn die ÖBB vermarktet ihre Zugnamen seit 2006 selbst: Jeweils mit dem Fahrplanwechsel können Firmen und Institutionen für mindestens ein Jahr Personenverkehrszüge für eine bestimmte Strecke buchen und auf einen bestimmten Namen taufen. Nicht erlaubt sind anstößige Bezeichnungen sowie Namen von lebenden Personen und politischen Parteien.

Der ÖBB EC "Stadt Innsbruck" bei der Abfahrt in Wien Westbf       Foto: Marcel Manhart

Der vermietete  Zugname  muss  bei  jeder  Durchsage  am  Bahnhof  erwähnt  werden

 

"Die Zugpatronanz wird gut nachfragt", sagt ÖBB-Pressesprecherin Bettina Gusenbauer. Im Fahrplan 2009/10 hat jeder zweite Fernverkehrszug einen gesponserten Namen, insgesamt sind 140 Fernzüge gebucht. Im Regionalverkehr sei die Nachfrage geringer – 100 Züge tragen einen gebuchten Namen.

Miete ab 5500 Euro
Im Regionalverkehr kostet die Miete pro Zugname und Jahr zwischen 5500 und 7500 Euro, im Fernverkehr sind Werbewillige mit 5940 bis 16.880 Euro dabei, je nach Strecke und Fahrgastfrequenz. Bei "sozialem Interesse" ist die Miete günstiger, teilweise gibt es auch Kooperationen. Denn auch Züge von Organisationen und NGOs wie "Licht für die Welt", "Telefon Seelsorge Ruf 142" oder "Wiener Tafel" verkehren auf hochfrequentierten Strecken. Wie viel durch die Zugpatronanzen eingenommen wird, geben die ÖBB nicht bekannt.

Als Gegenleistung wird bei jeder Lautsprecheransage am Bahnhof der vollständige Zugname durchgesagt. "Bei allein 43.000 Menschen pro Tag am Wiener Westbahnhof bringt das sehr viele Kundenkontakte", sagt Gusenbauer. Zudem wird der Name bei der Fahrplanabfrage im Internet, auf den Anzeigetafeln am Bahnhof und in der Reisebegleiter-Broschüre im Zug angeführt.

Mehr als die Hälfte der Werbekunden kommt aus dem Tourismus, die Bahnreisende auf ihr Angebot aufmerksam machen wollen: Von Hotels wie das Hotel Ibis über Städte wie "Kufstein – die Perle Tirols" und ab Dezember neu "Sonnenstadt Lienz" bis hin zu Verbänden und Regionen wie die "Erlebnisregion Tennengau" oder der "Skicircus Saalbach Hinterglemm Leogang". Und der Verein "Urlaub am Bauernhof" wirbt mit dem gleichnamigen Eurocity zwischen Wien und Bregenz.

Daneben buchen auch Dienstleister kräftig – etwa "A1 BlackBerry" und "La Redoute – Modetrends" oder die "Easybank". Die Österreichische Computer Gesellschaft wirbt für "Europäischer Computer Führerschein" zwischen Bregenz und Wien.

Aber auch Bildungsinstitutionen wie die Paracelsus Universität Salzburg oder die Fachhochschule St. Pölten haben Züge getauft. Und hinter dem Eurocity "Industrieland Österreich" steckt die Industriellenvereinigung, die mit der Patronanz symbolisch die Mobilität aktiv fördern will.

Ministerien werben kräftig
Für eine "Karriere beim Heer" wirbt das Verteidigungsministerium am Zug.

Das Forschungsministerium hat den Namen "auslandssemester-info.at" aktuell für 16.537,80 Euro gebucht, wie aus einer Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage hervorgeht. Dieser Zug wird auch 2011 fahren. Für die "Neue Mittelschule" wirbt das Unterrichtsministerium auf der Schiene, was 16.055,50 Euro kostet. Auch die Zugpatronanz für "Politische Bildung" hat das Ministerium übernommen.

Das Parlament wirbt seit zwei Jahren mit dem Zug "Erlebnis Demokratie", wofür im laufenden Fahrplanjahr 12.810 Euro ausgegeben wurden. 2010/11 gebe es aber keine weitere Patronanz, sagte Nationalratspräsidentin Barbara Prammer.

Nicht kommerziell vermarktet werden hingegen Zugnamen wie der "Wiener Walzer" zwischen Budapest und Zürich, der Nachtzug "Hans Albers" zwischen Hamburg-Altona und Wien sowie der Eurocity "Gustav Klimt", der frühmorgens von Graz nach Prag aufbricht. Auf diesen überregionalen Strecken dienen die Namen als "Botschafter", die oft seit Jahrzehnten eine Strecke bezeichnen, heißt es von den ÖBB.

Nicht gezahlt wird auch für die Namen der Wieselzüge der NÖ Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG): So bringen Ötscher- und Erlaufwiesel etwa Pendler morgens von Kienberg-Gaming über Pöchlarn nach St. Pölten. "Mit dem Namen soll die Verbindung hervorgehoben werden. Der Begriff Wiesel kennzeichnet einen besonders schnellen Zug", so die Erklärung der ÖBB.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In den Zügen wird

jeweils ein Faltblatt

"Ihr Reisebegleiter" mit dem Fahrplan und dem entsprechenden Namen des Zuges sowie den wichtigsten Anschlusszügen aufgelegt.

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Sa

09

Okt

2010

Testfahrten auf der dritten Etappe der Glattalbahn

Neue Glattalbahn-Linie vom Bahnhof Stettbach zum Flughafen Zürich

 

Seit dem 4. Oktober 2010 läuft auf der dritten Etappe der Glattalbahn der Test- und Probebetrieb. Nach sechsjähriger Bauzeit steht das Gesamtverkehrsprojekt der Glattalbahn damit kurz vor dem Abschluss. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 geht die neue Glattalbahn-Linie 12 vom Bahnhof Stettbach zum Flughafen Zürich in Betrieb. Die Linie verläuft tangential zur Kernstadt Zürich und bringt den Städten und Gemeinden der Netzstadt Glattal eine schnellere und direkte Verbindung. Die Eröffnung der Linie 12 wird mit einem Fest für die Bevölkerung gefeiert.

Mit der Eröffnung der Glattalbahn-Linie 12 erhält das Mittlere Glattal ein leistungsstarkes öffentliches Verkehrssystem. Vor 20 Jahren skizzierten die Initiatoren der heutigen Gemeindeorganisation glow.das Glattal die erste Idee. Nach 14 Jahren Vorbereitungs- und 6 Jahren Bauzeit steht das zu einem umfassenden Gesamtverkehrs- und Agglomerationsprojekt herangereifte Vorhaben vor seinem Abschluss. Gemäss Otto Halter, Verwaltungsratspräsident der VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG zeichnet sich die neue Linie dadurch aus, dass sie nicht radial auf das Zentrum der Stadt Zürich ausgerichtet ist, sondern die Glattal-Städte und -Gemeinden zwischen Kloten, Rümlang, Opfikon/Glattbrugg, Wallisellen und Dübendorf in Form einer Tangente erschliesst: „Damit unterstreicht und fördert sie die Synergien zwischen den Glattal-Gemeinden im Norden der Stadt Zürich. Die Region selbst hat sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten zu einem eigenständigen und bedeutenden Wirtschafts- und Lebensraum für den gesamten Grossraum Zürich entwickelt. Mit der Linie 12 wachsen die Gemeinden noch mehr zur funktional zusammenhängenden Netzstadt Glattal zusammen.“

Glattalbahn-Linie 12 beim Einkaufszentrum Glatt                                            Foto: VBG

 

Direkte Verbindungen und optimale Vernetzung
Mit der Glattalbahn-Linie 12 entstehen neue, attraktive und umsteigefreie Verkehrsverbindungen im Raum Stettbach, Dübendorf, Wallisellen, Glattpark, Opfikon/Glattbrugg, Flughafen Zürich, Kloten. Dank dem Eigentrassee werden die Reisezeiten zuverlässiger und weniger störungsanfällig – beispielsweise durch Staus im Strassenverkehrsnetz. Die Linie 12 wird im durchgehenden 15-Minuten-Takt verkehren, dies täglich zwischen 5 und 24 Uhr. Die Beförderungskapazität liegt damit bei 960 Personen pro Stunde und Richtung. Die Reisezeit auf der 11,3 Kilometer langen Linie mit 18 Haltestellen beträgt 26 Minuten.

Als Rollmaterial kommen auf der Glattalbahn-Linie 12 ausnahmslos Cobra-Fahrzeuge zum Einsatz. Mit dem Betrieb der Linie sind die VBZ Verkehrsbetriebe Zürich beauftragt. Die neue Linie 12 ist mit fünf S-Bahn-Stationen verknüpft. Die Linien 10 und 11, die bereits auf den ersten beiden Bauabschnitten des Glattalbahn-Netzes verkehren, sorgen für den direkten Anschluss an das Tramnetz der Stadt Zürich. Selber verbindet die neue Linie 12 eine ganze Reihe der wichtigsten Siedlungsschwerpunkte im Mittleren Glattal, so z.B. den Flughafen, den Opfiker Stadtteil Glattpark, das Walliseller Industrie- und Dienstleistungsquartier Herti, das Zentrum von Wallisellen, das Einkaufszentrum Glatt, die Überbauungen Richti und Zwicky, Giessen in unmittelbarer Nähe zur EMPA und EAWAG, die Industriebetriebe, Dienstleistungsunternehmen und Einkaufszentren im Dübendorfer Hochbord und weitere mehr. Thomas Kreyenbühl, Stv. Direktor VBG und Leiter Angebot zeigt sich zuversichtlich, dass die neue Linie 12 innert kurzer Zeit eine gute Auslastung erreichen wird: „Das Potenzial an Fahrgästen ist bei dieser Linienführung und bei dieser Dichte an attraktiven Verknüpfungen mit dem bestehenden ÖV-Netz auf jeden Fall vorhanden.“

Anspruchsvolle Bauarbeiten vor dem Abschluss
Die neu gebaute Strecke der dritten Glattalbahn-Etappe führt vom Bahnhof Stettbach (Zürich/Dübendorf) via Hochbord (Dübendorf), Einkaufszentrum Glatt, Bahnhof Wallisellen, Herti nach Auzelg im Norden der Stadt Zürich. Hier schliesst die Strecke an die ersten beiden, im Jahre 2006, resp. 2008 fertiggestellten Glattalbahn-Etappen an.

Die dritte Etappe der Glattalbahn misst 5,2 Kilometer und hat acht Haltestellen. Zwischen Neugut (Grenze Dübendorf/Wallisellen) und dem Bahnhof Wallisellen verläuft das Bahntrassee auf einem 1'200 Meter langen Viadukt. Teil des Viadukts ist die hochliegende Haltestelle Glatt. Sie bietet einen neuen, direkten Zugang zum Einkaufszentrum Glatt und erschliesst auch das neu entstehende Quartier Richti.

Von den acht neuen Haltestellen präsentiert sich die Hälfte in der standardisierten Form der Glattalbahn. Vier erhielten massgeschneiderte, auf die städtische Umgebung abgestimmte Anpassungen. Neben der hochliegenden Haltestelle Glatt sind dies die Haltestellen Bahnhof Wallisellen, Giessen und Bahnhof Stettbach. Die Haltestelle Bahnhof Wallisellen ist Teil der gleichzeitig mit der Glattalbahn entstandenen Zentrumsüberbauung. Die Haltestelle Giessen liegt auf einem Viadukt, welches später in die hier geplante Überbauung integriert werden kann. Der Platz und die Hochbauten über dem Bahnhof Stettbach wurden im Rahmen eines Gesamtkonzepts vollständig neu gestaltet. Die Standortstädte und -gemeinden haben sich an den Zusatzinvestitionen für städtebauliche Ergänzungen und die Erweiterungen der Haltestelleninfrastrukturen beteiligt. Parallel zu den Arbeiten am Bahntrassee wurde auch das Strassen-, Velo- und Fussgängernetz im Bereich der Glattalbahn praktisch vollständig erneuert und an die neue Verkehrssituation angepasst.

Gemäss Dr. Andreas Flury, Direktor VBG und Gesamtprojektleiter Glattalbahn, erwies sich die dritte Etappe der Glattalbahn als der klar anspruchsvollste und anforderungsreichste aller drei Bauabschnitte: „Grund dafür waren die dynamischen Veränderungen im städtebaulichen Umfeld. Weder in der ersten noch in der zweiten Etappe hat sich das Umfeld um das Glattalbahn-Trassee derart stark verändert wie entlang der dritten Etappe. Um sechs Jahre nach der Plangenehmigung nicht bereits wieder ein „veraltetes“ Projekt umzusetzen, waren zahlreiche Optimierungsschritte notwendig. Dies unter engem Einbezug der Standortgemeinden und der Anrainerinnen und Anrainer. Der Zeitdruck, um die notwendigen, einvernehmlichen Lösungen zu finden, war gross. Dennoch ist es gelungen, den Endtermin zur Inbetriebnahme der Glattalbahn einzuhalten und das Projekt – gemäss aktueller Prognose – im Rahmen des vorgesehenen Kostenrahmens zu realisieren.“

Test- und Probebetrieb auf der Neubaustrecke
Seit Montag, 4. Oktober 2010 läuft auf der Neubaustrecke der dritten Glattalbahn-Etappe der Test- und Probebetrieb. Gemäss Hannes Schneebeli, Leiter Infrastruktur VBG und Stv. Gesamtprojektleiter Glattalbahn hat bereits die allererste Fahrt auf dem neuen Abschnitt bestens geklappt und war damit aus Sicht aller Beteiligten ein voller Erfolg. Im Rahmen des dicht gedrängten Test- und Probebetriebs werden die bahntechnischen Anlagen systematisch darauf überprüft, dass sie sämtliche Anforderungen an einen sicheren und zuverlässigen Betrieb gewährleisten. Alle Wagenführerinnen und -führer der VBZ, welche die neue Linie künftig befahren, erhalten Schulungen, die sie mit den Besonderheiten der Strecke und der Handhabung der technischen Anlagen (z.B. Weichen, Lichtsignalanlagen etc.) vertraut machen. Die mit der Erhaltung beauftragten Unternehmungen werden in ihre Aufgaben mit der neuen Infrastruktur eingeführt. Ein grosses Augenmerk liegt auch auf der Vorbereitung der Notfallorganisationen wie Kantonspolizei, Feuerwehr, Sanitätsdienste. Dies mit dem Ziel, bei allfälligen Ereignissen rasch, fachtechnisch optimal und im Sinne einer bestmöglichen Fahrgastsicherheit reagieren zu können.

Die Eröffnung der Glattalbahn-Linie 12 – ein Grund zum Feiern
Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG würdigen die Betriebsaufnahme der Glattalbahn-Linie 12 mit dem Glattfest, dem vermutlich längsten Zürcher Fest aller Zeiten. Am Samstag, 11. Dezember 2010, ab 11.00 Uhr wird gefeiert, auf neun Festplätzen zwischen Flughafen Zürich, Kloten und Stettbach, unter Mitwirkung der Städte und Gemeinden sowie von zahlreichen Unternehmen und Institutionen entlang der Strecke. Das Fest versteht sich als Dankeschön an die Bevölkerung, Anwohnerinnen und Anwohner sowie alle am Projekt Beteiligten.

Am Glattfest kommen die Festbesucherinnen und Festbesucher in den Genuss von Probefahrten auf der neuen Glattalbahn-Linie 12. Geboten werden aber auch vielfältige Unterhaltungsmöglichkeiten und ein reichhaltiger Gastronomiebetrieb. Zudem erfahren Besucherinnen und Besucher viel Wissenswertes und Interessantes über die Glattalbahn sowie ihre Bedeutung für die Region.

Bereits ab dem 12. November 2010 steht allen Interessierten der zentrale Ausstellungspavillon an der Glattalbahn-Haltestelle Fernsehstudio offen. Die Öffnungszeiten werden unter www.glattfest.ch veröffentlicht, Führungen sind auf telefonische Voranmeldung möglich: 044 809 56 00.

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Fr

08

Okt

2010

Neue Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm vorgestellt

Ministerpräsident Stefan Mappus MdL, Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG und Thomas Bopp MdL, Vorsitzender des Verbandes der Region Stuttgart haben als Nachfolger von Wolfgang Drexler MdL als Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm den ehemaligen Regierungspräsidenten von Stuttgart Dr. Udo Andriof und den selbständigen IT-Unternehmer Wolfgang Dietrich vorgestellt. 

"Wir sind sehr froh, dass es gelungen ist, in kurzer Zeit für die Nachfolge von Wolfgang Drexler namhafte Persönlichkeiten zu gewinnen." Wolfgang Drexler hinterlasse große Fußstapfen, betonte Regierungschef Mappus. "Wolfgang Drexler hat Maßstäbe gesetzt. Wir sind dennoch der gemeinsamen Überzeugung, dass mit Dr. Udo Andriof und Wolfgang Dietrich ein Team gefunden werden konnte, das die hinterlassene Lücke wird schließen können und dem Projekt in der öffentlichen Wahrnehmung positive Impulse bringen wird", so Regierungschef Stefan Mappus und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube. Die Projektpartner - das Land Baden-Württemberg, die Deutsche Bahn AG, die Stadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart - wollten künftig verstärkt mit den Bürgern in Kontakt treten. "Dafür haben wir nun einen wichtigen Grundstein gelegt."

Die "Märklin-Lok" 120 159-9 in Stuttgart Hbf                                 Foto: Marcel Manhart

 

Dr. Udo Andriof, (68), werde seine Erfahrung als Regierungspräsident in Stuttgart aus fast zwei Jahrzehnten nutzen, um den Dialog mit der Politik verstärkt aufzunehmen. Zuletzt hatte sich Udo Andriof bei der Aufarbeitung des Amoklaufs in Winnenden als Leiter des von der Landesregierung eingesetzten Expertenkreises. verdient gemacht. Wolfgang Dietrich, 62, wird insbesondere den Dialog mit der Wirtschaft und den Gewerbetreibenden suchen. Dabei kommt ihm seine jahrzehntelange Erfahrung in führenden Positionen der Wirtschaft zugute.

Stefan Mappus, Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg: "Die Ernennung von Dr. Udo Andriof und Wolfgang Dietrich ist ein deutliches Zeichen dafür, wie ernst wir das Projekt und die Bedürfnisse der Bürger nehmen. Wir haben zwei Persönlichkeiten gewinnen können, die in der Öffentlichkeit ein hohes Ansehen genießen und parteipolitisch unabhängig ihre Meinung äußern können. Ich bin überzeugt, dass es uns so gelingt, wieder einen konstruktiven Dialog in Gang zu bringen."

Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG: "Parallel zu den baulichen Aktivitäten verstärken wir mit der Ernennung von Dr. Udo Andriof und Wolfgang Dietrich nochmals den Kontakt mit den Mens

Dr. Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart: "Wir alle spüren die Verantwortung für unsere Stadt, möglichst im konstruktiven Dialog mit den Bürgern dieses wichtige Bahnprojekt für unsere Stadt voranzubringen. Daran arbeiten alle Projektbeteiligten mit vereinten Kräften."

Thomas Bopp, Vorsitzender des Verbandes der Region Stuttgart: "Das Projekt ist entscheidend für eine Stärkung der Region. Durch die Fahrzeitverkürzungen im Regionalverkehr wächst der Einzugsbereich der Landeshauptstadt von 2,7 Millionen auf über 5 Millionen Menschen. Das ist eine gelebte Metropolregion. Mit den neuen Sprechern haben wir die richtigen Gesichter für dieses Projekt."


Dr. Udo Andriof: "Man muss mich von dem Projekt nicht erst noch überzeugen. Viele Einzelheiten sind mir bis ins Detail vertraut. Deshalb stelle ich mich gerne dieser neuen Aufgabe, obgleich ich mir bewusst bin, dass es schwierig ist, den hohen Anforderungen und auch den Erwartungen gerecht zu werden. Es ist mir ein wichtiges Anliegen, so transparent und offen wie möglich das Projekt nach außen zu vertreten und zu kommunizieren, weil ich davon überzeugt bin, dass die Argumente ganz klar für das Projekt sprechen. Für uns liegt die große Herausforderung darin, neben der Versachlichung der öffentlichen Debatte, die Menschen auch emotional wieder zu erreichen und für das Projekt zu gewinnen."


Wolfgang Dietrich ist seit rund 40 Jahren selbstständiger Unternehmer und lebt in der Region Stuttgart. "Als Bürger stehe ich voll hinter dem Projekt. Als Unternehmer habe ich die Verantwortung, das Potenzial des Projekts für Stadt, Region und Land klar herauszustellen. Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm ist eine Riesenchance, den Standort Baden-Württemberg langfristig für die Wirtschaft und für Investoren attraktiv zu machen und so tausende Arbeitsplätze zu sichern. Ich freue mich darauf, als Projektbotschafter künftig zwischen Bürgern und Projektpartnern vermitteln zu können", so Dietrich.

Um dem Wunsch vieler Bürger nach mehr Information entgegenzukommen, solle das Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart- Ulm e.V. mit weiteren Kapazitäten ausgestattet werden. Als erste Aktion wurde bereits am 21. September 2010 die Internet-Plattform www.direktzustuttgart21.de  aufgeschaltet. Hierbei handelt es sich um eine dialogische Internetplattform, auf der Interessierte ihre Fragen direkt an die verantwortlichen Projektpartner stellen können. Jede Woche werden die Top-Anliegen der Bürger von den vier Projektträgern Stadt, Region, Land und Bahn beantwortet. Bereits vier Tage nach Start zeigt sich eine ausgesprochen hohe Resonanz - sowohl von Befürwortern als auch von Gegnern.

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Do

07

Okt

2010

ZVV-Nachtzuschlag: Bei der Kontrolle gibt es öfters Probleme

Wegen des Nachtzuschlags gibt es in der Zürcher S-Bahn oft Ärger. 

Der Verkehrsverbund (ZVV) soll deshalb auf den Aufpreis von fünf Franken verzichten. Dies würde die Sicherheit erhöhen, sagt das Bahnpersonal.

 

Von Stefan Häne - Tages Anzeiger

 

Viel Alkohol, wenig Hemmungen, kein Ticket: Aus dieser Mischung kann ein explosiver Cocktail entstehen, wenn am Wochenende vornehmlich junge Leute eine Nacht-S-Bahn oder einen Nachtbus benutzen. Letztes Jahr taten dies durchschnittlich 12'200 pro Nacht (Freitag und Samstag). Die Zugbegleiter der SBB wissen davon ein Lied zu singen. Das grösste Konfliktpotenzial in den S-Bahnen geht ihrer Erfahrung gemäss vom Nachtzuschlag aus. Auf diese Problematik haben vor zwei Wochen rund 100 Zugchefs der Zürcher S-Bahn an einer Versammlung im Zürcher Volkshaus hingewiesen.

Ist der Zug für den Nachtzuschlag bald abgefahren?                    Foto: Marcel Manhart

 

Auch Jürg Hurni vom Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) hält die Nachtzuschläge für heikel: «Immer wieder kommt es in den S-Bahnen deswegen zu Konflikten.» Seien dies Wortgefechte oder gar Handgreiflichkeiten, weil die Reisenden nicht verstünden, dass sie trotz gültigem Billett den Zuschlag bezahlen müssten. Vor diesem Hintergrund propagiert der SEV, den Nachtzuschlag von 5 Franken zu streichen. Auf diese Weise, so Hurni, liesse sich eine «normale» Kontrolle durchführen und zudem das Bahnpersonal entlasten, speziell vom psychischen Druck, in heikle Situationen zu geraten. «Ein Grossteil der Aggressionen entstünde gar nicht erst, und die Sicherheit für die Nachtschwärmer in den Zügen würde erhöht», zeigt sich Hurni überzeugt.

ZVV: Konflikte nicht scheuen
ZVV-Sprecherin Beatrice Henes bezweifelt, ob sich ohne Kontrollen das Gewaltpotenzial mindern würde. Zudem ist es aus Sicht des ZVV «grundsätzlich falsch», auf Kontrollen zu verzichten, bloss um möglichen Konflikten aus dem Weg zu gehen. Eine Zugbegleitung müsse Fahrausweiskontrollen durchführen können. Dies hat nicht zuletzt einen wirtschaftlichen Grund: Wegen Schwarzfahrern gehen dem ZVV nach eigener Schätzung insgesamt 30 bis 40 Millionen Franken pro Jahr durch die Lappen. Zweifel äussert auch Fredi Schödler von der Baselland Transport AG, die im Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) eingebunden ist. «Es ist fraglich, ob die Konflikte ohne Nachtzuschlag spürbar abnehmen werden.» Die Mehrheit der Nachtschwärmer zahle den Zuschlag ohne Aufheben. 

Die Idee des SEV birgt eine weitere Schwierigkeit: Der ZVV kann das Nachtnetz heute kostendeckend betreiben, allerdings nur dank dem Nachtzuschlag von 5 Franken, den alle Zugreisenden zusätzlich zum gewöhnlichen Ticket zahlen müssen. Fällt dieses Geld weg, braucht es eine neue Finanzierungsquelle. Wie sich der fehlende Betrag kompensieren liesse – dazu hat der SEV keinen ausgegorenen Vorschlag parat, wie Hurni einräumt.

Abo bis zu 30 Franken teurer
Eine Möglichkeit bestünde darin, die Finanzierung über eine allgemeine Erhöhung der Ticketpreise und Abos sicherzustellen. Der Aufschlag betrüge, wie der ZVV schätzt, rund 1 Tarifprozent. Das bedeutet: rund 10 bis 30 Rappen auf Einzeltickets und 5 bis 30 Franken auf Abos. ZVV-Sprecherin Henes gibt zu bedenken, dass bei jedem Angebotsausbau im Nachtnetz wieder neu zu entscheiden wäre, ob ein weiterer Aufschlag nötig sei, zusätzlich zu den ohnehin geplanten und nötigen Tariferhöhungen. Die Kompetenz für solche Änderungen liegt beim Kantonsrat: Auf sein Geheiss muss der ZVV seit 2002 das Nachtnetz kostendeckend betreiben. Und tut es auch, und zwar seit sechs Jahren. Heute generiert der ZVV mit den Einnahmen aus dem Zuschlag jährlich 6 Millionen Franken. 

Esther Guyer, Fraktionschefin der Grünen, würde eine Abschaffung begrüssen: Den Nachtzuschlag bezeichnet sie als «zusätzliche Erschwernis». «Wir alle wollen, dass die Jugendlichen sicher und leicht nach Hause kommen.»

Basel hat Abschaffung schon gutgeheissen
Guyer hat mit ihrer Position im rot-grünen Lager keinen leichten Stand. SP-Kantonsrätin Sabine Ziegler etwa warnt davor, das Nachtnetz von sämtlichen ZVV-Fahrgästen finanzieren zu lassen: «Wir haben jetzt schon laufend Tariferhöhungen.» Gehe dies so weiter, bestehe die Gefahr, dass die Zürcherinnen und Zürcher vermehrt von der Bahn aufs Auto umsatteln würden. Ziegler betont, ihre Partei, die SP, habe diese Diskussion noch nicht geführt.

Im Tarifverbund Nordwest (TNW) ist die Debatte bereits weiter gediehen. Der Baselbieter Landrat und der Basler Grosse Rat haben die Abschaffung im letzten Jahr bereits gutgeheissen. Für eine definitive Abkehr vom Zuschlag im ganzen TNW-Verbundgebiet braucht es allerdings noch die Zustimmung der Kantone Aargau und Solothurn.

Bürgerliche dagegen
In Zürich sind es vor allem Bürgerliche, die sich gegen das Ansinnen stemmen. FDP-Fraktionschef Thomas Vogel taxiert das Nachtangebot des ZVV als Zusatzleistung, die entsprechend bezahlt werden müsse. GLP-Fraktionschef Thomas Maier erinnert an das Verursacherprinzip, das mit einer Abschaffung des Zuschlags verloren ginge. Das Nachtnetz sei ein Erfolgsmodell, auch in wirtschaftlicher Hinsicht. CVP-Fraktionschef Philipp Kutter – selber ein Benutzer des Nachtangebots – zahlt die 5 Franken gerne, weil «ich weiss, dass die Züge dann sauber und begleitet sind». Gerade auch im Verhältnis zu den sonstigen Ausgaben im Ausgang sei der Ticketaufpreis vertretbar. Dieser Ansicht ist auch SVP-Fraktionschef Hans Frei. Die 5 Franken seien angemessen. Die SVP lehnt das Ansinnen laut Frei auch deshalb ab, weil sie die 24-Stunden-Gesellschaft «nicht noch mehr fördern» will.

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Mi

06

Okt

2010

Genf erhält neue Billettautomaten mit Solarbetrieb

Die öffentlichen Verkehrsbetriebe des Kantons Genf   »TPG«  - Transports Publics Genevois -  haben 720 neue Ticketautomaten almex.midi von Höft & Wessel bestellt. 200 davon erhalten ihre Energie von der Schweizer Sonne.

 

Die Herausforderung
Die TPG ist mit 160 Millionen Fahrgästen jährlich und 1.500 Mitarbeitern eines der grössten Nahverkehrsunternehmen in der Schweiz. Da die alten Ticketautomaten des Unternehmens in die Jahre gekommen waren, hat TPG einen Grossauftrag über 720 Geräte öffentlich ausgeschrieben. Das Unternehmen suchte dabei vor allem einen sehr erfahrenen Anbieter, damit das Streckennetz auch in Zukunft zuverlässig versorgt wird. Das Besondere bei TPG: Das Unternehmen befördert seine Kunden mit ihren Trams und Bussen nicht nur durch die Grossstadt Genf, sondern im ganzen Kanton mit seinen zahlreichen Dörfern zwischen den Bergen und dem Genfer See − doch nicht an allen Haltepunkten gibt es einen Stromanschluss für herkömmliche Ticketautomaten.

In  der  Haltestelle  Lancy-Pont-Rouge  stehen  TPG und SBB  Automat  nebeneinander

                                                                                                         Foto: Marcel Manhart

 

Die Idee
Von den 720 Automaten des Typs almex.midi funktionieren 200 ohne jeden Stromanschluss. Die notwendige Energie beziehen die Geräte über ein Solarpanel. Jedes Bauteil ist auf minimalen Verbrauch optimiert: Statt des kompletten Ticketautomaten werden nur einzelne Komponenten beheizt. Wenn sie nicht benutzt werden, schalten die almex.midi sich automatisch ab. Die Beleuchtung durch LEDs spart ebenfalls Energie. Die Leuchten sind zudem heller und sie halten erheblich länger, was die höheren Investitionskosten rechtfertigt. Bei der Entwicklung für den Solarbetrieb greift Almex auf die Erfahrungen der britischen Tochter Metric zurück. Dort werden rund 60 Prozent aller Parkautomaten mit Fotovoltaik-Modulen verkauft. Seit Beginn der 1990er Jahre wurden bereits 15.000 Parkautomaten mit regenerativer Stromversorgung produziert.

Die Praxis
Im nächsten Jahr sollen alle 720 neuen Ticketautomaten aufgestellt werden. Für TPG bieten die autonomen und solarbetriebenen Versionen der almex.station midi mehr als nur die freie Standortwahl: „Ein energieautarker Betrieb macht uns zukunftssicher und flexibel”, sagt Rémy Burri, Vertriebsleiter von TPG. „Mittel- und langfristig werden sich die Investitionen auszahlen”, ist er sicher. Auf der InnoTrans in Berlin wurden die neuen almex.midi erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

Diese alten Automaten sollen schon bald ersetzt werden               Foto: Marcel Manhart

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Di

05

Okt

2010

Die neue Firma Swiss Travel System AG (STS AG) übernimmt die Vermarktung des öffentlichen Verkehrs im Ausland

Das attraktive Netz des öffentlichen Verkehrs mit Bahnen, Bussen und Schiffen gilt als einer der wichtigsten Trümpfe des Schweizer Tourismus. Dieser Trumpf soll künftig im Ausland noch gezielter vermarktet werden. Aus diesem Grund werden die SBB zusammen mit weiteren Schweizer Transportunternehmen und Schweiz Tourismus mit der STS AG eine Gesellschaft für die gemeinsame Vermarktung von Leistungen des öffentlichen Verkehrs im Ausland gründen. Ziel ist es, die Vermarktungsaktivitäten zu bündeln und damit am Markt mehr Wirkung zu erzielen.

Swiss-Express Lok in Singen (Deutschland)                                  Foto: Marcel Manhart

 

Das Geschäftsfeld „Incoming“ hat für den Tourismus im Allgemeinen und für den öffentlichen Verkehr im Besonderen eine grosse Bedeutung: Jährlich werden von den ÖV-Transportunternehmen mehr als 300 Millionen Franken Ertrag mit dem Verkauf von ÖV-Leistungen an ausländische Kunden erzielt. Zurzeit sind verschiedene Organisationen des öffentlichen Verkehrs mit Vertrieb und Vermarktung von Incoming-Angeboten beschäftigt. Die dafür eingesetzten Mittel sollen am Markt noch mehr Wirkung entfalten.

Vor diesem Hintergrund wurde Mitte 2009 ein Projekt mit dem Ziel lanciert, die gemeinsamen Vertriebs- und Vermarktungsaktivitäten des öffentlichen Verkehrs zu bündeln und zu fokussieren. In enger Zusammenarbeit mit den betroffenen Organisationen des ÖV und Schweiz Tourismus werden per 1. Januar 2011 in einem ersten Schritt die Vertriebstätigkeiten für Gruppenreisen bei STC Switzerland Travel Centre AG zusammengeführt. In einem zweiten Schritt werden sämtliche Vermarktungsaktivitäten im Ausland organisatorisch gebündelt. Zu diesem Zweck wird die Swiss Travel System AG gegründet.

Bei der neuen Firma verfügt die SBB über die Aktienmehrheit (60%). Unter anderen sind neben Schweiz Tourismus auch die folgenden Eisenbahnunternehmungen der Schweiz an der neuen Gesellschaft beteiligt: Matterhorn Gotthard Bahn AG (MGB), Rhätische Bahn AG (RhB), Jungfraubahnen AG (JB), Montreux Berner Oberland-Bahn AG (MOB). Die STS AG startet ihre Aktivitäten am 1.1.2011 unter der Leitung von Maurus Lauber. Die STS AG beschäftigt rund 15 Mitarbeitende und hat ihren Sitz in Zürich.

RailAway AG, die Freizeittochter der SBB, welche seit 2005 die Vermarktung des Incoming-Geschäftes in Europa erfolgreich führte, konzentriert sich ab 2011 ausschliesslich auf die nationale Vermarktung von öffentlichen Verkehrsleistungen in Kombination mit Ferien- und Freizeitbedürfnissen.

 

Maurus Lauber: CEO Swiss Travel System AG
Die Leitung der STS AG wird Maurus Lauber übernehmen. Mit ihm konnte ein ausgewiesener Vermarktungsfachmann gewonnen werden, welcher die ausländischen Märkte sowie den öffentlichen Verkehr der Schweiz sehr gut kennt. Seit 2000 leitete Maurus Lauber als Vizedirektor das Marketing und Business Development bei Zürich Tourismus. Vorher bekleidete er verschiedene Stellen bei der SBB, insbesondere auch als Verkaufsassistent im Incoming Service. Maurus Lauber ist verheiratet, hat 2 Kinder und wohnt im Zürcher Oberland.

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Mo

04

Okt

2010

Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz sichern

Unter dem Motto «Brückenbauer – damit wir mobil bleiben» fand am 29. September 2010 in Bern die 74. Mitgliederversammlung der LITRA statt. Die Referenten Bundesrat Moritz Leuenberger und Ständerat Peter Bieri unterstrichen, dass der öffentliche Verkehr auch in Zukunft auf einer soliden Finanzierung aufbauen muss. Dafür sind keine einseitigen Massnahmen tauglich. Im Gegenteil ist ein austarierter Finanzierungsmix notwendig.

 

LITRA: 74. ordentliche Mitgliederversammlung und Verkehrsforum

«Brückenbauer – damit wir mobil bleiben»                                   Foto: Marcel Manhart

 

Unter dem Motto «Brückenbauer – damit wir mobil bleiben» eröffnete Präsident Bieri die 74. ordentliche Mitgliederversammlung der LITRA. Vor den Mitgliedern und zahlreichen Gästen aus Wirtschaft und Politik legte Bieri eindrücklich dar, welche Herausforderungen der öffentlichen Verkehr in Zukunft zu bewältigen hat. Trotz grosser Investitionen in der Vergangenheit, bspw. in die neuen Alpentransversalen oder in die Agglomerationsprogramme, muss die Politik Antworten finden, wie die Schweiz die stetig wachsende Mobilität in Zukunft bewältigen kann. Wie gross der Handlungsdruck ist, zeigt sich darin, dass die vom Bundesamt für Raumentwicklung prognostizierte Verkehrszunahme von plus 45% im Personenverkehr auf der Schiene von 2000-2030 bereits heute Tatsache ist. Gleichzeitig will der Bundesrat in seinem Konsolidierungsprogramm dem Verkehr statt der geforderten 4% nur eine Ausgaben-wachstumsrate zugestehen, die mit 1.9% selbst unter dem Wachstum des BIP liegt. «Im öffentlichen Verkehr öffnet sich immer mehr eine Lücke zwischen Mobilitätswachstum und Finanzierung», resümiert Bieri.

In Anbetracht dieser Entwicklung ist die Politik zum Handeln verpflichtet. «Wir müssen die weitere Finanzierung des öffentlichen Verkehrs angehen. Einseitige Belastungen oder Steuern sind fehl am Platz, im Gegenteil müssen wir einen austarierten Mix verschiedener Finanzierungen finden», meint Bieri. Zu diesem Mix zählen eine Stärkung der Nutzerfinanzierung, Effizienzsteigerungen des öffentlichen Verkehr und der öffentlichen Hand, eine konsistente Aufgabenverteilung und -einhaltung zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden, eine Abstimmung der Verkehrsträger Schiene und Strasse, aber auch mehr Mittel der öffentlichen Hand.

Im anschliessenden Verkehrsforum verabschiedete sich der scheidende Verkehrsminister Moritz Leuenberger vom öffentlichen Verkehr. In seinem Referat zog er ein Resumée über sein 15-jähriges Wirken und betonte, dass für den öffentlichen Verkehr finanzpolitische Schlüsseljahre anstehen.

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So

03

Okt

2010

In Wien fährt nun auch die U2 über die Donau

Grand Opening gestern Samstag: Die U2 fährt ab sofort bis Aspernstraße. Insgesamt sechs neue Stationen auf einer Strecke von 5,3 Kilometern wurden mit einem grossem Showprogramm eingeweiht.

 

So fährt man beispielsweise ab sofort direkt zum Donauspital. Aber auch andere Institutionen und Wohnbereiche sind durch die neuen Stationen "Donaumarina", "Donaustadtbrücke", "Stadlau", "Hardeggasse", "Donauspital" und "Aspernstraße" nun bequem mit der U2 erreichbar.

 

Bericht Vienna Online 

Grafik APA                                                           Quelle: APA/Wiener Linien/Stadt Wien

 

Natürlich wurde die U2- Verlängerung gebührend gefeiert. Beim Stadion wurden unter anderem Wiens Bürgermeister Michael Häupl und Vize Renate Brauner begrüßt. Häupl beschrieb die Beliebtheit des Wiener U- Bahn- Netzes - „Die U- Bahn ist in Wien wahrscheinlich noch beliebter als der Wiener Bürgermeister.“ - und betonte gleichzeitig, wie wichtig der ausgewogene Mix zwischen privaten und öffentlichem Verkehr zur Förderung der Lebensqualität sei. Renate Brauner indes führte den wirtschaftlichen Nutzen der U- Bahn- Verlängerung durch Ansiedlung von Firmen, Geschäften und Wohnungen vor. Auch ihr seien immer wieder positive Meldungen über das öffentliche Verkehrssystem in Wien zu Ohren gekommen: „Sogar Touristen haben gesagt, sie kämen gerne nach Wien aufgrund der guten U- Bahn- Verbindungen.“

Nach den Ansprachen begab sich die politische Prominenz zur U2, um in die Aspernstraße zu fahren. Sehr auffällig bei der neuen Strecke ist die hohe Trasse – ihr höchster Punkt mit 16 Metern ist gleichzeitig auch der höchste des gesamten U- Bahn- Netzes. So erhält der Fahrgast zusätzlich eine schönen Ausblick über Wien.

Bis zum Abend fanden bei den neuen Stationen und vor allem bei der Endstation Events statt. Neben U- Bahn- Fahren im Simulator und Würstlständen rockten Wolfgang Ambros (18 Uhr) und Luttenberger*Klug (16 Uhr) die Bühne. Bei der Station „Donauspital“ waren unter anderem Manuel Ortega (11 Uhr) und Anna F. (17.45 Uhr) zu sehen.

 

 

Mehr zum Thema:

490 Millionen Euro teures Teilstück ab sofort betriebsbereit - Der Standard

 

Acht Tage vor dem Urnengang ist ganz Wien Wahlkampfzone. So waren auch am Samstag bei den Eröffnungsfeierlichkeiten für das neue U2-Teilstück bis Aspernstraße so gut wie alle politischen Parteien vertreten. Die meiste Präsenz zeigte freilich die Mehrheitsfraktion SPÖ. Sie war bei der Hauptbühne unweit der neuen Endstation nicht nur mit eigenem Stand vertreten, zahlreiche Aktivisten beschenkten die Jungfernfahrer auch mit diversen Wahlgoodies. 

So verteilte das Team rund um den Donaustädter Bezirksvorsteher Gerhard Kubik (SPÖ) rote Nelken, während das Nockalm Quintett gerade Kostproben seines Oeuvres live darbot. Kugelschreiber und Infofolder wurden ebenfalls unters Volk gebracht, auch mit dem "Häupl"-Schriftzug gebrandete Äpfel fanden Abnehmer. In Sachen Luftballons sah sich die Sozialdemokratie allerdings großer Konkurrenz ausgesetzt. Schließlich wollten auch andere Parteien den großen Auflauf für Werbung in eigener Sache nutzen.

Bunte Ballons
Folglich mischten sich unter die roten Ballons auch solche von Grünen und dem BZÖ. Die am Eröffnungsakt teilnehmenden Wiener - vorrangig bereits im Pensionsalter - schienen ob der Volksfeststimmung kaum auf parteipolitische Präferenzen wertzulegen, wodurch sich ballontechnisch durchaus visionäre Koalitionen ergaben. An Kinderwägen und Handgelenken fanden sich Rot und Grün friedlich nebeneinander, anderswo schwebten orange und rote mit Helium befüllte Gummis Seite an Seite unter dem grautrüben Himmel. Mancherorts fand sich gar eine rot-grün-orange Dreierkoalition.

Die FPÖ war mit Aufgeblasenem nicht vertreten, jedoch suchten einige mit "Team für HC Strache" bemäntelte Parteifunktionäre den Kontakt zu den Wienern. Blaue Luftballons gab es trotzdem zuhauf - sie zierten allerdings das U-Bahn-Logo. Außerdem baumelte von einigen Rucksäcken und Taschen der Zuhörerschaft Häupls, der das Teilstück offiziell eröffnete, ein HC-Stoffbär. Die KPÖ zeigte mehr Zurückhaltung und positionierte ihr Hüttchen gegenüber der Station Stadion.

"Zurückbleiben, bitte!"
Prominenter platziert war freilich der Stand der Wiener Linien. Dort konnten Öffi-Fans nicht nur Bücher über einzelne U-Bahnlinien, Regenschirme und Info-DVDs erstehen, sondern auch eine 80 Euro teure Hufeisenskulptur, die anlässlich der U2-Verlängerung angefertigt wurde. In den Zügen und Stationen selbst wurden bereits ab den Morgenstunden die Fahrgäste auf die neuen Zugabfertigungsdurchsagen aufmerksam gemacht. Ab sofort ertönt vor dem Schließen der Türen nämlich die Aufforderung "Zurückbleiben, bitte!". Das vertraute "Zug fährt ab" - nun von einer Frauenstimme gesprochen - ist erst dann zu hören, wenn das Einsteigen bereits nicht mehr möglich ist.

 

 

Nach exakt vier Jahren Bauzeit war es am heutigen Vormittag soweit: Die U2-Verlängerung in Richtung Norden mit der neuen Endstation Aspernstraße wurde von Bürgermeister Michael Häupl feierlich eröffnet. Die U2 verkehrt somit über eine Gesamtlänge von 12,5 Kilometer mit 17 Stationen, durchquert acht Bezirke und kreuzt drei andere U-Bahnlinien. Die Fahrtzeit vom Karlsplatz zur Aspernstraße beträgt 24 Minuten. Bereits in drei Jahren wird die U2 um weitere drei Stationen in die Seestadt Aspern hinein verlängert.

Bei seiner Eröffnungsansprache auf der Bühne vor der U2-Station Stadion betonte Bürgermeister Häupl die Bedeutung der U-Bahn für die Stadt: „Der Wiener U-Bahn-Bau ist eine Erfolgsgeschichte: Er sorgt für schnelle und verlässliche öffentliche Verkehrsmittel und mehr Lebensqualität für die Wienerinnen und Wiener."

Vizebürgermeisterin Renate Brauner ging in ihren Eröffnungsworten auf die wirtschaftliche Bedeutung des U-Bahn-Baus ein: „Mit der Erweiterung des U-Bahn-Netzes werden wichtige Impulse für die Wiener Wirtschaft und den Standort Wien gesetzt. Allein in diesem Jahr werden 300 Millionen Euro investiert. Jedes Jahr sichert der U-Bahn-Bau 7.000 Arbeitsplätze."

Günter Steinbauer, Geschäftsführer der Wiener Linien, dankte angesichts der erbrachten Leistung den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Unternehmens: „Wir haben den vorgegebenen Zeitrahmen genau eingehalten und den Budgetplan sogar unterschritten. Ich danke allen Kolleginnen und Kollegen, die dazu beigetragen haben."

Unmittelbar nach den von Markus Pohanka moderierten Eröffnungsworten von Bürgermeister Häupl, Vizebürgermeisterin Brauner, Wiener-Linien-Geschäftsführer Steinbauer und dem Bezirksvorsteher des 2. Bezirks, Gerhard Kubik, fuhren die vier unter reger Medien- und Publikumsbegleitung mit dem ersten Zug auf der neuen Strecke in Richtung Aspernstraße ab. Gleich danach, gegen 11.00 Uhr, wurde der reguläre Fahrgastbetrieb auf der neuen Trasse aufgenommen.

Noch den ganzen Tag über wird entlang der neuen Strecke die Eröffnung gefeiert. So treten auf der Bühne bei der Aspernstraße u.a. das Nockalm Quintett, Luttenberger*Klug und Wolfgang Ambros auf, die Bühne bei der Station Donaustadtbrücke wird von u.a. Manuel Ortega und Anna F. bespielt. Das Donauspital beteiligt sich mit dem Aktionstag „Bewusst gesund" an der U-Bahn-Eröffnung. Bei der Station Hardeggasse befindet sich eine weitere Bühne mit u.a. Adi Hirschal und Neuwirth & Extremschrammeln. In der neuen Station Stadlau präsentiert sich das Kundenservice der Wiener Linien und bei „Donaumarina" veranstaltet der direkt neben der Station ansässige ÖGB einen Tag der offenen Tür.

 

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Sa

02

Okt

2010

200 Ortschaften und 50'000 Personen werden vollständig vom ÖV-Netz Schweiz abgehängt

Der Bundesrat will in seinem Konsolidierungsprogramm zur Sanierung der Bundesfinanzen 157 Regionalverkehrslinien streichen. Diese Sparmassnahme trifft die ländlichen Gebiete stark. Es werden nicht nur 200 Ortschaften und 50'000 Personen vollständig vom ÖV-Netz abgehängt, auch die Schülertransporte und die touristische Erschliessung sind in Frage gestellt. Die Kantone sowie die Verbände des öffentlichen Verkehrs, der Berggebiete und des Tourismus wehren sich entschieden gegen diese Abbaupläne.

 

Bericht LITRA - Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr 

Ob dieser Bus auch weiterhin "ins Grüne" hinaus fährt?     Foto: Marcel Manhart

 

Mit der geplanten Erhöhung der Mindestnachfrage von 32 auf 100 Passagiere für Abgeltungen im regionalen Personenverkehr will der Bundesrat rund 15 Mio. CHF sparen. Würde die Sparmassnahme umgesetzt, ist die Erschliessung von 200 Ortschaften mit dem öffentlichen Verkehr nicht mehr gegeben. 50'000 Personen – das sind mehr Menschen als die Wohnbevölkerung des Kantons Glarus – würden vollständig vom öV-Netz Schweiz abgehängt, sei es von regionalen, sei es von nationalen öV-Angeboten. Mehr noch: 93% der bedrohten Linien bringen tagtäglich Schülerinnen und Schüler in den Unterricht. Die betroffenen Gemeinden müssten die Schülertransporte selber organisieren. Die Sparpläne des Bundes sind somit nichts anderes als eine Lastenverschiebung auf die Gemeinden. Zudem dienen über 50% der bedrohten Linien auch für den Tourismus. Werden die Linien gestrichen, verlieren die entsprechenden Ortschaften für die Gäste an Attraktivität. Die Gäste bleiben entweder aus, oder sie benutzen für ihre Anreise das Auto. Das kann nicht im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik sein.

Das eidgenössische Parlament hat im Jahr 2009 bei der Beratung der Bahnreform noch bekräftigt, dass der Regionalverkehr aus der Sicht der Raum- und Regionalentwicklung wichtig sei. Der Bundesrat scheint diese Willensäusserung zu ignorieren. Es liegt nun am Parlament, die Streichung der Regionalverkehrslinien zu verhindern und so ein Zeichen für attraktive und funktionsfähige ländliche Räume zu setzen. In einer gemeinsamen Publikation haben die Kantone, die LITRA, der VöV, die SAB und der STV die Konsequenzen der Sparpläne detailliert pro Kanton aufgelistet.

                   In dieser Publikation werden die Auswirkungen der Sparmassnahme

                   im  nationalen  Überblick  und  separat  pro  Kanton  dargestellt.

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Fr

01

Okt

2010

Neue Doppelhaltestelle Wien Stadlau eröffnet morgen 2. Oktober

Morgen 2. Oktober 2010 ist es so weit: Die U2 wird verlängert und ermöglicht Fahrgästen in der neuen Station Stadlau das bequeme Umsteigen von Zügen der ÖBB in die U-Bahnlinie und umgekehrt. 

 

Neuer, topmoderner Umsteigeknoten in der Wiener Donaustadt
In der neuen Gemeinschaftsstation der ÖBB und der Wiener Linien halten zukünftig alle zwischen Wien Südbahnhof (Ostbahn) und Bratislava Hauptbahnhof verkehrenden Regionalexpresszüge (REX), ebenso wie alle Marchegger Regionalzüge und die S-Bahnlinie S 80 ab/bis Wien Hausfeldstraße. Die Station stellt damit eine wichtige und erste Umsteigemöglichkeit für die aus Richtung Marchegg bzw. Hausfeldstraße kommenden Fahrgäste der ÖBB ins Wiener U-Bahn-Netz da. Vor allem für Pendler nach Wien wird die Fahrt ins Stadtzentrum mit den öffentlichen Verkehrsmitteln dadurch noch attraktiver.

Die neue Haltestelle Wien Stadlau                                                   Foto: Marcel Manhart

 

Buntes Eröffnungsprogramm
Besucher erwartet ein buntes Eröffnungsprogramm der ÖBB und der Wiener Linien. 
Eine Ausstellung der ÖBB im Zwischengeschoß der Station präsentiert das Projekt und gibt eine gute Übersicht über weitere geplante Vorhaben der ÖBB-Infrastruktur AG im Wiener Raum. Im "Sicherheitszelt" neben der Ausstellung gibt es viele Tipps und Infos für Kinder und Eltern, wie man sich sicher im Bahnbereich bewegt. Darüber hinaus informieren ÖBB-Kundenberater über attraktive ÖBB-Nahverkehrsangebote.

 

Voll auf ihre Rechnung kommen Kinder bei der U2 Station Aspern - dort erwartet sie bereits ab 10 Uhr der Timi Taurus Hüpf-Zug - also eine Hüpfburg in Form eines Zuges. Sowohl Kinder als auch Erwachsene können ihr Glück beim Glücksradgewinnspiel probieren, zu gewinnen gibt es Timi Taurus Preise & ÖBB Reisegutscheine. Informatives zu zahlreichen Angeboten des ÖBB-Personenverkehrs gibt es in einem Infozelt zu erfahren.


Gratis fahren zwischen Marchegg und Stadlau
Zu feiern gibt es nicht nur die Eröffnung der neuen Doppelhaltestelle, sondern auch den Umstand, dass die längste "schnurgerade" Bahnstrecke Österreichs zwischen Stadlau und Marchegg heuer 140 Jahre alt wird. Zum Jubiläum und damit unsere Fahrgäste den
neuen Komfort des Umsteigens in Stadlau testen können, ist das Bahnfahren in allen Zügen zwischen Marchegg und Stadlau am Samstag, den 2. Oktober 2010, den ganzen Tag kostenlos.


Mit einmal Umsteigen in Stadlau - von den Zügen in die U2 - erreicht man in wenigen Minuten wichtige U2-Stationen Wiens, wie etwa Stadion, Messe, Praterstern und Universität. In der anderen Richtung (Aspernstraße) ist man gleich beim Donauspital (SMZ Ost).

Unten die Eisenbahn, darüber die U-Bahn                                      Foto: Marcel Manhart


Etwa sechs Meter über der Kaisermühlenstraße läuft die Bahntrasse, schräg darüber und in rund 14 Metern Höhe jene der U2. Beide sind bequem und barrierefrei zu erreichen. Von der Kaisermühlenstraße führen Stiegen, Rolltreppen und Lifte in den 1. Stock zum überdachten und mit Wartekojen ausgestatteten ÖBB-Bahnsteig. Im Geschoß darüber liegen die U-Bahn-Bahnsteige.

 

Die Arbeiten am ÖBB-Teil des Gemeinschaftsbauwerks begannen im Juni 2008. Die gemeinsame Errichtung der Verkehrsstation erforderte laufende Absprachen und ein zeitlich bis in Detail geplantes Vorgehen bei den Bauarbeiten. Für die Fahrgäste der ÖBB wurde ein neuer, 210 m langer Inselbahnsteig mit großzügiger Überdachung und bequemen Wartekojen gebaut, der über der Kaisermühlenstraße als Brückentragwerk ausgebildet ist.


Entstanden ist eine neue Verkehrsstation, auf der jetzt sowohl Züge zur Hausfeldstraße als auch Richtung Marchegg und weiter nach Bratislava abfahren können. "Diese neue Doppelhaltestelle ist eine ideale Verknüpfung von S-Bahn und U-Bahn und damit ein ideales Angebot vor allem für alle Pendler aus Richtung Marchegg, die in der Wiener Innenstadt arbeiten. Gemeinsam ist es ÖBB und Wiener Linien damit gelungen, das Mobilitätsangebot im Interesse der Kunden wieder einen Schritt zu verbessern", so ÖBB-Infrastuktur Vorstand Andreas Matthä.

Ein wichtiges Thema: Lärmschutz
Nicht nur an ihre Fahrgäste haben die ÖBB bei der Errichtung der Station Wien Stadlau gedacht, sondern auch an die AnrainerInnen. Ab dort, wo die Gleise südlich der Station aus dem Bestand ausfädeln, wurden die Lärmschutzwände auf den neuesten Stand gebracht. Hochabsorbierende bis 2,50 Meter hohe Aluminiumpaneele ersetzen hier die bisherige Holzkonstruktion. Im Bereich Vernholzgasse sind die Lärmschutzwände sogar bis zu drei Meter hoch und reichen bis zur Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße.


Günstige Monatskarten - um durchschnittlich 2,90 Euro von Marchegg bis Praterstern
Die Monatskarten des VOR (Verkehrsverbund OstRegion) bis zur neuen Station Stadlau kosten z.B. ab Siebenbrunn-Leopoldsdorf (1 Außenzone) nur 37,10 Euro, ab Schönfeld Lassee (2 Außenzonen) 59,30 Euro und ab Marchegg (3 Außenzonen) 78,30 Euro. Oder anders formuliert: Bei 22 Arbeitstagen kostet eine Fahrt von Marchegg beispielsweise bis Praterstern nur 2,90 Euro.

 

U2 an der Haltestelle "Stadlau"                                                       Foto: Marcel Manhart

 

 

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