Archiv der Beiträge vom Januar 2011

 

 

 

 

Mo

31

Jan

2011

2010 war ein Jahr der Rekorde bei den Wiener Linien

"Die Wiener Linien haben 2010 ein Rekordjahr hingelegt: Deutlich steigende Fahrgastzahlen, der erfolgreiche Nacht-U-Bahn-Betrieb mit 2 Millionen Fahrgästen seit ihrer Einführung oder der starke Anstieg bei den Jahreskarten. All das zeigt, dass die Wiener Linien zu den Top-Nahverkehrsdienstleistern in Europa zählen. Darauf können die Wienerinnen und Wiener stolz sein. 2011 setzen wir die Qualitäts- und Infrastrukturoffensive fort: mit über 50 neuen Fahrzeugen, neuen Strassenbahnlinien, dem Neubau der Hauptwerkstätte und dem Ausbau der Wiener U-Bahn", sagt Wiens Vizebürgermeisterin Mag.a Renate Brauner im Rahmen einer Pressekonferenz mit den Wiener Linien.

 

Medienmitteilung der Wiener Linien 

Erfolgreich: Die Wiener Linien                                                         Foto: Marcel Manhart

 

Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer hob vor allem die 2010 umgesetzten Verbesserungen für die Fahrgäste hervor: "Wir bringen unsere Fahrgäste mit der U2-Verlängerung nun bequemer und schneller in die Donaustadt. Die 24-h-U-Bahn wird von den KundInnen begeistert angenommen, sie hat unsere Erwartungen deutlich übertroffen. Und mit fast 360.000 Jahreskarten haben wir einen neuen Rekord bei den StammkundInnen erreicht", so Steinbauer.

Neben der U2-Verlängerung in die Donaustadt (Eröffnung 2. Oktober 2010), die zu einem Passagierplus von 50.000 Fahrgästen pro Werktag führte, gilt die Einführung der Nacht-U-Bahn als Höhepunkt des Jahres 2010. Wien ist dabei nach wie vor international im Spitzenfeld: Während in Wien ein 15-Minuten-Takt angeboten wird, muss man in Hamburg 20 Minuten warten, in Stockholm sogar eine halbe Stunde. Der Fahrpreis ist ebenfalls geringer als in anderen Städten: Ein Einzelfahrschein in Wien kostet 1,80 Euro - in Hamburg sind es 2,80 Euro, in Stockholm 3,30 Euro.

Erneuerung der UStrab läuft

2010 wurde die erste Station der UStrab im neuen Design eröffnet. Die Station Laurenzgasse präsentiert sich nun hell, freundlich und sicher. 2011 werden vier weitere Haltestellen fertiggestellt, in wenigen Wochen die Station Kliebergasse. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf 18 Mio. Euro, 11 Mio. stammen aus dem Konjunkturpaket der Stadt Wien.

Sicherheit auf allen Linien

Seit dem Start im September 2010 haben mehr als 1.200 VolksschülerInnen ein Sicherheitstraining bei den Wiener Linien absolviert. Das Umrüstungsprogramm alter Straßenbahnen mit Rückspiegeln und neuen, sensibleren Türfühlerkanten wurde abgeschlossen. Die BusfahrerInnen-Ausbildung der Wiener Linien wurde 2010 mit dem "Safety Driver Award" preisgekrönt.

350.000 Jahreskarten

Einen neuen Rekord erreichte die Zahl der Jahreskarten im Oktober. 350.000 Jahreskarten wurden verkauft. Zum Jahresende 2010 waren es 355.838 Jahreskarten - ein Plus von mehr als 10.000 gegenüber dem Vorjahr. Dies lässt für 2010 erneut einen Rekord bei den Fahrgastzahlen erwarten.

Neue Fahrzeuge, mehr Infos

Die Modernisierung des Fuhrparks der Wiener Linien geht 2011 weiter. Fünf neue U-Bahn-Züge des Typ V werden erwartet. 2010 wurden erstmals mehr als die Hälfte aller Fahrten von Niederflur-Straßenbahnen erbracht. Auch 2011 werden 20 neue ULF Niederflurstraßenbahnen geliefert. Zudem werden 2011 30 neue Autobusse erwartet. Alle Neufahrzeuge sind mit Klimaanlagen ausgestattet. 2010 wurde die 500. Info-Anzeige an Haltestellen der Wiener Linien errichtet. Für 2011 rechnen die Wiener Linien mit mehr als 600 Info-Anzeigen. Auch qando wird weiter verbessert werden und auf noch mehr Handy-Plattformen zur Verfügung stehen.

Ausbau für Bim und U-Bahn

Im neuen Jahr folgt der Baubeginn des neuen 26ers: Er wird ab 2013 eine schnelle Verbindung zwischen Floridsdorf (U6), Kagraner Platz (U1) und Hausfeldstraße (U2) sein und verkehrt zum Großteil auf einem eigenen Gleiskörper. 4,6 km Neubaustrecke (zum Teil in Hochlage) und 10 neue Haltestellen werden errichtet. Der Ausbau der Wiener U-Bahn geht in vollem Tempo weiter. Bei der U2-Verlängerung Nord ist der Rohbau mittlerweile teilweise fertig, 2013 kann eröffnet werden. Ebenfalls angelaufen sind die Arbeiten für die U1-Verlängerung Süd. Hier haben vorbereitende Arbeiten in der Favoritenstraße begonnen.

2011 

Investitionen der Wiener Linien Insgesamt investieren die Wiener Linien 2011 die Summe von 477 Millionen Euro. Davon fließen 282 Mio. Euro in den U-Bahn-Neubau, der von Stadt und Bund je zur Hälfte finanziert wird. Die Erneuerung der Hauptwerkstätte der Wiener Linien ist eines der größten Projekte: Bis 2013 investiert das Unternehmen 163 Mio. Euro für neue, moderne Gebäude und Anlagen.

 

 

Mehr zum Thema: Stadtgrenze-Button kehrt am 1. Februar zurück

Die ÖBB haben die im Zuge des Winterfahrplanwechsels eingeführten Änderungen geprüft. Das Ergebnis: Die ÖBB reagieren auf vielfachen Kundenwunsch und führen ab 1. Februar den "ab Stadtgrenze"-Button wieder ein.

 

Auch die einmonatige Gültigkeitsdauer der Retourtickets im Fernverkehr über 100 Kilometer gilt wieder, ohne ein Rückreisedatum angeben zu müssen. Generell ist festzuhalten, dass die ÖBB derzeit die Gültigkeitsdauer als auch die Systematik des Ticketverkaufs auf leichtere Verständlichkeit und Kundenfreundlichkeit prüfen. Bis zum Sommer 2011 soll es eine Gesamtüberarbeitung geben.


Die ÖBB halten fest, dass das Kundenservice weiter verbessert werden muss und alles daran gesetzt wird, dieses Ziel zu erreichen. Es hat sich gezeigt, dass es den Kunden schwer zumutbar ist, die Stadtgrenze - wie z.B. Purkersdorf-Sanatorium - extra einzutippen. Der Stadtgrenze-Button wird in der Nacht auf 1. Februar 2011 wieder auf die Automaten hochgeladen und ist sofort ab 1. Februar gültig. Die Wiedereinführung der einmonatigen Ticketgültigkeit dauert aus technischen Gründen länger, wird aber bis spätesten Ende Februar umgesetzt sein. Bis dahin gilt die Kulanzregelung bei der Ticketkontrolle.


Aktuell erarbeitet bei den ÖBB eine Projektgruppe die Vereinfachung und Optimierung des Angebots für Bahnkunden. Die Entscheidung für den "Reset" der bei Fahrplanumstellung eingeführten Massnahmen ist das erste Ergebnis der Experten.

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So

30

Jan

2011

Sieben Monate Bus statt Bahn zwischen Cadenazzo und Luino

Vom 07. Februar 2011 bis zum 04. September 2011 werden die Regionalzüge auf der Strecke Cadenazzo–Luino durch Busse ersetzt. Grund ist der Bau von Lärmschutzwänden in Gambarogno. Reisende nach Luino benützen ab Bellinzona weiterhin die S30 und steigen in Cadenazzo auf den Bus nach Luino um.

Wer  nach  Luino  möchte  muss  in  Cadenazzo  von  der  Bahn  auf den Bus umsteigen

                                                                                                          Foto: Marcel Manhart

 

Der Bau von Lärmschutzwänden in der Tessiner Gemeinde Gambarogno hat Auswirkungen auf den Bahnverkehr auf der Linie Bellinzona–Luino. Zwischen Cadenazzo und Luino verkehren vom 07. Februar 2011 bis zum 04. September 2011 Bahnersatzbusse. Betroffen ist die S30 der Tilo, der Regionalverkehrstochter von SBB und Trenitalia im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen dem Tessin und der Lombardei.

Die Bahnersatzbusse fahren nur in Luino zu den gewohnten Fahrplanzeiten. Es werden alle Haltstellen bedient. Die SBB empfiehlt den Fahrgästen jedoch, etwas mehr Reisezeit einzuberechnen und dankt für das Verständnis. Mittwochs – Markttag in Luino – können weder Sitzplätze noch Pünktlichkeit garantiert werden.

Die SBB informiert die Reisenden mit Aushängen sowie mit Durchsagen in Zügen und Bahnhöfen. Der Online-Fahrplan auf www.sbb.ch ist angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. aus dem Schweizer Festnetz) 24 Stunden am Tag.

Ab  Bellinzona  nach  Cadenazzo  geht's  aber  nach  wie  vor  mit  dem  FLIRT der TILO

                                                                                                           Foto: Marcel Manhart

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Sa

29

Jan

2011

Zu wenig Platz zum Parken am Bahnhof Kaiserebersdorf

In Wien nutzen hunderte Pendler aus der Region Schwechat die Schnellbahnlinie ab Kaiserebersdorf zur Fahrt zum Arbeitsplatz in der Bundeshauptstadt. "Doch bei dieser Station kann man nirgends das Auto abstellen", klagen Betroffene. Der Grund: Die Stadt Wien verweigert die Beteiligung an den Kosten für eine Park-and-Ride-Anlage.

 

Von Christoph Weisgram - Kronen Zeitung 

Schnellbahn-Haltestelle Kaiserebersdorf                                        Foto: Marcel Manhart

 

"Die Wiener sollen doch froh sein, dass wir nicht alle mit dem Auto in die Stadt fahren" - heimische Pendler, denen die ÖBB jetzt erneut mit dem Abschleppen ihrer Fahrzeuge drohen, sind verärgert. Weil Parkplätze bei der S7-Station in Kaiserebersdorf Mangelware sind, stellen viele Betroffene ihre Pkws auf einer Schotterfläche ab. "Das ist aber Bahngrund, der für Verladearbeiten genutzt wird", heißt es.

Der Bau eines Parkhauses sei hier bisher gescheitert, weil vor allem Niederösterreicher diese Haltestelle nutzen. Ein ÖBB-Sprecher: "Die Stadt Wien wollte daher keine Kosten übernehmen."

Die S7 verkehrt im Halbstundentakt ab Kaiserebersdorf                Foto: Marcel Manhart

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Fr

28

Jan

2011

Zugausfälle infolge Bauarbeiten im Bahnhof Genève-La Praille

Wegen Bauarbeiten im Güterbahnhof Genève-La Praille kommt es zwischen Genève (Cornavin) und Lancy-Pont-Rouge am Samstag 29. Januar 2011 und am Sonntag 30. Januar 2011 zum Ausfall sämtlicher Züge zwischen diesen beiden Bahnhöfen. Den Reisenden wird empfohlen die öffentlichen Verkehrsmittel (TPG) der Stadt Genf zu benützen.

Bis Montag verkehren keine Züge mehr nach Lancy-Pont-Rouge   Foto: Marcel Manhart

 

Infolge Unterhalt und Erneuerung von technischen Anlagen im Güterbahnhof Genève-La Praille fallen am Samstag 29. Januar 2011 und am Sonntag 30. Januar 2011 sämtliche Züge zwischen Genève und Lancy-Pont-Rouge aus.

 

Die Reisenden werden gebeten die Trams der TPG Linie 15 zwischen den Haltestellen Genève Cornavin und P+R Etoile zu benützen und eine zusätzliche Fahrzeit von ungefähr 30 Minuten einzurechnen.

 

Zur Information der Fahrgäste sind in den entsprechenden Bahnhöfen Plakate aufgestellt. Zusätzlich werden die Reisenden über Lautsprecher in den Zügen und Bahnhöfen verständigt.

 

Detaillierte Informationen sind wie folgt erhältlich:

  • Automatische Bahnverkehrsinformation Tel. 166 (CHF 0.50 pro Anruf und Minute). Diese Bahninformation ist rund um die Uhr erreichbar.  
  • Rail Service Tel. 0900 300 300 (CHF 1.19/Min aus dem schweizerischen Festnetz). Der Rail Service ist ebenfalls rund um die Uhr erreichbar.  
  • Teletext TSR1 Seite 487  
  • www.cff.ch/166

 

 

 

 

Suppressions de trains entre Genève et Lancy-Pont-Rouge

En raison de travaux en gare de Genève-La Praille, les trains sont supprimés entre Lancy-Pont-Rouge et Genève les samedi 29 et dimanche 30 janvier 2011. Les voyageurs sont priés d’utiliser les Transports publics genevois.

 

Dans le cadre de travaux d’entretien et de renouvellement des installations techniques et ferroviaires de la gare de Genève-La Praille, les trains sont supprimés entre Lancy-Pont-Rouge et Genève les samedi 29 et dimanche 30 janvier 2011, durant toute la journée. Le trafic reprend selon l’horaire normal dès le premier train du lundi 31 janvier.

 

Les voyageurs sont priés d’utiliser la ligne 15 des Transports publics genevois, entre les arrêts P+R Etoile et Genève Cornavin. Il faut compter avec un temps de trajet supplémentaire de 30 minutes environ.

 

Des affiches sont disposées en gare pour informer les voyageurs. Des annonces seront diffusées par haut-parleur.

 

Des renseignements détaillés peuvent être obtenus aux guichets ainsi que par les canaux suivants:

  · Information automatique sur le trafic ferroviaire tél. 166 (CHF 0.50 par appel et par minute),

     24 heures sur 24

   · Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/min depuis le réseau fixe suisse), 24 heures sur 24

   · Teletext TSR1 page 487

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Do

27

Jan

2011

Basel modernisiert in den nächsten Jahren die Tramflotte

Die Basler Verkehrsbetriebe BVB modernisiert in den nächsten 15 Jahren ihre Tramflotte. Am 26. Januar 2011 startete die Ausschreibung für die neuen Trams. Mit einem Volumen von 60 Trams in zwei verschiedenen Längen handelt es sich um den grössten Beschaffungsauftrag, den die BVB je vergeben hat. Die ersten neuen Fahrzeuge werden 2013 in Betrieb gehen.

Das Carlsberg-Werbetram auf der Dreirosenbrücke        Foto: Basler Verkehrsbetriebe

 

Dank der laufenden Verbesserungen in Infrastruktur und Angebot steigt die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs in Basel nach wie vor. Alleine die Zahlen der ÖV-Nutzer mit U-Abo sprechen für sich, monatlich werden über 172’100 verkauft, davon entfallen knapp 72’000 auf den Kanton Basel-Stadt. Die Verkehrsplanung der Regierung des Kantons Basel-Stadt ist so ausgerichtet, dass der Stärkung des öffentlichen Verkehrs hohe Priorität zukommt. Dabei spielen die Basler Verkehrs-Betriebe eine wichtige Rolle.

Die neuen Fahrzeuge müssen die technischen und gesetzlichen Anforderungen an ein modernes Stadttram längerfristig ebenso bewältigen können wie die sich abzeichnende demografische Entwicklung oder die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes. Nicht zuletzt müssen die neuen Fahrzeuge angesichts der bevorstehenden grenzüberschreitenden Tramlinien auch europäische Normen erfüllen.

Am 26. Januar 2011 fiel der Startschuss für die Tramhersteller zum grössten Trambeschaffungsauftrag, den die BVB je vergeben hat. In 2 Losen werden je ca. 30 Trams beschafft. Die beiden Etappen enthalten auch Optionen von bis zu 51 Fahrzeugen, die Finanzierung wird jeweils durch den Grossen Rat bewilligt. Dank der Optionen ist die BVB gewappnet auf Bedürfnisse, welche heute noch nicht klar ausgewiesen sind, sich aber aufgrund verschiedener Massnahmen im Zusammenhang mit der Verkehrsplanung des Kantons Basel-Stadt ergeben können.

Der Verwaltungsrat hat festgelegt, wie die Entscheidkriterien zu gewichten sind. Mit zusammen 40% haben der Angebotspreis und die Betriebskosten (life cycle costs inklusive Energiekosten) das grösste Gewicht. Mit 30% werden die kundenrelevanten Aspekte gewichtet. Dazu zählen die Zweckmässigkeit für Mobilitätseingeschränkte, die Bewegungsfreiheit und das Sicherheitsgefühl, der Fahrkomfort sowie das Erscheinungsbild. Die letzten 30% stehen für technische Werte wie die Trambauart oder die Lärm- und Erschütterungsemissionen zur Verfügung.

Der Zuschlag wird nur einem Angebot zuteil, das auf dem bestehenden BVB-Schienennetz ohne teure Anpassungen und Umbauten einsetzbar ist, dazu muss der Hersteller die Einhaltung zwingender Produktanforderungen bezüglich Profil, Gleisgeometrien und elektrischen Vorgaben nachweisen. Zur Ausschreibung zugelassen werden nur Hersteller, die erfolgreich ausgeführte Referenzaufträge nachweisen können.

Im Vorfeld zur Ausschreibung haben schon verschiedene Hersteller ihr Interesse an einer Lieferung angemeldet. Die BVB erwartet, dass dank der offenen Ausschreibung weitere Lieferanten teilnehmen werden. Mögliche Anbieter haben bis zum 18. April 2011 Zeit, ihre Offerten einzureichen. Im Anschluss daran werden die Angebote eingehend geprüft und verglichen. Ende September 2011 wird der Verwaltungsrat der BVB den Vergabeentscheid fällen. Der Zuschlag wird vorbehältlich der Kreditgenehmigung durch den Basler Grossen Rat erteilt. Der Regierungsrat wird dem Grossen Rat den entsprechenden Ratschlag im ersten Semester 2012 vorlegen. Der Zeitplan sieht vor, dass die ersten zwei neuen Fahrzeuge Mitte 2013 eintreffen, die 31 Fahrzeuge des ersten Loses in den Jahren 2014 bis 2016 und die 27 Fahrzeuge des zweiten Loses in den Jahren 2021 bis 2026.

Der Wortlaut der Ausschreibung ist dem Kantonsblatt vom 26. Januar 2011 zu entnehmen.

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Mi

26

Jan

2011

Gemeinsame Projektstudie Containerterminal Basel-Nord

Die Schweizerischen Rheinhäfen und SBB Cargo fordern eine nationale Strategie für Containerterminals. Kern des Konzepts sind zwei neue Anlagen in Basel und Dietikon. Das seit längerem geplante Gateway Limmattal wird die Drehscheibe für Container sein, die auf der Schiene transportiert werden. In Ergänzung dazu soll in Basel-Nord ein neues Terminal für den Containerumschlag Binnenschiff-Schiene entstehen. Eine jetzt gestartete Studie zeigt bis im Frühsommer auf, wie das im Richtplan des Kantons Basel-Stadt eingetragene Gelände am besten dafür genutzt werden kann.

Rheinhafen Basel                                                                                      Foto: SBB Cargo

 

Der Containerverkehr mit der Schweiz wird in den nächsten Jahren weiter zunehmen. Die Kapazitätsgrenze wird 2014/2015 erreicht. «Damit das Wachstum des Containerverkehrs bewältigt werden kann, braucht die Schweiz ein abgestimmtes Terminalkonzept», sagt Hans-Peter Hadorn, Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen anlässlich einer Medienorientierung in Basel. Terminalstandorte sollen sich nicht konkurrenzieren, sondern ergänzen. Kern des Konzeptes sind zwei neue Terminals für den Containerumschlag in Basel und Dietikon.

Gateway Limmattal als leistungsfähige Drehscheibe
«Das Gateway Limmattal wird die Drehscheibe für den Import und Export von Containern bilden, die auf der Bahn von/nach den Seeehäfen transportiert werden», sagt Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo. Im Gateway Limmattal werden diese Container mehrheitlich auf andere Züge umgeladen und in das schweizweite Netz von SBB Cargo eingespeist. Das Gateway Limmattal bildet damit das Herz des schweizerischen Import/Exportverkehrs auf der Schiene. Es ist im Richtplan des Kantons Zürich eingetragen. Die öffentliche Planauflage erfolgt voraussichtlich 2012, die Eröffnung ist für 2015 geplant.

Basel-Nord für den Containerumschlag Schiff/Bahn
In Ergänzung zum Gateway Limmattal soll im Norden von Basel eine leistungsfähige Drehscheibe für Containerverkehre mit Umschlag Binnenschiff / Schiene entstehen. Dank seiner Lage in der Nähe zum Hafen Basel-Kleinhüningen sowie direkt am EU-Bahnkorridor 24 (Rotterdam-Genua) eignet sich das Areal wie kein zweites für eine Nutzung als Containerterminal. Seit 2009 ist es im Richtplan des Kantons Basel-Stadt als Logistikfläche eingetragen. 

Eine jetzt gestartete, gemeinsam von den Schweizerischen Rheinhäfen und SBB Cargo in Auftrag gegebene Studie, soll bis im Frühsommer 2011 aufzeigen, wie das Gelände Basel-Nord am besten für das Vorhaben genutzt werden kann. Hafendirektor Hadorn betonte, dass Rheinschifffahrt und Bahn primär Kooperationspartner und nicht Konkurrenten seien. Die Transporte von/nach den Schweizerischen Rheinhäfen seien für SBB Cargo von strategischer Bedeutung, unterstrich auch Cargo-Chef Nicolas Perrin vor den Medien in Basel.

Bericht SF Tagesschau vom 25. Januar 2011

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Di

25

Jan

2011

Reise ins Mister Schweiz Camp zu Heidi erfolgte «de Luxe»

SBB RailAway fuhr die Mister Schweiz Kandidaten 2011 im gediegenen "Le Salon de Luxe" ins Ausbildungscamp. Die Freizeitanbieterin machte die 12 offiziell schönsten Männer des Landes zudem mit der Kultfrau der Schweiz – dem Heidi – bekannt.

Bahnhof Bad Ragaz nach Ankunft mit dem IR 1767                      Foto: lautundspitz.com

 

Einer der 12 Mister Schweiz Kandidaten wird der künftige Schönheitskönig. Diese Tage reisten die adretten Anwärter in königlichem Ambiente ins Ausbildungscamp nach Bad Ragaz und erfuhren ganz nebenbei mehr zur Geschichte des Heidi.


Der eine räkelte sich gemütlich im Fauteuil, zwei andere ulkten miteinander auf dem Sofa: In angeregter Stimmung reisten die Mister Schweiz Kandidaten 2011 am 17. Januar ins
Ausbildungscamp nach Bad Ragaz. Von Konkurrenz untereinander war in der gelösten
Atmosphäre nichts zu spüren. Das liegt mitunter am Ambiente: Im Le Salon de Luxe, jenem
noblen Bahnwagen, der auch bei offiziellen Staatsempfängen zum Zuge kommt, glitten die
Schönheiten dem Walensee entlang.


Perfektes Ambiente
Seit über drei Jahren ist SBB RailAway offizieller Partner der Mister Schweiz Organisation.
SBB RailAway steht für Spass in der Freizeit, ist manchmal spleenig und die schönste Art,
durch die Schweiz zu reisen. «So luxuriös und schick waren wir noch nie unterwegs – ein
perfektes Ambiente für die Mister Schweiz Anwärter», sagt Mister Schweiz Veranstalter Urs
Brülisauer.


Visite bei Heidi
Vier Tage wurden die Kandidaten in Bad Ragaz auf Herz, Kopf und Charisma geprüft. Zum
Abschluss organisierte SBB RailAway zusammen mit der Heididorf AG einen Abstecher in
die Geschichte: Am 20. Januar 2011 holte die Kutsche die 12 Kandidaten vor dem Grand
Hotel ab und chauffierte sie mit zwei PS nach Maienfeld. Dort besuchten sie das Heidi
Museum und hörten die Heidi-Geschichte live. «Massgeschneiderte Angebote dieser Art für
private Gesellschaften, Firmen oder Vereine liegen im Trend. Es freut uns, dass wir auch
dieses Jahr den 12 Mister Schweiz Anwärtern einen abwechslungsreichen und spannenden
Tag bieten konnten», sagt Nina Jordi, Leiterin Marketing bei SBB RailAway.

Oben ein Foto aus der Bahn-Unterführung in Bad Ragaz

und  unten  noch  "etwas  Landschaftsumgebung ......."              Fotos: Marcel Manhart

Ausfahrt  eines  Interregio  St. Gallen - Chur  aus  dem  Bahnhof  von  Bad Ragaz

Ein  Intercity  Chur - Zürich HB - Basel SBB  auf  der  Rheinbrücke  bei  Bad Ragaz

Und  hier  befährt  ein  Interregio St. Gallen - Chur  die  Rheinbrücke  

Von  Bad Ragaz  aus  führt  auch ein schöner  Spazierweg  dem  Rhein  entlang

Beliebte Charter- und Gruppenreisen
Nach Wunsch bietet SBB RailAway den Charterwagen Le Salon de Luxe wahlweise

mit 24 Sitzplätzen an Tischen und zehn Fauteuils oder mit 32 Sitzplätzen an Tischen an.
Konferenztisch, Fauteuils, Beamer, Leinwand, Stereoanlage, Mikrofon, Panzerglas,
Kühlschrank, Steamer, Garderobe, Klimaanlage und WC fahren in gehobenem Ambiente
mit. Das Charterangebot umfasst weitere Nostalgiewagen. Es ergänzt eine Vielzahl an
einmaligen Tagesausflügen für Gruppen. Die Broschüre Gruppenreisen von SBB RailAway
informiert über die aktuellen Angebote, die sich nach den Themen Spass, Aktiv, Natur,
Kultur, Wissen oder Kulinarisches richten. Die Freizeitanbieterin organisiert sowohl die
Bahnreisen in Extrazügen als auch die Unterhaltung abseits der Schiene, sei es ein
Gourmetessen, ein Besuch einer Brauerei oder gar eine mehrtägige Reise inklusive
Übernachtungen.

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Mo

24

Jan

2011

Hinweise für Bahnreisende nach Graubünden während des WEF

Während des diesjährigen World Economic Forum WEF in Davos verkehren die Züge der SBB und Rhätische Bahn (RhB) fahrplanmässig. Einzig für den Samstag, 29. Januar 2011, sind bei der RhB fahrplantechnische Massnahmen vorgesehen. Allenfalls ist kurzfristig mit Behinderungen zu rechnen. Die Reisenden sind gebeten, die entsprechenden Hinweise zu beachten.

Selbstverständlich gilt auch während des WEF: "Willkommen in der Landschaft Davos"                                                                                                           Foto: Marcel Manhart

 

SBB und RhB werden auch während des diesjährigen World Economic Forum WEF in Davos einen möglichst guten Kundenservice bieten. Die Züge der SBB von und nach Graubünden verkehren auch während des WEF 2011 fahrplanmässig.

RhB: Personenkontrolle in Fideris am Samstag
Hingegen kann es am Samstag, 29. Januar 2011, auf dem Netz der RhB zu kurzfristigen Anpassungen des Fahrplans kommen. Je nach Situation findet für Reisende nach Davos in Fideris eine Personenkontrolle statt. Dazu muss der Zug verlassen, die Kontrolle passiert und ein Weg von rund 300 Meter zum Anschlusszug zu Fuss zurückgelegt werden. Die Reisezeit Landquart–Davos verlängert sich im gegebenen Fall um rund 40 Minuten. Die Zugreise nach Davos via Filisur ist nur sehr beschränkt möglich. Je nach Situation verkehren die Züge am Samstag nur zwischen Filisur und Davos Glaris.

Fahrplanmässige Züge am Vereina
Die Vereina-Reisezüge von und nach dem Engadin verkehren fahrplanmässig. Je nach Entwicklung der Lage ist mit Behinderungen oder Umleitungen via Albula zu rechnen. Die RhB empfiehlt allen Fahrgästen vom und ins Engadin, die Reisezeit in den frühen Morgen oder späteren Nachmittag zu verlegen oder die Züge via Albula zu benützen. Der Autoverlad am Vereina erfährt keine Einschränkungen und wird gemäss offiziellem Fahrplan betrieben.

 

Massnahmen Rhätische Bahn am Samstag, 29. Januar 2011

 

Landquart–Davos

Je nach Situation verkehren nur direkte Züge mit Halt und Umsteigen für Personenkontrollen.


Abreise aus Davos

Je nach Situation nur via Davos Glaris mit VBD Linie 7 möglich.


Chur–Landquart– Schiers

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan. Es ist mit Behinderungen zu rechnen.


Davos–Filisur–Davos

Je nach Situation verkehren die Züge nur zwischen Filisur und Davos Glaris. Eine Weiterreise nach Davos Platz mit Bus ist nur beschränkt möglich.


Landquart–Vereina–Engadin

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan. Es ist mit Behinderungen oder Umleitungen via Albula zu rechnen


Chur–Albula–Engadin

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan.


Übriges RhB-Netz

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan.


AUTOVERLAD Vereina

Betrieb gemäss offiziellem Fahrplan.

 

SBB und RhB empfehlen Reisenden nach Graubünden, sich telefonisch beim Rail Service über die Nummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) oder am Bahnschalter über die genauen Reisemöglichkeiten zu informieren. 

 

Die aktuelle Betriebslage ist auch auf den Internetseiten www.sbb.ch/166 sowie www.rhb.ch oder im Teletext Seite 486 von SF1 abrufbar. SBB und RhB danken allen Reisenden für das Verständnis.

 

 

 

Mehr zum Thema:

 

2500 Vertreter aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft aus 100 Ländern werden am 41. Weltwirtschaftsforum (WEF) in Davos teilnehmen. Es wird über globale Politik und Wirtschaft diskutiert. Einschätzungen von Urs Gredig, SF-Sonderkorrespondent in Davos.

 

Bericht SF Tagesschau vom 25. Januar 2011

 

 

 

 

 

 

Schwierige Premiere für Beat Eberle

Der neue Kommandant der Kantonspolizei Graubünden, Beat Eberle, ist verantwortlich für das Wohlergehen der für das WEF angereisten Wirtschaftsführer und Staatschefs. Schweiz Aktuell begleitet ihn an die sensibelsten Sicherheitszonen.

 

Bericht SF "Schweiz Aktuell" vom 25. Januar 2011

 

 

 

 

Amac: Jet-Pflege für die Wirtschaftselite

Manch illustrer Gast des World Economic Forum reist mit dem Privat- oder Business-Jet an – und landet in Basel-Mülhausen. Hier stehen die Hangars der Amac, eines Schweizer Startups für die Wartung und Innenausstattung von Flugzeugen. Vier Jahre nach der Gründung gehört das Unternehmen schon zu den Branchen-Leadern.

 

Bericht SF "Eco" vom 24. Januar 2011

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So

23

Jan

2011

Im Jahr 2014 verliert der Wiener Westbahnhof durch den Hauptbahnhof seine jahrzehntelange Bedeutung

Die Zeitenwende im Wiener Bahnverkehr passiert im Jahr 2014. Wenn der neue Hauptbahnhof seinen Vollbetrieb aufnimmt, verliert der Westbahnhof mit einem Schlag seine jahrzehntelange Bedeutung als "Tor in den Westen" – er rollt langsam, aber bestimmt auf das Abstellgleis.

 

Allerdings mehren sich nun die Stimmen, die sich gegen die Degradierung zum besseren Regionalbahnhof aussprechen, weil es Nachteile für Kunden bringt. Und nicht zuletzt deshalb, hat die private Konkurrenz in Form der "Westbahn" just den Westbahnhof zum Sprungbrett der Geschäftstätigkeit auserkoren.

 

Experten und Politiker sprechen sich gegen geplante Degradierung aus. Die Privat-Konkurrenz setzt voll auf die Standort-Vorteile und die ÖBB kündigen nun doch eine Aufwertung an.

 

Der Kampf um den Westbahnhof - Von Christian Mayr, Wiener Zeitung

Railjet und ICE sind derzeit noch Stammgäste am Westbahnhof    Foto: Marcel Manhart

 

Ein Blick zurück: In der Planungsphase des Hauptbahnhofs wurden noch alle Spekulationen, wonach der Westbahnhof seine Rolle einbüssen würde, von den ÖBB zurückgewiesen. Er bleibe ein Grossbahnhof mit überregionaler Bedeutung, an dem "alle nationalen Intercity-Züge" abfahren würden. Kaum folgte 2007 der Spatenstich des Hauptbahnhofs, kam es unter Ex-ÖBB-Chef Martin Huber zum Schwenk: Der Westbahnhof werde nur noch "regionalen Charakter" haben und bestenfalls Züge bis Linz anbieten. Begründet wurde dies von den ÖBB unter anderem mit effizienterer und billigerer Betriebsführung.

"Nur Dörfer haben Durchgangsbahnhöfe"
Mittlerweile ist die opulente Bahnhofshalle am Westbahnhof wieder geöffnet, insgesamt werden rund 150 Millionen Euro in das ganze Areal gesteckt – alles bloss für einen Regionalbahnhof? Das wollen weder Verkehrsexperten noch manche Stadtpolitiker akzeptieren. "Der Westbahnhof ist historisch gewachsen. Und in jeder Stadt sind die Kopfbahnhöfe die wichtigen Bahnhöfe", erklärt TU-Professor Hermann Knoflacher. Die geplante Umpolung hin zum Hauptbahnhof sei daher eine klare Abwertung: "Dörfer haben Durchgangsbahnhöfe, Städte haben Kopfbahnhöfe. Es müsste daher alles unternommen werden, dass der Westbahnhof seine Bedeutung behält." Ausserdem sei der Hauptbahnhof deutlich unattraktiver mit öffentlichen Verkehrsmitteln angebunden, meint Knoflacher.

Auch ÖVP-Stadtrat Wolfgang Gerstl kritisiert die Verlagerung der Züge, weil dies für viele Wiener – vor allem entlang des Gürtels und im Westen – Umwege mit sich bringt. "Da werden hunderte Millionen investiert, um die Fahrzeit von Wien nach Salzburg um 20Minuten zu verkürzen. Aber wenn in Wien die Passagiere eine halbe Stunde verlieren, ist das allen egal", gibt er zu bedenken. Gerstls Forderung daher: Wie ursprünglich geplant, solle jeder zweite Zug vom Westbahnhof abfahren.

Die für den Verkehr zuständigen Grünen sehen ebenfalls Handlungsbedarf: "Es wäre zielführend, wenn es mehr nationale Verbindungen bis Salzburg oder Innsbruck vom Westbahnhof weg gibt. Die Gefahr ist dabei nur, dass die Wiener dann nicht mehr wissen, zu welchem Bahnhof sie müssen", sagt Verkehrssprecher Rüdiger Maresch.

Hier trifft er sich just mit einem, der von der Bedeutung des Westbahnhofs profitieren möchte. "Eine 50:50-Teilung der Züge wäre nicht gut, weil wir ja die unangenehme Situation von Paris kennen. Aus Sicht der ÖBB ist es daher richtig, sich auf den Hauptbahnhof zu konzentrieren", sagt Stefan Wehinger, Ex-ÖBB-Personenverkehr-Vorstand und jetziger Chef der privaten "Westbahn". Diese will ab Dezember im Stundentakt nach Salzburg fahren – von Wien-West natürlich. "Dass dieser der bessere Standort ist, steht ohne Zweifel fest. Auch, dass er mit zwei U-Bahnen wesentlich besser angebunden ist." Den grössten Vorteil sieht er im Wesen des Kopfbahnhofs: "Es ist für Fahrgäste immer angenehmer, wenn der Zug am Gleis bereitsteht und nicht nur durchfährt", sagt Wehinger.

Möglicherweise aufgrund der neuen Konkurrenz denken die ÖBB doch wieder über eine Aufwertung nach: "Es wird auch künftig Fernverkehrszüge vom Westbahnhof geben – jedenfalls bis Linz, aber auch darüber hinaus", so Sprecher Herbert Ofner. Eine Entscheidung sei noch nicht gefallen, auch gebe es keine Modelle, wie sich künftig die Züge auf beide Bahnhöfe aufteilen werden.

Meidling übernimmt die Funktion von Hütteldorf
Den ÖVP-Vorwurf einer deutlich längeren Anfahrtszeit in Wien bestreitet Ofner aber. Immerhin würden alle Züge auch am Bahnhof Meidling (U6) halten – das sind sechs Minuten Fahrzeit vom Westbahnhof. Der Wegfall der Halte in Hütteldorf wiederum soll durch bessere S-Bahn-Verbindung von ebendort Richtung Meidling kompensiert werden – damit nicht die an der Westbahn liegenden Bezirke Hietzing und Penzing auf der Strecke bleiben.

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Sa

22

Jan

2011

Die SBB Cargo fährt nun auf leisen Sohlen

Die Lärmsanierung  der Güterwagen ist abgeschlossen

 

Seit 2005 hat SBB Cargo rund 5500 Wagen lärmsaniert und nur noch lärmarme Wagen zugekauft. Mit über 85 Prozent leiser Wagen ist SBB Cargo Pionier in Europa. Der Umbau erfolgte vorwiegend im Industriewerk Bellinzona und in der Serviceanlage von SBB Cargo am Rangierbahnhof Limmattal. 

"Der leise Güterzug" von SBB Cargo in Bellinzona                          Foto: Marcel Manhart

 

Ende 2010 hat SBB Cargo die Sanierung des letzten Güterwagens abgeschlossen. Bei rund 5500 Güterwagen wurden unter anderem die Bremszylinder erneuert und Gussbremsen durch die lärmarmen und europaweit bereits zugelassenen K-Sohlen ersetzt. Gleichzeitig wurden rund 2000 neue lärmarme Wagen beschafft. Damit sind 85 Prozent aller Wagen von SBB Cargo lärmarm unterwegs. Die restlichen rund 1200 alten Wagen werden in den nächsten zehn Jahren ausrangiert, ein Umbau würde sich nicht mehr lohnen.

Auch rund 800 Wagen der Flotte von SBB Infrastruktur sind lärmsaniert. Mit dem lärmarmen Wagenpark ist die SBB in Europa Spitzenreiterin. Der Eingriff ins Bremssystem erfordert viel Know-how und Professionalität. Die Sanierungsarbeiten durchgeführt haben vor allem das Industriewerk Bellinzona und die Serviceanlage von SBB Cargo am Rangierbahnhof Limmattal.

Die SBB beteiligt sich am «Europetrain»
Zur praktischen Erprobung der günstigeren, aber noch nicht zugelassenen LL-Bremssohlen aus Verbundstoffen beteiligt sich die SBB am Testzug «Europetrain». Die LL-Sohlen werden in Skandinavien und in Deutschland erprobt, weitere Testfahrten innerhalb Europas sollen folgen. Dank dieser Technologie müssten an bestehenden Güterwagen nicht mehr das gesamte Bremssystem angepasst, sondern lediglich noch die konventionellen durch LL-Bremssohlen ersetzt werden.

Die SBB unterstützt die Prüfung dieser Technologie und wird mit ihren Loks auch die Testzüge in der Schweiz fahren. Zudem begleiten Experten der SBB die Arbeit in den internationalen Gremien. Ziel des «Europetrain» ist es, die LL-Sohlen in der Praxis zu testen und deren technische Zulassung zu erreichen. Die Lärmsanierung der ausländischen Fahrzeuge ist auch im Interesse der SBB, denn rund zwei Drittel der auf ihren Transitstrecken verkehrenden Fahrzeuge stammen aus dem Ausland. Mit einer Zulassung der günstigeren LL-Bremssohlen hätten die Bahnen einen weiteren Meilenstein in den europäischen Anstrengungen zur Bekämpfung des Eisenbahnlärms erreicht.

Neben der Lärmsanierung der Wagenflotte realisiert die SBB weitere Schallschutzmassnahmen. Vor allem an Linien mit hohem Güterverkehrsaufkommen baut die SBB bis 2015 insgesamt rund 300 Kilometer Schallschutzwände. Wo keine Schutzbauten möglich sind, werden zudem zahlreiche Häuser mit Schallschutzfenstern ausgerüstet.

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Fr

21

Jan

2011

Bundesrat will Finanzierung der Bahn-Infrastruktur langfristig sichern

Zur langfristigen Finanzierung der Bahninfrastruktur schlägt der Bundesrat vor, einen Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu schaffen. Daraus sollen sowohl Betrieb und Unterhalt des bestehenden Schienennetzes, als auch der schrittweise Ausbau finanziert werden (Bahn 2030). Die Vorlage wird dem Parlament im Rahmen eines direkten Gegenentwurfs zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ unterbreitet. Darauf hat sich der Bundesrat geeinigt. Er hat dem UVEK den Auftrag gegeben, eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten.

Die Finanzierung der Bahninfrastruktur ist mittel- und langfristig nicht gesichert. Die heute zur Verfügung stehenden Mittel genügen nicht für Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Netzes. Im Rahmen eines Netzaudits der SBB sowie einer unabhängigen Zweitmeinung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) wurde für den Unterhalt ein jährlicher Mehrbedarf in dreistelliger Millionenhöhe ermittelt. Aufgrund der hohen Auslastung des bestehenden Netzes und der sich abzeichnenden Nachfragesteigerung ist auch ein weiterer Ausbau angezeigt. Das Parlament hat dem Bundesrat hierzu bereits 2009 im Rahmen des Gesetzes zur zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) einen entsprechenden Auftrag gegeben.

Im Rahmen einer Aussprache zur Stossrichtung der Finanzierung hat der Bundesrat entschieden, einen neuen, unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu schaffen. Aus dem Fonds sollen Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Bahn finanziert werden. Der Bundesrat empfiehlt dem Parlament gleichzeitig, die Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) abzulehnen und ihr einen direkten Gegenentwurf entgegenzustellen, der Finanzierung und Ausbau sicherstellt. Die in der Initiative vorgeschlagene Umverteilung der Mineralölsteuer-Erträge vom Strassen- in den Schienenverkehr würde das Finanzierungsproblem des öffentlichen Verkehrs lediglich in den Strassenbereich verlagern. Zudem besteht bei der Initiative ein beträchtlicher Interpretationsspielraum.


Mitteilung UVEK

Auch der Unterhalt muss sichergestellt sein                                  Foto: Marcel Manhart

 

1. Bahninfrastrukturfonds BIF
Aus dem Bahninfrastrukturfonds sollen die Ausgaben für Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Bahn gespiesen werden. Er soll den heutigen, befristeten FinöV-Fonds, die Mittel aus der Bundeskasse für die Leistungsvereinbarungen mit SBB und Privatbahnen sowie zusätzliche zweckgebundene Einnahmen umfassen. Die Nutzer der Bahninfrastruktur – Passagiere und Bahnunternehmen – sollen sich künftig stärker an der Finanzierung beteiligen. Der Bundesrat sieht vor, die Trassenpreise (Preis für das Recht zur Benutzung eines Schienenabschnitts) schrittweise zu erhöhen. Dies würde die Billette und Abonnemente im öffentlichen Verkehr über die nächsten Jahre schrittweise um rund 10 Prozent verteuern – allerdings nicht pauschal, sondern differenziert mit dem Ziel, die Verkehrsspitzen zu glätten.

Weiter soll bei der direkten Bundessteuer der maximale Abzug für Fahrkosten auf die Höhe eines öV-Abonnements für Agglomerationen reduziert werden. Damit ist künftig nur noch das Pendeln innerhalb von Agglomerationen steuerlich abzugsfähig und der steuerliche Anreiz zum Pendeln über lange Distanzen würde abgebaut. Von kürzeren Fahrten profitieren alle, nicht zuletzt die Umwelt und die Raumentwicklung. Auch werden damit Pendlerinnen im öffentlichen Verkehr mit den Autofahrern steuerlich gleichgestellt.

Die Trassenpreiserhöhung soll dem BIF jährliche Einnahmen von rund 300 Millionen Franken verschaffen, die Reduktion des Fahrkostenabzugs weitere 250 Millionen. Schliesslich sollen sich die Kantone mit jährlich zusätzlichen 300 Millionen Franken an der Bahninfrastruktur-Finanzierung beteiligen.

2. Weitere Ausbauschritte (Bahn 2030)
Im Rahmen des Gegenentwurfs schlägt der Bundesrat auch ein Gesamtkonzept zur langfristigen Entwicklung des Angebots und der Infrastruktur vor. Realisiert werden soll das Konzept in einzelnen Ausbauschritten, die dem Parlament alle vier bis acht Jahre vorgelegt werden sollen. Gemeinsam mit dem Gesamtkonzept soll im Rahmen des Gegenentwurfs das erste Teilpaket vorgelegt werden. Dieses umfasst konkrete Bauprojekte im Umfang von 3,5 Milliarden Franken, die prioritär Verbesserungen innerhalb der Ballungsräume bringen: Konkret geplant sind zum Beispiel lange Doppelstockzüge auf der Ost-West-Achse via Bern, um die nachfragestarken Streckenabschnitte Genf-Lausanne und Bern-Zürich-Winterthur zu entlasten, diverse Ausbauten in den Bahnknoten Lausanne, Bern und Basel sowie Halbstundentakte zwischen Bern und Luzern, Zürich und Chur sowie Locarno und Lugano. Auch Verbesserungen bei den Privatbahnen, im Bereich Zugang zur Bahn in verschiedenen Bahnhöfen und im Schienengüterverkehr sind im ersten Teilpaket vorgesehen.

Die Ausbauten des ersten Teilpaketes sollen bis zum Jahr 2025 realisiert werden. Sie erfolgen parallel zu den laufenden und geplanten Arbeiten im Rahmen der NEAT, der Infrastrukturfondsprojekte und des Projektes ZEB (Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur). Damit investiert der Bund weiterhin in beträchtlichem Ausmass in die Bahninfrastruktur. Weitere Angaben zum Gesamtkonzept und zum ersten Ausbauschritt von Bahn 2030 folgen bei der Eröffnung der Vernehmlassung im Frühjahr 2011.

Weiteres Vorgehen
Der Bundesrat hat das UVEK beauftragt, ihm bis im Frühling dieses Jahres eine Vernehmlassungsvorlage zu unterbreiten. Anfang 2012 wird der Bundesrat die Botschaft zuhanden des Parlaments verabschieden.

Wichtiger Schritt für die Weiterentwicklung der Bahn

Die SBB begrüsst die Absicht des Bundesrates, die Finanzierung der Bahninfrastruktur durch die Schaffung eines umfassenden Bahninfrastrukturfonds neu zu gestalten und den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur etappenweise umzusetzen. Dieses neue System muss sicherstellen, dass der finanzielle Bedarf sowohl für den Betrieb und Unterhalt als auch für den Ausbau der Bahninfrastruktur langfristig abgedeckt ist. Die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs ist zentral für die Lebensqualität, die wirtschaftliche Prosperität und den sozialen Zusammenhalt unseres Landes.

Die Schweiz verfügt heute über eines der besten und leistungsfähigsten öffentlichen Verkehrssysteme der Welt. Dieses Infrastrukturnetz leistet einen entscheidenden Beitrag zur Sicherung des Wohlstandes und der Chancengleichheit aller Menschen, die in unserem Land leben. Um diesen wichtigen Standortvorteil vor dem Hintergrund stetig steigender Mobilitätsbedürfnisse zu wahren, muss die Bahninfrastruktur in den nächsten Jahren und Jahrzehnten bedarfsgerecht weiterentwickelt werden. Die Finanzierung der Bahninfrastruktur ist gegenwärtig nicht gesichert, wie die SBB mit ihrem Netzaudit aufgezeigt hat. Sowohl beim Betrieb und Unterhalt als auch beim Ausbau übersteigt der künftige Mittelbedarf die aus heutiger Sicht verfügbaren Mittel deutlich. Eine Neuordnung des Finanzierungssystems ist daher unumgänglich. Die SBB ist dankbar, dass der Bundesrat dieses Thema nun aufgenommen hat.

Die SBB begrüsst deshalb den Plan des Bundesrates, einen umfassenden und unbefristeten Bahninfrastrukturfonds anstelle des heutigen FinöV-Fonds einzurichten. Dieses neue System sollte sicherstellen, dass der finanzielle Bedarf für den Substanzerhalt und die Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur langfristig gedeckt ist. Zudem müssen die Regeln für die Steuerung dieses Fonds klar und transparent sein. Für die SBB ist weiter entscheidend, dass sie beim Einsatz der finanziellen Mittel auch weiterhin über einen unternehmerischen Handlungsspielraum verfügt. Nur so können Anreize zu Effizienzsteigerungen geschaffen werden.

Die SBB unterstützt das geplante etappenweise Vorgehen beim weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur (Bahn 2030). Dieser Ausbau ist nach klaren Priorisierungskriterien zu planen und umzusetzen. Die ausgewählten Projekte müssen neben einem optimalen Nutzen-Kosten-Verhältnis vor allem das Sitzplatzangebot spürbar verbessern und die wichtigsten Engpässe beheben. So ist für die SBB eine Angebotsverbesserung auf der stark belasteten Ost-West-Achse durch eine Erweiterung der Kapazität zwischen Olten und Zürich im Kanton Aargau vordringlich und sollte nicht länger aufgeschoben werden.

Auch während den Unterhaltsarbeiten rollt der Zugverkehr           Foto: Marcel Manhart

Der Verband öffentlicher Verkehr VöV begrüsst den am 20. Januar 2011 vom Bundesrat vorgestellten direkten Gegenvorschlag zur VCS-Initiative zur Finanzierung der Bahninfrastruktur. In mehreren Punkten schlägt der VöV aber Verbesserungen vor. Zudem regt der VöV an, den FinöV-Fonds vor seiner Überführung in den neuen Fonds ganz oder teilweise zu entschulden.

 

Der VöV begrüsst, dass die Vorschläge des Bundesrates zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur über einen neu zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds erfolgen soll und dass damit ein direkter Gegenvorschlag zur VCS-Initiative existiert. Einen Grossteil der vom Bundesrat vorgeschlagenen Lösungen hat der VöV Anfang 2010 in seiner Broschüre «Mobilitätsszenarien für die Schweiz 2030» entwickelt und bewertet. Der VöV unterstützt auch die Idee von zeitlich etappierten Teilpaketen sowie den Vorschlag, dass mit dem neuen Fonds auch Investitionen, Unterhalt sowie Substanzerhalt der Bahninfrastruktur finanziert werden sollen.

 

Der VöV hat jedoch zu drei Punkten der bundesrätlichen Ideen substanzielle Verbesserungsvorschläge:

  • Der VöV hat Vorbehalte gegenüber dem bundesrätlichen Weg, zur Entlastung des Bundes die Bahnreisenden über Trassenpreiserhöhungen stärker an der Infrastruktur-Finanzierung zu beteiligen. Denn die öV-Reisenden werden zur Finanzierung der Angebotsentwicklung und einer höheren Kundensicherheit in Zukunft ohnehin mehr beitragen. Es ist jetzt an der Zeit, das Konzept des umfassenden «Mobility Pricing» voranzutreiben.
  • Es muss geprüft werden, ob der bestehende FinöV-Fonds vor seiner Überführung teilweise oder ganz entschuldet werden kann. Damit wird der neue Bahninfrastruktur-fonds von Altlasten befreit, die Mittel stehen schneller zur Verfügung und seine Wirksamkeit wird somit erhöht.
  • Der VöV stellt sich die Frage, ob es richtig ist, den Kantonen jährliche Mehrbelastungen von 300 Mio. Franken aufzubürden und damit die übrigen Leistungen der Kantone für den öV möglicherweise zu gefährden.

Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz ist erfreut darüber, dass der Bundesrat das schweizerische Schienennetz umfassend ausbauen will. Dieser Erfolg ist nicht zuletzt der Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» zu verdanken. Vorbehalte hat der VCS gegenüber der geplanten Erhöhung der Billettpreise für den öffentlichen Verkehr.

Der VCS hat mit seiner Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» einen ersten Erfolg erzielt: Der Bundesrat spricht sich für einen umfassenden Ausbau der Bahn aus. Zusammen mit seinen Partnern ist es dem VCS gelungen, die Landesregierung davon zu überzeugen, namhafte Investitionen in die Bahn zu tätigen.

Sehr erfreulich ist ausserdem, dass der Bundesrat den Finöv-Fonds dauerhaft weiterführen und mit zusätzlichen Geldern speisen will. Dies sichert den langfristigen Ausbau des Bahnnetzes. Positiv wertet der VCS, dass der Bundesrat zu diesem Zweck die Steuerabzüge für Pendelnde reduzieren will.

Die Erweiterung des Schienennetzes muss jedoch rascher erfolgen als geplant. Es genügt nicht, wenn ein erster Ausbau für 3,5 Milliarden erst bis 2025 erfolgen soll. Auf vielen Strecken herrschen bereits heute grosse Kapazitätsprobleme. Sie werden sich sehr bald weiter verschärfen. Die Bahn darf nicht an ihrem eigenen Erfolg ersticken.

Bahnkunden nicht schröpfen
Problematisch ist aber die geplante starke Erhöhung der Trassenpreise. Die Verkehrsbetriebe müssten diese auf die Bahnfahrenden überwälzen. Die Tarife stiegen dadurch um durchschnittlich 10 Prozent. Hinzu kommt, dass SBB-Chef Andreas Meyer zusätzliche Preiserhöhungen angekündigt hat. Es besteht deshalb die Gefahr, dass die Pendelnden mit Bahn und Bus zu sehr zur Kasse gebeten werden und wieder vermehrt aufs Auto umsteigen. Um einer Rückverlagerung auf das Auto entgegen zu wirken, müssen zudem die geplanten Erhöhungen der Autobahnvignette und der Treibstoffsteuer zwingend gleichzeitig wie die Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr erfolgen. Problematisch ist auch, dass die Kantone den neuen Bahninfrastrukturfonds mitäufnen sollen. Damit würden Bundesaufgaben an die Kantone delegiert.

Keine Alternative zur VCS-Initiative
Eine Alternative zur Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» stellt der bundesrätliche Gegenvorschlag insgesamt nicht dar. Die Initiative legt die Grundlagen für einen raschen und umfassenden Ausbau des Schienennetzes – und dies ohne zusätzliche Steuern und Abgaben sowie ohne Aufschläge auf den Billetten. Indem sie die Einnahmen aus der Treibstoffsteuer hälftig der Bahn und der Strasse zukommen lässt, schafft sie die Voraussetzungen für eine wirklich umweltgerechte Verkehrspolitik.

 

Der Bundesrat informierte gestern an einer Medienkonferenz über die Strategie zur Sicherung der langfristigen Finanzierung der Bahninfrastruktur. Er beauftragte das zuständige Departement mit der Ausarbeitung einer Vernehmlassungsvorlage für die Bahn 2030. In den gestern präsentierten Entwürfen ist der integrale Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur in erster Priorität vorgesehen. Der Kanton St.Gallen zeigt sich darüber erfreut und begrüsst die Stossrichtung des Bundesrates.

Die Regierungen und Bundesparlamentarier der Kantone St.Gallen und Graubünden setzen sich seit Jahren für einen Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur ein. Diese Verbindung ist eine wichtige Voraussetzung für eine gute Anbindung der Südostschweiz an Zürich. Überdies ist der Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur Grundlage für eine verbesserte Erschliessung des Rheintals mit einer halbstündlichen Intercity-Verbindung ab Sargans.

Der Kanton St.Gallen ist erfreut darüber, dass die Bedürfnisse der Ostschweiz in Bern wahrgenommen werden. Er sieht der Vernehmlassung zum Projekt Bahn 2030 im Frühjahr 2011 gespannt entgegen und erhofft sich von der längerfristigen Entwicklung der Bahninfrastruktur positive Impulse für die Südostschweiz und das Rheintal. Die Bundesversammlung hatte den Bundesrat im März 2009 zusammen mit der Verabschiedung des Gesetzes über die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) verpflichtet, den Intercity-Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur für die Folgebotschaft Bahn 2030 zu prüfen.

 

 

 

 

 

Bericht SF "10vor10" vom 20. Januar 2011

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Do

20

Jan

2011

SBB verkauft 15 Eurofima 1. Kl.-Wagen an Deutsche Bahn

Im Januar 2011 hat die SBB 15 ihrer einst 20 klimatisierten Abteilwagen des Typs Am61 A9 Eurofima an die Deutsche Bahn (DB AG) verkauft, der Preis wurde nicht bekannt. Die DB wird die Wagen nach einer Auffrischung voraussichtlich ab 2012 im Fernverkehr einsetzen.

 

Von Sandro Hartmeier - Bahnonline

Während der Fussballeuropameisterschaft 2008  waren  die  Am61  auch im täglich zwischen  Wien  und  Zürich  verkehrenden  Extrazug "Europameister"  im  Einsatz.

                                                                                                      Foto: Marcel Manhart

 

Die 1. Klasse-Wagen aus den 70er-Jahren wurden bei der SBB ab 2006 ausrangiert und teilweise in der Ostschweiz unter freiem Himmel abgestellt. Von den ursprünglich 20 Wagen befanden sich zuletzt noch 16 im Bestand der SBB. Letzte Wagen der Serie Am61 85 19 90 5XX waren noch bis am 17. Januar 2011 für die SBB im Einsatz.

 

Zu diesem Zeitpunkt wurden die sechzehn in der Flotte verbliebenen Wagen in Olten zusammengezogen, die fünfzehn an die Deutsche Bahn verkauften Wagen werden nun im Industriewerk Olten aufgearbeitet und sollen ab 2012 im Fernverkehr in Deutschland zum Einsatz kommen. Sie erhalten eine neue DB-Innenausstattung der 2. Klasse und werden in den DB-Farben lackiert. Ein Wagen dient als Ersatzteilspender.

 

Die Auarbeitung in Olten umfasst  im Detail folgende Punkte:

  • Revision der Drehgestelle
  • Revision des Wagenkastens inklusive Rostsanierung
  • Neulackierung
  • Umbau der Wagen auf DB-Notbremsüberbrückung
  • Einbau geschlossener Toiletten
  • Steckdosen und neue Sitze
  • Diverse technische Anpassungen

Die SBB baut in einem ersten Schritt zwei Fahrzeuge als Prototypen um. Der definitive Entscheid zur Serienfertigung fällt im Anschluss.

 

Die DB benötigt im Fernverkehr dringend mehr Wagen, welche bis 200 km/h eingesetzt werden können. Die ehemaligen 1. Klasse-Wagen sollen nach der Revision in Deutschland als 2. Klasse-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Der Kaufpreis wurde nicht bekannt.

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Mi

19

Jan

2011

Der ÖBB-Railjet bekommt nun doch einen Speisewagen

Die ÖBB lässt die Bistros im Vorzeige-Schnellzug von Siemens für rund zwei Millionen Euro aufrüsten. Weiters gibt es für Premium-Fahrgäste neue Vergünstigungen und im Personenverkehr bald neue Chefinnen.

 

Von Luise Ungerboeck - derStandard

 

Die Stehbuffets im neuen ÖBB-Railjet sind offenbar doch nicht so ein Renner wie bei ihrer Einführung im Dezember 2008 beteuert. Jetzt werden die fast 50 Garnituren des ÖBB-Vorzeigezugs nämlich aufgerüstet und mit Speisewagen ausgestattet. Das bestätigt ÖBB-Holding-Chef Christian Kern auf Anfrage des Standard.

Die Kunden wünschen sich einen "richtigen" Speisewagen            Foto: Marcel Manhart

 

Das Bistro sei nicht so gut angenommen worden wie bei der Anschaffung der Siemens-Züge durch den damaligen ÖBB-Fernverkehr-Chef Stefan Wehinger (er ist mittlerweile Chef des ÖBB-Konkurrenten Westbahn AG) angekündigt.

Die Nachrüstung auf 14 Sitzplätze pro Wagen hat freilich ihren Preis: Für die 37 bereits ausgelieferten Railjets kostet das Speisewagen-Set bis zu 40.000 Euro netto pro Stück, es wird von Siemens und der ÖBB-Tochter Technische Services gemeinsam eingebaut. Bei den restlichen 14 Railjets, die bis 2013 aus dem Siemens-Werk in Simmering rollen werden, wird es teurer. Sie schlagen laut Insidern mit gut 50.000 Euro pro Wagen zu Buche. Macht insgesamt mehr als zwei Millionen Euro - eine gute Investition, weil im Interesse der Fahrgäste, heißt es bei der Bahn. Künftig müssten sich auch Fahrgäste in der zweiten Klasse Essen und Getränke nicht mehr selbst zum Sitzplatz tragen. Premium-Fahrgäste bekommen das Catering von E-Express und Meinl am Graben wie bisher zum Sitzplatz serviert, sie zahlen 25 Euro Aufpreis.

Apropos Premium-Gäste: Ihr Ansturm dürfte ebenfalls hinter den Erwartungen geblieben sein. Denn neuerdings gibt es für die Premium-Class beim Ticket-Kauf eine Extrawurst - und einen Rabatt. Während kombinierte Hin- und Rückfahrttickets für Fahrten ab 101 Kilometer seit Einführung des Winterfahrplans am 12. Dezember nur mehr an zwei bestimmten, beim Kauf festgelegten Tagen gelten, haben Premium-Fahrgäste bei Buchungen bis 31. Jänner drei Monate lang Zeit, ihr Ticket abzufahren.

Premium-Rabatt

Darüber hinaus wird der Premium-Zuschlag befristet von 25 auf 15 Euro gesenkt. Fahrgastvertreter kritisieren diese Aktion als Verhöhnung der "gemeinen Fahrgäste" - auch, weil die Beschränkung der Geltungsdauer bis Ende Jänner nur ausgesetzt worden sei. Wie in den Semesterferien verfahren werde, stehe in den Sternen.

 

Widerstand formiert sich auch gegen das neue Ticket-System "Ticket4All", das am 30. Juni in Kraft treten soll. Selbiges soll mit dem Tarif-Dschungel aufräumen, sieht aber auch vor, dass Schnellzug-Fahrgäste ihre Verkehrsverbund-Ostregion-Tickets (VOR) für die Fahrt bis zur Stadtgrenze nicht mehr verwenden können und noch einmal zahlen müssen. "Der VOR setzt sich entschieden gegen diese Änderungen ein. Dies ist nicht nur ein Angriff auf die Stammkunden, sondern widerspricht auch den geltenden Verbundverträgen sowie den Tarifbestimmungen. Wir fordern die ÖBB auf, ihr Verkaufssystem verbundgerecht umzusetzen und von den Maßnahmen Abstand zu nehmen", sagt VOR-Geschäftsführerin Alexandra Reinagl nach einem Treffen mit ÖBB-Managern am Dienstag.

Konkrete Formen nimmt inzwischen das von Kern im November eingeleitete Vorstandsrevirement im ÖBB-Güterverkehr Rail Cargo Austria (RCA) an. Andreas Fuchs gilt als Finanzvorstand als fix, den Vertrieb soll Erik Regter, Verbund-Manager in Frankreich, auf Vordermann bringen. Noch offen ist, ob ein drittes Vorstandsmandat mit dem künftigen Chef des RCA-Sorgenkinds Rail Cargo Hungaria (vormals MAVCargo) besetzt wird. Die Entscheidung soll in den nächsten 14 Tagen im RCA-Aufsichtsrat fallen. Kern tauscht dann die RCA-Führung wieder gegen den RCA-Aufsichtsratsvorsitz, den er interimistisch an Holding-Aufsichtsratschef Horst Pöchhacker abgegeben hatte. 

Die neue RCA-Führung macht den Weg für eine weitere Ausschreibung frei: Gesucht werden neue Chefinnen für den ÖBB-Personenverkehr. Das umfasst das im Februar frei werdende Mandat des für Produktion zuständigen Vorstandsdirektors Werner Kovarik (wurde in die Holding abgeschoben), die Finanzagenden von Andreas Fuchs sowie das Mandat der für Markt (Nah- und Regionalverkehr) zuständigen Gabriele Lutter, deren Vertrag Ende 2011 ausläuft. Ihre Wiederbestellung gilt angesichts der massiven Probleme seit der Einführung des Winterfahrplans als unwahrscheinlich - trotz massiver Frauenpower seitens Verkehrsministerin Doris Bures. Als aussichtsreichster Kandidat für Fuchs' Nachfolge gilt der vom Verbund als ÖBB-Strategie-Chef geholte Georg Lauber.

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Di

18

Jan

2011

Zahlreiche Bahn-, Tram- und Schifffahrtsunternehmungen in der Schweiz jubilieren im Jahr 2011

In diesem Jahr können wiederum zahlreiche Bahn-, Tram- und Schifffahrtslinien in der Schweiz einen runden Geburtstag feiern. Namentlich Bahnstrecken, aber auch Schiffe sind für den Güterverkehr von geschichtlicher Bedeutung. So konnten vor 150 Jahren zwei Bahnstrecken in Seenähe eröffnet werden.

 

Vor 125 Jahren nahmen sechs Bahnstrecken und eine Standseilbahn ihren Betrieb auf. Von den sechs Bahn- und fünf Tramstrecken sowie der Standseilbahn, die vor genau hundert Jahre entstanden, existieren heute drei Bahn- und zwei Tramstrecken nicht mehr; sie sind inzwischen durch Autobusse ersetzt worden. Vor 75 Jahren wurde eine Luftseilbahn und zwei (inzwischen wieder eingestellte) Tramstrecken eröffnet und eine Bahnstrecke auf Autobus umgestellt. Anders das Bild von 50 Jahren: Damals waren nicht weniger als neun neue Luftseilbahnen zu verzeichnen. Im gleichen Jahr verkehrten erstmals Vierstrom-TEE-Züge von Zürich nach Mailand und von Mailand nach Paris. Vor 25 Jahren kamen neben dem fahrplanmässigen Schifffahrtsbetrieb auf dem Sarnersee fünf neue Seilbahnen hinzu.

100 Jahre feiert die Bahn von Gais nach Altstätten                        Foto: Marcel Manhart

 

Zwei 150-jährige Bahnstrecken in Seenähe
Zufällig befinden sich beide vor genau 150 Jahren eröffneten Bahnstrecken in der Nähe eines Sees: Die im April 1861 eröffnete Strecke von Lausanne nach Villeneuve ersparte den damaligen Reisenden das bisher nötige Umsteigen aufs Schiff, wenn die Reise dem Genfersee entlang seeaufwärts gehen sollte. In Villeneuve entstand schon bald eine ausgedehnte Industriezone mit vielen Gleisanschlüssen. Und die im Juni 1861 eröffnete kurze Strecke von Thun nach Scherzligen ermöglichte dort den Passagieren den Wechsel auf den Thunerseedampfer. Gleichzeitig vereinfachte sich der Güterumlad von den aus Bern herangeführten Waren auf die Schiffe. Auf die Fortsetzung der Bahn nach Spiez musste man sich dann nicht weniger als 32 Jahre lang gedulden.

Vor 125 Jahren: Bahnbau im Appenzellerland und in der Westschweiz
Als erste im Jahre 1886 eröffnete Bahnstrecke ist jene von Bouveret über St-Gingolph ins französische Evian zu nennen. Nach rund 50 Jahren, am 2. Oktober 1938, wurde die Strecke für den Personenverkehr geschlossen, während jahrzehntelang noch ein täglicher Güterzug verkehrte. Erst vor 25 Jahren, anlässlich der Zentenarfeier dieser Linie, wurden unter der Bezeichnung «Rive-Bleue-Express» touristische Reisezüge angeboten, bei denen auch eine ehemalige Dampflokomotive der Sihltalbahn zum Einsatz kam.

Im August folgte dann die Strecke Urnäsch–Gontenbad und zwei Monate später die Fortsetzung bis Appenzell. Im September konnte dann im Val de Travers die kurze Strecke von Fleurier nach Buttes eröffnet werden.

Die im Oktober eröffnete normalspurige Kriens–Luzern-Bahn (KLB) diente mehrheitlich der Bedienung der dortigen zahlreichen Anschlussgeleise; um die Jahrhundertwende wurde die Strecke auf Meterspur umgebaut und der Personenverkehr durch die Trambahn Luzern übernommen. Im Jahre 2003 erfolgte dann der vollständige Abbruch der Bahnanlagen.

Ende Oktober folgte dann noch die Strecke von Vallorbe nach Le Pont am Lac de Joux und Anfang November die Standseilbahn, welche vom Bahnhof in Lugano in kurzer Fahrt ins Stadtzentrum hinabführt. Der seinerzeitige Wasser-Ballastantrieb wurde 1955 durch einen elektrischen Antrieb ersetzt.

Vor 100 Jahren eröffnete Strecken zahlreich auf Autobus umgestellt
Sechs Bahnstrecken, fünf Tramstrecken und eine Standseilbahn konnten vor genau 100 Jahren eröffnet werden. Allerdings existieren davon heute drei Bahnstrecken und zwei Tramstrecken nicht mehr, da sie inzwischen auf Autobusbetrieb umgestellt worden sind.

Unter den inzwischen verschwundenen Bahnen ist jene von Lugano über Cadro nach Dino und jene von Biasca nach Acquarossa-Comprovasco im Tessin sowie jene von Clarens über Chailly nach Blonay im Waadtland zu nennen. Ebenfalls verschwunden sind die Tramstrecken in Schaffhausen und St. Gallen.

Bis heute hat aber die Bahn von Blonay nach Les Pléiades Bestand; ebenso die Strecke von Altstätten Stadt nach Gais und jene Wil über Weinfelden nach Kreuzlingen. Auf letzterer betrieb die damalige MThB eine lebhafte Ansiedlung industrieller und gewerblicher Betriebe mit Gleisanschlüssen.

Einen Eintrag ins Guiness-Buch der Rekorde hat sich die vor einem Jahrhundert eröffnete Standseilbahn von Sierre/Siders nach Montana-Vermala verdient; seit dem Umbau in eine einzige Sektion gilt sie mit 4191 Metern Betriebslänge als längste Standseilbahn der Welt.

Vor 75 Jahren wurden lediglich eine Luftseilbahn und zwei Tramstrecken eröffnet
Recht mager sieht die Jubilarenliste des Jahrs 1936 aus: Eröffnet wurden die Luftseilbahn von Beckenried auf die Klewenalp sowie zwei Tramstrecken in St. Gallen und in Fribourg. Auf Autobus umgestellt wurde im Genfer Grenzgebiet die Strecke von Veyrier zum damaligen Bahnhof der Salève-Bahn.

Neun neue Seilbahnen sowie moderne Vierstrom-TEE-Züge im Jahr 1961
Gleich neun neue Luftseilbahnen wurden vor 50 Jahren eröffnet. Darunter befinden sich auch drei Luftseilbahnen im Wallis, die bisher mit kantonaler Bewilligung verkehrten und neu die eidgenössische Konzession erlangt hatten.

Tramfreunde werden wohl die am 11. November 1961 erfolgte Einstellung des Trambetriebs in Luzern bedauern; immer wieder tauchen dort Trampläne zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs auf. Die am 8. Dezember 1899 eröffnete Trambahn der Stadt Luzern wies anno 1928 ihre maximale Ausdehnung von 11,51 Kilometern auf. Heute haben Autobusse und Trolleybusse (teils mit Anhängerbetrieb) die frühere Aufgabe der Strassenbahn übernommen.

Ein Vierstrom TEE auf der Fahrt von Zürich-Milano bei Flüelen         Foto: Karl Manhart

 

Nicht zu vergessen sind hier die ab 1. Juli 1961 auf den Strecken Zürich–Gotthard–Milano und Milano–Simplon–Lausanne–Paris erstmals eingesetzten elektrischen Trans-Europ-Express-Züge. Diese modernen TEE-Züge waren für vier verschiedene Stromsysteme ausgerichtet und befuhren die Strecke von Zürich nach Mailand in genau vier Stunden.

Vor 25 Jahren: Fünf neue Seilbahnen und Sarnersee-Schifffahrt
Vor 25 Jahren wurden eine Luftseilbahn sowie vier Sesselbahnen eröffnet; ohne Ersatz aufgehoben wurde die seit 1913 bestehende Standseilbahn Lugano Angioli von der Piazza B. Luini zur Via C. Maraini mit einer Läge von lediglich 136 Metern. Im gleichen Jahr wurde auf dem Sarnersee die fahrplanmässige Kurs-Schifffahrt aufgenommen.

Postkutschen- und Bahnlinien verbanden die Seen

Schon in der Postkutschenzeit achtete man darauf, die bereits etablierte Schifffahrt auf den Seen und Flüssen so wenig wie möglich zu konkurrenzieren, denn Reisende wie Güter liessen sich auf dem Wasserweg nicht nur billiger, sondern auch bequemer transportieren. Die wichtigsten Postkutschenkurse sorgten daher vor allem dafür, die Verbindung zwischen den verschiedenen Seen sicherzustellen. Recht fortschrittlich gebärdeten sich im vorletzten Jahrhundert die Fahrpläne der Postkutschen, bestanden doch schon 1850 zahlreiche Nacht-Eilposten quer durchs ganze Land. Und wo die Strassenverhältnisse für den Kutschenbetrieb unzulänglich waren, verlud man die Reisenden samt Kutsche kurzerhand aufs Schiff. Dies wurde allerdings den Passagieren des Nachtpostkurses Zürich–Chur in der Nacht vom 16. auf den 17. Dezember 1850 zum Verhängnis, da das Walensee-Dampfboot «Delphin» bei Betlis in einem Sturm unterging und neben der Schiffsbesatzung alle Reisenden mit auf den Grund des Sees riss.


Mit dem Aufkommen der Eisenbahnen setzte sich die bisherige Strategie, die bestehenden Schiffskurse zu verbinden, teilweise fort. So wurde anno 1855 die Bahnstrecke von Morges nach Yverdon eröffnet und damit der Genfersee mit dem Neuenburgersee verbunden. 1857 folgte die Strecke Villeneuve–Bex und zwei Jahre später jene von Bouveret nach Martigny – so fand das Rhonetal den Anschluss an den Genfersee. Im gleichen Jahr endeten die Bahnschienen von Osten her noch in Biel/Bienne. Passagiere Richtung Romandie waren also bis 1860 gezwungen, aufs Schiff umzusteigen. Ebenfalls nur der kurzen Verbindung des Thunersees mit dem Brienzersee diente die anno 1872 eröffnete Bödelibahn von Därligen über Interlaken nach Bönigen. Erst mit zunehmendem Passagier- und Frachtaufkommen lohnte es sich, Bahnlinien entlang der Seen zu bauen.

Hoffnungen auf einen prosperierenden Güterverkehr im Glatttal

Ob es sich beim ältesten Dokument über die Glatttalbahn, das sich in der SBB-Infothek in Bern befindet, nur aus Zufall um den «Bericht über die Rentabilität der ersten Sektion der Jone–Glattthal-Bahn Wallisellen–Uster» handelt, kann wohl heute nicht mehr ergründet werden. Tatsächlich bemühten sich aber die Bahninitianten im Glatttal recht intensiv, eine «schöne Dividende» für das Aktienkapital nachzuweisen.


Der anno 1853 bei J. Weilenmann in Uster gedruckte achtseitige Bericht untersuchte zunächst den zu erwartenden «Waarenverkehr», der aus «Kolonialwaaren», Rohstoffen, Fabrikaten aus Baumwolle, Garn und Tüchern bestehe, was auch eine grosse Bedeutung von Uster und Wetzikon bei der Textilindustrie hindeute. Dazu komme Eisen, Getreide und Salz. Umgekehrt erhofft man sich dank der Eisenbahn auch einen erleichterten Export einheimischer Güter. In der am 15. April 1856 im «Anzeiger von Uster» publizierten Stellenausschreibungen wurden für Uster neben einem Güterexpedienten auch zwei «Expeditionsgehülfen» gesucht. Beim prognostizierten Personenverkehr wiesen die Sachverständigen in aller Bescheidenheit darauf hin, dass «die Dichtigkeit der Bevölkerung unseres Kantons eine der grössten unseres Welttheiles» sei.

Mitglieder des Güter-Branchenverbandes VAP bezahlen auch die LSVA

Organisiert sind die Anschlussgleisbesitzer im seit bald 100 Jahren bestehenden Verband der verladenden Wirtschaft (VAP), welchem namhafte Firmen, aber auch öffentlich-rechtliche Körperschaften mit Stammgleisanlagen angehören. Der VAP vertritt über 300 Unternehmungen der Schweiz. Die VAP-Mitglieder transportieren Güter per Bahn, auf Lastwagen, Schiffen, in Pipelines usw. und tätigen dazu erhebliche Investitionen. Sie sind die Auftraggeber der Transporteure und Operateure (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Speditionsfirmen, Strassenfuhrhalter usw.) und somit die eigentlichen Akteure im Güterverkehr und bei der Verlagerung. Sie sind es, die letztlich die damit verbundenen Kosten und Abgaben wie die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe oder die Trassengebühren bezahlen. Sie sind es auch, welche Spezialgüterwagen beschaffen, die zu einem grossen Teil in ihrem Besitz sind, und Terminals bauen und betreiben. Der VAP ist auch auf dem internationalen Parkett tätig. So findet zum Beispiel auf seine Einladung hin am 30. September 2011 der Kongress des Europäischen Dachverbandes der Halter von Eisenbahngüterwagen, UIP, in Bern statt. Der UIP in Brüssel gehören 16 Landesverbände in ganz Europa an, die rund 200 000 private Güterwagen vertreten.

 

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Mo

17

Jan

2011

Die ÖBB bieten persönliche Automaten-Infoveranstaltungen an

Die ÖBB lassen ihre Kundinnen und Kunden nicht im Regen stehen. Bereits seit fünf Jahren laufen zahlreiche Massnahmen, um Menschen Berührungsängste mit den Fahrkartenautomaten zu nehmen. Von persönlichen Fahrkartenautomaten-Informationsveranstaltungen, über Broschüren bis hin zu Service-Personal auf grösseren Bahnhöfen reicht das Angebot der ÖBB

Insgesamt veranstalteten die ÖBB bisher 275 Fahrkartenautomaten-Informationsveranstaltungen und präsentierten den Automaten bei vielen Fach- und Publikumsmessen. Derzeit führen die ÖBB auch Gespräche mit den Präsidenten des Österreichischen Seniorenrates Karl Blecha und Dr. Andreas Kohl. Ziel ist es, gemeinsam konkrete Massnahmen zu erarbeiten, damit mehr Senioren mit der Bahn fahren.

Fahrkartenautomat im Wiener "bahnorama"                                Foto: Marcel Manhart

 

Informationsveranstaltungen für Interessierte
Zusätzlich zu den auf großen Bahnhöfen stationierten "Automaten-Guides", bieten die ÖBB Interessierten Informationsveranstaltungen für die Bedienung von Fahrkartenautomaten an. Es gibt zwei Wege zur Informationsveranstaltungen: Entweder über eine Interessenvertretung oder direkt über die ÖBB. Wenden sich Personen an Arbeiterkammer, Gewerkschaftsbund oder Senioren-Organisationen so geben diese den Bedarf an die ÖBB weiter. Binnen 48 Stunden wird dann eine Informationsveranstaltung organisiert. Darüber hinaus gibt es im Internet unter www.oebb.at den Link "Fahrkartenautomat". Hier hat man die Möglichkeit, sich für eine Informationsveranstaltung zu melden - einfach Namen und Adresse hinterlassen und als Kontaktgrund „Automaten-Informationsveranstaltung“ auswählen. Auf dieser Seite werden auch nützliche Informationen rund um den Fahrkartenautomaten präsentiert. Auf Anfrage senden die ÖBB ihren Kunden auch gerne eine Informationsbroschüre per Post zu.

Über drei Million Menschen über 50 kaufen Tickets beim Automaten
Bei 275 Informationsveranstaltungen, 30 Senioren-Messen und nocheinmal sovielen Publikums- und Fachmessen wurde in den vergangenen fünf Jahren über 1,2 Millionen Menschen österreichweit der ÖBB-Fahrkartenautomat zum Üben und Testen unter fachkundiger Anleitung präsentiert. Mehrere Hundertausend machten sich bei dieser Gelegenheit mit dem Automaten vertraut. Heute kaufen jährlich mehr als drei Millionen Menschen über 50 Jahren ihre Fahrkarte am Automaten. Während 2005 der Anteil der Buchungen am Fahrkartenautomat noch bei 52,5 % lag, waren es 2009 bereits 65,5 %. Durchschnittlich wird alle 1,3 Sekunden ein Ticket an einem von über 1.000 Fahrkartenautomaten gelöst.

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So

16

Jan

2011

Schwacher Euro setzt Schweizer Güterbahnen unter Druck

Die massive Aufwertung des Schweizer Frankens führt bei den Schweizer Schienengüterverkehrsunternehmen zu hohen Ertragseinbussen. Die Euro-Schwäche gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der bereits durch die Wirtschaftskrise stark belasteten Branche und droht die Verlagerungspolitik zurückzuwerfen. Von der Politik erwartet der VöV deshalb, dass bei einem Stützungsprogramm für die Schweizer Wirtschaft auch der Schienengüterverkehr berücksichtigt wird.

 

Medienmitteilung VÖV - Verband öffentlicher Verkehr 

                                                                         Foto: VÖV - Verband öffentlicher Verkehr

 

Bereits in den Jahren 2008 und 2009 setzte die internationale Wirtschaftskrise den Schienengüterverkehr und speziell den in der Schweiz tätigen Schienengüterverkehrsunternehmen mit gravierenden Nachfrageeinbrüchen stark zu. Nun ergibt sich mit der starken Aufwertung des Schweizer Frankens gegenüber dem Euro eine neue, schwerwiegende Herausforderung. Die Leistungen der Schweizer Bahnen im internationalen Transitgüterverkehr durch die Schweiz stellen seit jeher eine exportorientierte Dienstleistung mit einem hohen Schweizer Wertschöpfungsanteil dar. Die grossen Kostenblöcke – Aufwendungen für Personal, Lokomotiven, Unterhalt und Infrastrukturbenützung – fallen bei den Bahnen in Schweizer Franken an. Demgegenüber können sie ihre Dienstleistung am Markt bei den direkten Kunden, der verladenden Wirtschaft in den benachbarten Ländern sowie bei den Partnerbahnen, nur in Euro verkaufen. Der Euro ist die Leitwährung in der europäischen Transportbranche.

 

Währungsbedingter Ertragsrückgang von über 15 Prozent
Mit dem im vergangenen Jahr stark gesunkenen Eurokurs gegenüber dem Franken hat sich die Entwicklung seit Dezember 2009 akzentuiert. Damals lag der Wechselkurs bei ca. 1.51 CHF, derzeit liegt dieser noch bei ca. 1.28 CHF. Damit ergibt sich für die betreffenden Leistungen der Güterbahnen rein währungsbedingt ein Ertragsrückgang von über 15 Prozent für eine ansonst unveränderte Transitleistung. Der starke Franken trifft die Schienengüterverkehrsbranche und speziell die stark im Transit tätigen Unternehmen SBB Cargo und BLS Cargo massiv und wird deren Unternehmensergebnisse im vergangenen wie auch im laufenden Jahr stark negativ beeinflussen. Dies ist umso gravierender, als die Unternehmen seit Ende 2008 mit umfangreichen Massnahmen die Nachfrageeinbrüche der Wirtschaftskrise in diesem Geschäft mit niedrigen Margen auffangen mussten. Damit ist der Spielraum für weitere Massnahmen auf der Kostenseite (Lokführer, Lokomotiven, Unterhalt, Infrastrukturbenützung) praktisch ausgeschöpft.

 

Verlagerungspolitik droht zurückgeworfen zu werden
Die Schienengüterverkehrsunternehmen werden bei dieser Ausgangslage nur über starke Preisanpassungen gegenüber dem Markt handeln können, wenn sie die heute nicht mehr vorhandene Wirtschaftlichkeit im Transitgüterverkehr wieder herstellen wollen.
Neben einer Verschlechterung der Beziehungen mit den Kunden droht dadurch eine Rückverlagerung von Güterverkehr von der Schiene auf die Strasse, da im internationalen Strassengüterverkehr deutlich geringere Kostenanteile in Schweizer Franken anfallen.

 

Kurzfristige Stützungsmassnahmen notwendig
Der VöV appelliert daher an die Politik und die Verwaltung, im Rahmen eines Stützungsprogrammes für die Schweizer Wirtschaft auch den Schienengüterverkehr angemessen zu berücksichtigen. Im Rahmen der für 2013 vorgesehenen Trassenpreisreform ist für ihn eine Entlastung bei den Trassenpreisen für den Güterverkehr zwingend. Auch hier dürfen Währungsentwicklungen und die Wettbewerbsfähigkeit der Preise von Infrastrukturleistungen im internationalen Kontext nicht ausser acht gelassen werden. Mittelfristig müssen diese an das europäische Niveau angepasst werden.

Nicht nur Exportwirtschaft und Tourismus, sondern auch der Schienengüterverkehr ist vom tiefen Eurokurs massiv betroffen. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV befürchtet, dass Arbeitsplätze verloren gehen, wenn keine Änderung eintritt.

Der SEV stellt mit Enttäuschung fest, dass das Treffen von Wirtschaft, Gewerkschaften und Bund am letzten Freitag keine Resultate gebracht hat. «Wir machen uns Sorgen um Arbeitsplätze und die Verkehrsverlagerung», erklärt SEV-Präsident Giorgio Tuti. Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn, im SEV zuständig für den Güterverkehr, ergänzt: «Die Preise werden meist in Euro gemacht, die Kosten fallen aber weitgehend in Franken an. Das ist eine akute Gefährdung von Arbeitsplätzen in der Schweiz.»

Nachfragen des SEV sowohl bei SBB Cargo als auch bei BLS Cargo haben bestätigt, dass der Eurokurs den Bahnen grosse Probleme bereitet. So haben zwar die Leistungen wieder zugenommen und die Einbrüche aus den Krisenjahren weitgehend wettgemacht, aber der Ertrag hält nicht mit der Entwicklung mit. Falls die Bahnen die Preise an die Kosten anpassen müssten, wäre jedoch mit einer Rückverlagerung auf die Strasse zu rechnen. Das wäre politisch unerwünscht.

«Der SEV verlangt von Nationalbank und Bundesrat griffige Massnahmen, um den Wechselkurs von Euro und Franken wieder in ein angemessenes Gleichgewicht zu bringen», betont Giorgio Tuti. «Wir erwarten dabei, dass der Schienengüterverkehr gleichermassen einbezogen wird wie Exportwirtschaft und Tourismus!»

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Sa

15

Jan

2011

SBB Cargo International hat den Betrieb aufgenommen

Das neue Unternehmen von SBB Cargo und Hupac hat den Betrieb aufgenommen. SBB Cargo International, der Spezialist im kombinierten Verkehr und für Ganzzüge, fährt seit anfangs Jahr auf der europäischen Nord-Süd-Achse durch die Schweiz.

 

SBB-Medienmitteilung "Operativer Start per Anfang Jahr"

Mehr zur Ae 6/6  weiter unten im Beitrag                                       Foto: Marcel Manhart

 

Seit anfangs Jahr sind die Güterzüge im Transitverkehr wie geplant unter der Flagge von SBB Cargo International unterwegs. Die Beteiligung des europäischen Kombi-Operateurs Hupac (25%) am neuen Unternehmen ist gesellschaftsrechtlich finalisiert. Über die neue Gesellschaft soll die jahrzehntelange Partnerschaft der beiden Unternehmen weiter vertieft und genutzt werden. Ziel ist es, gemeinsam ein schlankes, marktnahes und neutrales Traktionsunternehmen aufzubauen und zu entwickeln. In Deutschland und Italien besitzt SBB Cargo International eigene Produktionsgesellschaften.

Kunden der neuen Gesellschaft sind primär Operateure des Kombinierten Verkehrs. Das Angebot ist auf Grosskunden ausgerichtet, die im kombinierten Verkehr sowie im konventionellen Ganzzugsverkehr auf eine schlanke und effiziente Zugleistung mit Schweizer Präzision setzen. Neben Operateuren sind dies Bahnspeditionen, andere Bahnen und Firmen mit genügend Transportvolumen für ganze Züge, zum Beispiel Unternehmen aus der Stahlbranche. Zudem fährt SBB Cargo International Züge der Rollenden Autobahn von RAlpin.

SBB Cargo International wird seinen Hauptsitz in Olten haben. Der Umzug ist im Laufe des Frühjahrs 2011 geplant.

 

ERS Railways setzt auf SBB Cargo International

SBB Cargo International, der Spezialist im kombinierten Verkehr und für Ganzzüge, startet mit einem wichtigen Markterfolg. Die neue Güterbahn hat die Transporte für die niederländische ERS Railways um 270 Containerzüge pro Jahr erhöht.

ERS Railways verstärkt die Zusammenarbeit mit SBB Cargo International und hat dem Unternehmen für die nächsten zwei Jahre den Zuschlag für ein umfangreiches Transportpaket vergeben. «Wir haben mit SBB Cargo International den richtigen Partner auf diesem wichtigen Korridor gefunden und glauben an den Erfolg des neuen Unternehmens», unterstreicht Frank Schuhholz, Managing Director von ERS Railways die enge Partnerschaft der beiden Unternehmen.

Die bereits bestehenden Transportrelationen Rotterdam-Melzo und Rotterdam-Padova werden 2011 schrittweise um 270 auf insgesamt 1.350 Containerzüge pro Jahr ausgebaut. ERS Railways fährt die Container und Wechselbehälter von Rotterdam nach Basel, dort übernimmt SBB Cargo International und führt die Shuttlezüge grenzüberschreitend nach Italien und zurück. «Das Transportpaket bestätigt, dass unser fokussiertes, auf die Marktbedürfnisse zugeschnittenes Angebot überzeugt», erklärt Michail Stahlhut, CEO von SBB Cargo International.

ERS Railways ist eine niederländische, auf den kombinierten Verkehr spezialisierte Güterbahn und gehört zur weltweiten A.P. Møller – Mærsk Gruppe. Die neue SBB Cargo International ist der Spezialist im kombinierten Verkehr und für Ganzzüge auf der europäischen Nord-Süd-Achse.

 

 

 

..... und zum Schluss noch dies

Die SBB Cargo hat entschieden, rund die Hälfte ihrer legendären Ae 6/6-Lokomotiven auszumustern, sprich zu verschrotten. Dies passiert bei einer Spezialfirma im luzernischen Emmen und ist nichts für zartbesaitete Eisenbahnnostalgiker.

 

Bericht SF "Schweiz Aktuell" vom 12. Januar 2011

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Fr

14

Jan

2011

Die SBB führt 292 Zusatzzüge für Wintersportbegeisterte

Die Bahn rüstet sich für die Sportferien: Bis Ende März setzt die SBB an den Wochenenden insgesamt 292 Zusatzzüge ein, welche die Wintersportler schnell und bequem ins Bündnerland und Wallis fahren. Damit stehen während der Hochsaison über 185'000 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Die Zusatzzüge verkehren wenige Minuten vor den fahrplanmässigen Zügen.

Die SBB rechnet auf Grund der guten Schneeverhältnisse in den Bergen an den kommenden Wochenenden erneut mit einem Grossandrang in die Wintersportorte. Dank attraktiver Angebote für Gruppen, Gepäckservice bis ins Hotel oder um bis zu 30 Prozent ermässigte Snow’n’Rail-Angebote werden wieder viele Wintersportler mit der SBB in die Skigebiete reisen.

Ab in die Berge - natürlich mit der Bahn                                         Foto: Marcel Manhart

 

Die SBB erweitert deshalb ihr Angebot auf der Schiene, um alle Reisenden bequem an ihren Wintersportort zu bringen. Sie setzt bis zum ersten Märzwochenende über 292 Zusatzzüge ein. Davon fahren 170 Züge ab Zürich, Basel und Bern nach Visp/Brig ins Wallis. 122 Züge verkehren zwischen Zürich und Chur. Die Zusatzzüge fahren wenige Minuten vor den fahrplanmässigen Verbindungen. Sie bieten sowohl im Bündnerland wie auch im Wallis optimale Anschlüsse auf die RhB- bzw. MGB-Züge sowie auf die Postauto- und Busverbindungen in die Tourismusdestinationen.

Insgesamt stellt die SBB an den kommenden Wochenenden über 185’000 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. In allen Zusatzzügen ist eine Minibar an Bord, die für die Verpflegung der Fahrgäste am Platz sorgt. Ein Sitzplatz in den Zusatzzügen kann für fünf Franken pro Person reserviert werden.

 

Neuer «Schneezug Wallis» und der Skitag startet bereits in Zürich
Vom 29. Januar bis zum 19. März 2011 verkehrt zudem samstags erstmals der «Schneezug Wallis» von Zürich ohne Umsteigen bis Visp und Brig. Er bietet einen besonderen Premiumservice: Auf der Anreise geniessen die Schneefans ein Warm-up mit einem Skilehrer und profitieren von nützlichen Überraschungen. Damit beginnt der Skiplausch für alle Wallis-Fahrer bereits frühmorgens an der Limmat.

Um 06.47 Uhr startet die Reise in Zürich. Knappe zwei Stunden später mit Halt in Bern, Thun und Visp fährt der Zug in Brig ein. Während der Anreise geniessen die Wintersportler ein Warm-up mit dem Skilehrer, besuchen die Schneebar oder nutzen die Massagematten mit Filmecke. Auf Spielernaturen warten Nintendo Konsolen. Ein Goody Bag hilft unterwegs gegen den kleinen Hunger. Auch für die Heimreise steht der komfortable Schneezug im Einsatz. Um 17.41 Uhr ist Abfahrt ab Brig, kurz nach 20.00 Uhr rollt der Schneezug in Zürich HB ein.

SBB RailAway, Wallis Tourismus und Schweiz Tourismus lancieren den «Schneezug Wallis» gemeinsam. Er verkehrt jeden Samstag vom 29. Januar bis 19. März 2011 mit drei Erstklass- und den beiden Spezialwagen Salon de Luxe bis nach Brig mit besten Anschlüssen in die herrliche Walliser Berglandschaft.

Mit einem grossen Innovationsschub haben die Walliser Wintersportorte für die Wintersaison 2010/11 ein attraktives Leistungsbündel zusammengestellt. «Die Pulverschnee-Pisten sind bereit, Sonne und Schnee haben wir im Überfluss», sagt Urs Zenhäusern, Direktor von Wallis Tourismus. Das nationale Winterparadies mit Skigebieten von Weltruf bietet für alle etwas: Für Skifahrer, Snowboarder, Lang- und Schneeschuhläufer und alle, die gerne Schlitteln, Wandern und Wellness betreiben.

Profitieren mit Snow’n’Rail
Snow’n’Rail Fans profitieren mit dem Schneezug Wallis gleich doppelt: Das ermässigte Snow’n’Rail Kombi-Angebot 2. Klasse in ein Schneesportgebiet Wallis am Bahnhof lösen und mit etwas Glück ohne Aufpreis im Schneezug Wallis 1. Klasse reisen (Anzahl Sitzplätze beschränkt, keine Platzreservation möglich). Die Kombi-Angebote von Snow’n’Rail lohnen sich für alle Schneehungrigen – inbegriffen sind ermässigte 1-, 2- und 6-Tages-Skipässe, auf die Bahnfahrt und den Transfer gibt es 20% Rabatt.

Firmen und Vereine
Für einen unvergesslichen Skitag mit der Firma oder dem Verein bietet der Schneezug Wallis die perfekte Anreise. Das Angebot umfasst die Reservierung des ganzen Zuges (180 Sitzplätze) oder einzelner Wagen (60 Sitzplätze). Inbegriffen sind auch die ermässigten Schneesporttageskarten für Saas-Fee oder Leukerbad sowie der Transfer bis an den Pistenrand – und dies zu einem attraktiven Preis.

Die Organisation übernimmt der Ansprechpartner für Gruppenreisen: SBB RailAway. Alle Informationen und Buchung unter www.sbb.ch/schneezug sowie per E-Mail an charter@railaway.ch oder Tel. 051 227 27 00.

 

An den Bahnhöfen liegen spezielle Broschüren auf.

Der Fahrplan auf www.sbb.ch/fahrplan ist entsprechend angepasst.

Die  SBB  empfiehlt  für  den  bequemen  Ticketkauf  zuhause  den 

Online-Ticketshop unter www.sbb.ch/ticketshop.

 

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Do

13

Jan

2011

Neues Design: Kosmetik für den Wiener City Airport Train

Seit Mittwoch 12. Januar 2011 ist die erste umgestaltete Garnitur des City Airport Trains zwischen Wien-Mitte und dem Flughafen Wien im Einsatz. Der Presse wurde die Garnitur bereits einen Tag vorher präsentiert. Für Austrian Aviation Net hat Paul Blasl die neuen Ledersitze getestet.

 

Paul Blasl - Austrian Aviation Net

Der CAT auf rasanter Fahrt vom Flughafen in die Innenstadt        Foto: Marcel Manhart

 

Nach drei Monaten im Technikzentrum der ÖBB am Matzleinsdorfer Platz wurde nun die erste umgestaltete Garnitur des City Airport Trains der Öffentlichkeit vorgestellt und anschliessend von Engelbert Mayr, Geschäftsführer der ÖBB Technische Services, der CAT-Geschäftsführung termingerecht übergeben. Sie ist seit Mittwoch zwischen dem Flughafen und der Wiener Innenstadt im Dienst. Das veränderte Design umfasst neben einer rundum erneuerten Aussenlackierung den gesamten Innenraum.

 

Seitdem die erste Garnitur im Oktober 2010 in die Werkstätte gebracht wurde, hat sich oberflächlich einiges geändert: Die Innenausstattung der Doppelstockwagen wurde um neue Polsterungen und Volllederbezügen an den Sitzen und erneuerten Glastrennwänden erweitert. Sowohl aussen wie innen ist das Corporate Design im CAT-Grün nun allgegenwärtig. Der dabei angedachte Wiedererkennungswert wird damit wohl voll erreicht. Zwar ist auch der Gesamteindruck stimmig und lässt keine Ecken oder Kanten am Design erkennen, nichtsdestoweniger war der Umbau keineswegs der grosse Quantensprung sondern lediglich kosmetischer Natur. Viel zu sehr erinnert die umgebaute Garnitur noch an die klassischen ÖBB-Doppelstockwagen, wie sie im Wiener Schnellbahnnetz unterwegs sind – sogar die Sitze sind dieselben, lediglich mit ausgetauschten Bezügen. Letztere sind zwar aus Leder, machen aber deshalb die Garnitur nicht gleich zur „First-Class“, obwohl dies durchaus beabsichtigt war und man sich sichtlich darum bemüht hatte.

 

Die Investition in die drei City Airport Train-Garnituren wurden im Rahmen eines gesetzlichen vorgeschriebenen, technischen Großcheck vollzogen und wird als Zukunftsinvestition angesehen, die die Passagierzahlen des seit sieben Jahren im Betrieb befindlichen Unternehmens weiter steigen lassen soll. Nachdem im Jahr 2004 mit Beförderungszahlen von rund 650.000 Personen begonnen wurde, befördert der CAT seit nunmehr zwei Jahren mehr als eine Million Passagiere nonstop vom und zum Flughafen Schwechat nach Wien Mitte, damit transportiert der CAT etwa jeden zwanzigsten Passagier des Flughafens Wien. 2010 wurde – trotz der Wirtschaftskrise – ebenfalls wieder ein positives Ergebnis geschrieben. Aktuell hält man in Sachen Passagierzahlen wieder am Niveau vor der Krise. Damit erreicht man rund 15 Prozent Marktanteil gegenüber der gewöhnlichen Schnellbahn und dem Individualverkehr als Zubringerfunktion zum Flughafen, ist jedoch dabei mit einer 16 minütigen Fahrzeit schneller als die letztgenannten.

Ein weiteres, kräftiges Wachstum der Passagierzahlen scheint aber noch durchaus möglich: Nach einer Studie des Gallup Instituts im Oktober 2010, wird dem Unternehmen hohe Kundenzufriedenheit bescheinigt und neun von zehn Passagieren würden den CAT wieder benutzen. Das gerade eben im Vollzug befindliche Refurbishment der Garnituren wird wohl das Übrige tun.

Im September 2011 soll schliesslich die letzte der drei Garnituren eben diesem unterzogen worden sein und sich damit der gesamte CAT-Fuhrpark im neuen Design präsentieren. Die Geschäftsführerinnen des City Airport Trains, Elisabeth Landrichter und Doris Pulker-Rohrhofer beziffern den Umbau pro Garnitur dabei mit 250.000 bis 300.000 Euro. Die Ticketpreise sollen dabei aber stabil auf dem jetzigen Niveau verbleiben und würden laut der Geschäftsführung „als durchaus angemessen empfunden“, trotz der parallel verkehrenden, gewöhnlichen, aber wesentlich billigeren Schnellbahn. Und alle die sich die Hoffnung gemacht haben, dass der CAT nach der Eröffnung des Wiener Hauptbahnhofs auch diesen anfährt, müssen – wie es derzeit aussieht – wohl enttäuscht werden. Dies rechne sich wirtschaftlich nicht, so die Geschäftsführung.

 

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Mi

12

Jan

2011

Wieso «Achtung Zugfahrt» bei den SBB nur bis 22 Uhr ertönt

Die SBB warnen die Pendler in den Bahnhöfen nur bis 22 Uhr. Die SBB wollen die Lautsprecherdurchsagen auch nach dem tödlichem Zugunglück vom vergangenen Samstag in Aarau nicht ändern, aus einfachen Gründen.

 

Von Maja Sommerhalder - Aargauer Zeitung

Überschreiten der Gleise ist verboten!                                           Foto: Marcel Manhart

 

Eigentlich ist es klar: Es ist verboten, auf Bahnhöfen die Zuggleise zu überqueren. Und doch gehen immer wieder Leute dieses Risiko ein. Besonders tragisch ist der Vorfall vom letzten Samstag auf dem Bahnhof Aarau: Ein 17-Jähriger aus Schinznach Dorf lag offenbar stark betrunken auf dem Perron.

Ein 23-jähriger Mann aus Biel sprach ihn an, dann überquerte der Jugendliche zwei Gleise. Als der 23-Jährige sah, wie ein Intercity mit über 100 Stundenkilometern heranfuhr, wollte er den Jugendlichen retten. Er rannte ihm nach, doch es war schon zu spät. Der Zug, der ohne Halt durch Aarau fuhr, überrollte den 17-Jährigen. Sein Helfer wurde schwer verletzt und liegt immer noch im Spital. Laut Tele M1 erlitt er einen Schädelbruch, trotzdem gehe es ihm bereits wieder besser.

Sind Bahnhöfe sicher genug?
Solche Unglücke passieren immer wieder. 2009 starben 30 Menschen bei Zugunfällen. Ein grosser Teil davon, weil sie unberechtigt Gleise überquert hatten. Müsste man da das Sicherheitskonzept gerade auf gut frequentierten Bahnhöfen nicht überdenken? SBB-Mediensprecher Roman Marti sagt dazu: «So tragisch diese Unglücke sind, aber Bahnhöfe sind sicher, solange man die elementaren Regeln beachtet.»

Auf den Perrons gebe es Sicherheitslinien und zwischen den Gleisen Warnschilder: «Zudem muss man vom Perron fast einen Meter hinuntersteigen, wenn man zum Gleis gelangen will. Das ist eine zusätzliche Hürde.» Auch von Absperrungen hält Marti nicht viel: «Das SBB-Schienennetz ist 3000 Kilometer lang. Da kann man niemals alles absichern. Zudem würden Absperrungen beispielsweise die Zufahrt für Rettungsfahrzeuge unnötig erschweren.»

Mit 140 Kilometern pro Stunde fahren die Züge durch den Bahnhof Aarau. Schneller als andernorts, wie Marti bestätigt: «Die Streckenbeschaffenheit entscheidet über die Geschwindigkeit der Züge.» Das Tempo zu drosseln, würde aber die Sicherheit kaum erhöhen: «Egal wie schnell ein Zug fährt, er hat immer einen Bremsweg. Zudem würde sich für die Reisenden die Fahrzeit wesentlich verlängern, wenn die Geschwindigkeit bei jedem Bahnhof massiv gedrosselt würde.»

Durchfahrende Züge werden ausgerufen, aber nur von 7 bis 22 Uhr. Daran werden die SBB auch in Zukunft nichts ändern: «Die Anwohner haben ein Anrecht auf Schlaf. Weil wir auf sie Rücksicht nehmen wollen, haben wir uns diese Regel selber auferlegt. Ausserordentliche Ereignisse künden wir aber an.»

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Di

11

Jan

2011

Franz-Josefs-Bahnhof in Wien soll neuem Stadtteil weichen

Nach der Absiedlung der Wirtschaftsuni könnte aus dem Gebiet zwischen Spittelau und Julius-Tandler-Platz ein schönes neues Viertel werden - Dafür wird der Franz-Josefs-Bahnhof verlegt - oder aufgelassen

 

Von Martina Stemmer - derStandard

"Hier drinnen" ist der Franz-Josefs-Bahnhof.....!                            Foto: Marcel Manhart

 

Der Franz-Josefs-Bahnhof sieht schon lange nicht mehr wie ein Bahnhof aus. Eher wie ein Bürohaus mit angeschlossenem Mini-Einkaufszentrum. Im Erdgeschoss haben sich Supermarkt, Fastfoodkette und Trafik eingemietet, die fünf Stockwerke darüber nutzt die Bank Austria.

 

Die Bahnhofshalle selbst ist meist menschenleer. Schliesslich verkehren dort auch nur noch ein paar Regionalzüge - sowie die Franz-Josefs-Bahn ins Waldviertel. Schnellzüge halten in dem aus den Siebzigern stammenden Gebäude schon seit Mitte der Neunziger nicht mehr. 

Der Platz vor dem Bahnhof ist seit langem ein Treffpunkt für Obdachlose. Nach Anrainerprotesten gegen die "Versandelung" des Areals installierte die Stadt vor drei Jahren eine mobile Sozialarbeitertruppe. Am Umstand, dass das Grätzel zusehends vergammelt, änderte das wenig.

In ein paar Jahren, nach der Absiedelung der Wirtschafts-Uni in den Prater, soll das Gebiet aber in neuem Glanz erstrahlen - so wünscht sich das jedenfalls die rot-grüne Stadtregierung. Planungstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) lässt ein Leitbild für das Gebiet Franz-Josefs-Bahnhof erstellen, die Vorarbeiten dafür leistete Vorgänger Rudolf Schicker (SP). Idealerweise entstehe dort ein neues Wohn- und Büroviertel mit Grün dazwischen, sagt Vassilakou.

Unattraktive Überplattung
Allerdings müsste dafür der Franz-Josefs-Bahnhof versetzt werden. Denn zwischen diversen Haupt- und Nebengleisen lässt sich schwer ein schöner neuer Stadtteil errichten. 

Genauso wenig attraktiv erscheint die Beibehaltung der Überplattung, auf der die schwer sanierungsbedürftigen Gebäude wie WU und Zoologie-Institut jetzt stehen. Möglicherweise könnte der Bahnhof auch ganz aufgelassen werden. Die ÖBB will sich offiziell noch nicht festlegen. Allerdings bestehe man nicht auf dem Standort am Julius-Tandler-Platz, sagt ÖBB-Sprecher Herbert Ofner.

Die Stadt Wien kann nur über den Flächenwidmungsplan auf die Gestaltung des neuen Stadtteils einwirken. Denn das 24 Hektar große Gelände befindet sich in Besitz der Bundesimmobiliengesellschaft (BIG) sowie der ÖBB, die eine eigene Entwicklungsgesellschaft für das Projekt gründen. Im Gegensatz zur Wirtschafts-Uni will die Uni Wien, die dort diverse Institute betreibt, bleiben. Allerdings müssen auch diese Gebäude in den nächsten Jahren saniert werden.

"Da herrscht auf jeden Fall Handlungsbedarf" , sagt BIG-Sprecher Ernst Eichinger. Was mit der alten WU passiert, ist noch unklar. Bis 2013 soll es von ÖBB und BIG einen Fahrplan geben. Die Stadt will ihr Leitbild - inklusive Architekturwettbewerb - bis 2012 fertig haben. Dies soll auch Anrainerwünsche beinhalten "Das wird auf jeden Fall ein Best-Practice-Beispiel in Sachen Beteiligung" , sagt Vassilakou. Denn hier werde von Anfang an die Bevölkerung miteinbezogen. Danach muss die Planungsstadträtin nur noch die Projektentwickler von den Ideen der Bürger überzeugen.

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Mo

10

Jan

2011

Verspätungen kommen die SBB teuer zu stehen

Die SBB zahlte 2010 rund 2,2 Millionen Franken an Entschädigungen wegen verspäteter Züge. Eine neu eingeführte EU-Verordnung ist der Grund dafür.

 

Im Jahr 2010 muss das Unternehmen nach eigenen Schätzungen 2,2 Millionen Franken Entschädigungen an Kunden zahlen. 2009 betrug die Summe noch 1,6 Millionen; 2008 rund 1,5 Millionen Franken. Hauptgrund sind die ausgeweiteten Fahrgastrechte.

 

«Die vor einem Jahr eingeführten Fahrgastrechte im internationalen Verkehr wirken sich auf die Entschädigungszahlungen der SBB aus», bestätigte SBB-Sprecher Renzo Cicillini einen Bericht des «SonntagsBlick». Der enorme Anstieg im vergangenen Jahr habe auch damit zu tun, dass die Kunden immer besser über ihre Rechte Bescheid wüssten.

Die Cisalpino-Züge verkehren nun im "SBB-Look"                        Foto: Marcel Manhart

 

Nach der Auflösung der Tochtergesellschaft Cisalpino müssen die SBB und die italienische Trenitalia zudem seit einem Jahr auch für die Verspätungen und Ausfälle der Cisalpino-Züge zahlen. Vorher waren diese Beträge über die Tochterfirma abgerechnet worden. In den Zahlen enthalten sind sämtliche Zahlungen für Kunden im internationalen und nationalen Zugverkehr, Entschädigungen bei Gepäckverlust, Taxifahrten und Hotelübernachtungen sowie Sorry- Gutscheine oder Getränkebons.

20'000 Anträge im internationalen Verkehr
Alleine die Verspätungen und Ausfälle im internationalen Zugverkehr hätten die SBB im Jahr 2010 rund 700'000 Franken gekostet, sagte Cicillini. Insgesamt seien dafür rund 20'000 Anträge eingegangen. wie viel die SBB davon selber zahlen muss, ist indes noch nicht klar. Ein Teil werde den internationalen Partnergesellschaften verrechnet, erklärte der SBB-Sprecher.

Seit einem Jahr gilt eine EU-Verordnung, die auch den Schweizer Bahnkunden für Verspätungen im grenzüberschreitenden Bahnverkehr einen Teil des Billettpreises zugesteht. Im Inlandverkehr der Schweiz gelten diese Regeln jedoch nicht. Die Bahnen sind nur verpflichtet, ihre Passagiere bis Betriebsschluss am Abend ans Ziel zu bringen. Von der Haftung befreit ist die SBB auch, wenn der Zug wegen eines Unfalls oder eines Streiks behindert wird. Ebenfalls nichts zahlen muss das Unternehmen, wenn höhere Gewalt wie Schnee, Eis oder Hochwasser zu Verspätungen führt.

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So

09

Jan

2011

Wiener Linien modernisierten Fuhrpark für 130 Millionen Euro

Die Wiener Linien modernisieren ihren Fuhrpark weiter. 2010 wurden 19 brandneue ULF Niederflur-Strassenbahnen in Betrieb genommen. 11 alte Strassenbahnzüge vom Typ E1 wurden ausgeschieden. Der Niederflur-Anteil in der gesamten Strassenbahnflotte von 513 Zügen ist damit auf über 40 Prozent gewachsen.

Für Wiens U-Bahn wurden 8 neue V-Züge beschafft. Eine Garnitur bietet Platz für rund 900 Fahrgäste. Die modernen, durchgängigen U-Bahn-Züge sind mit Klimaanlage und Videoüberwachung ausgerüstet. ULFs und V-Züge speisen die Bremsenergie zurück ins Stromnetz und senken den Stromverbrauch dadurch um bis zu 30 Prozent.

ULF Niederflur-Strassenbahn der Wiener Linien                            Foto: Marcel Manhart

 

Mehr klimatisierte Fahrzeuge
Mit den neuen Anschaffungen steigt der Anteil der klimatisierten Züge bei der U-Bahn auf rund ein Drittel, bei der Straßenbahn auf ein Achtel. Mit Klimaanlagen ausgeliefert werden auch alle neuen Busmodelle der Wiener Linien. Alle 44 im Jahr 2010 gelieferten Busse verfügen dementsprechend über Klimatisierung.

Auch 2011 neue Fahrzeuge im Anrollen
Für die neuen Fahrzeuge investierten die Wiener Linien 2010 mehr als 130 Mio. Euro. 2011 folgen fünf neue U-Bahn-Züge, bis zu zwanzig Strassenbahnen und rund dreißig Autobusse.


Wiener Linien fahren täglich 4,5 Mal um die Erde
U-Bahnen, Autobusse und Strassenbahnen der Wiener Linien legen jeden Tag etwa 181.000 Kilometer zurück. Das entspricht 4,5 Mal der Wegstrecke des Erdumfanges von 40.000 Kilometern. Auf das Jahr 2010 hochgerechnet, also inklusive U2-Verlängerung und Nacht-U-Bahn, bedeutet das eine zurückgelegte Gesamtstrecke von 66,2 Millionen Kilometern, die U-Bahnen, Strassenbahnen und Autobusse der Wiener Linien zurücklegen. An den 365 Tagen des abgelaufenen Jahres umkreisten die Wiener Linien also umgerechnet 1.654 Mal die Erde. Allein die Züge auf der U6 legen jeden Tag eine Distanz von insgesamt über 9.300 Kilometern zurück. Das entspricht der Entfernung von Wien nach Tokyo.

Autobusse legen am meisten Kilometer zurück
"Hunderte Fahrzeuge sind Tag für Tag für die Fahrgäste unterwegs. Die Fahrgastzahlen steigen seit Jahren und liegen deutlich über 800 Millionen pro Jahr. Das ist für die Wiener Linien Auftrag, das Angebot für die Fahrgäste laufend auszubauen. 2010 waren das zum Beispiel die U2-Verlängerung in die Donaustadt und die Einführung der Nacht-U-Bahn", so Michael Lichtenegger, Geschäftsführer der Wiener Linien.

Die grössten Wegstrecken - 29,6 Millionen Kilometer - legten 2010 in Summe die 500 Autobusse auf über 80 Linien zurück. Es folgen die Strassenbahn mit 23,1 Millionen zurückgelegten Kilometern sowie die U-Bahn mit einer Wegstrecke von 13,5 Millionen Kilometern. Im Durchschnitt sind werktags rund 900 Fahrzeuge der Wiener Linien gleichzeitig unterwegs, um die Fahrgäste rasch und sicher ans Ziel zu bringen.

 

Wiener Linien ziehen Falschparker-Bilanz:  3.600 Einsätze im Jahr 2010

Einen Appell an die Rücksicht der Autofahrer richten die Wiener Linien: Immer öfter sind Strassenbahnen, aber auch Autobusse durch Falschparker blockiert, die ihr Auto ohne auf Gleise und Halteverbote zu achten abgestellt haben. 2010 zählten die Wiener Linien rund 3.600 solcher Fälle - Tendenz steigend.


"Wir verständigen natürlich sofort die Feuerwehr, die den Weg freimacht. Dennoch kann ein einziges Auto eine frequentierte Strassenbahnlinie für eine Viertelstunde lahmlegen und Verspätungen für tausende Fahrgäste verursachen", sagt Wiener-Linien-Geschäftsführer Michael Lichtenegger. "Wir appellieren daher an die Autofahrer, darauf zu achten, dass die Strassenbahn nicht behindert wird."

Teure Konsequenzen für Falschparker Wer den Strassenbahnverkehr behindert, verursacht nicht nur Ärger für die Fahrgäste der Wiener Linien, sondern auch für seine eigene Geldbörse. Für eine Stunde Einsatz verrechnet die Feuerwehr beispielsweise rund 220 Euro. Meist wird das Fahrzeug nicht abgeschleppt, sondern näher an den Randstein gerückt. Dazu kommt zumeist eine Verwaltungsstrafe. Zudem verrechnen die Wiener Linien die Überstunden ihres Personals - der Betrag variiert je nach Ausmaß der Störung. Typische Schadenersatzforderungen der Wiener Linien bewegen sich zwischen 50 und 100 Euro. Wer allerdings gleich mehrere Linien lahmlegt, muss mit weitaus grösseren Kosten rechnen.

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Sa

08

Jan

2011

Kauf neuer Autos in der Schweiz um gut 10 Prozent gestiegen

Nach der Zurückhaltung während der Rezession haben sich viele Schweizer 2010 wieder ein neues Auto geleistet. Die Zahl der Immatrikulationen von Neuwagen kletterte um 10,6 Prozent auf 294'239. Damit liegen die Verkäufe nicht nur über dem Stand von vor der Auto-Krise in Europa und Nordamerika. Es ist gar die höchste Zahl seit 2002, wie die Vereinigung Schweizer Automobilimporteure (auto-schweiz) am Mittwoch mitteilte.                                                                                     Quelle: SDA

Die meisten Neuwagen machen ihre erste Fahrt mit der Bahn       Foto: Marcel Manhart

 

Mit total 294'239 verkauften Neuwagen liegt der Absatz wieder über dem Stand von vor der Krise. Der Absatz war zudem seit 2002 nie mehr so hoch! «Es ist ein höchst erfreuliches Resultat, das wir in diesem Ausmass nicht einfach einfach so erwarten konnten», sagte Auto-Schweiz-Direktor Andreas Burgener. 2009 hatten die Neuwagenverkäufe noch um 7,8 Prozent abgenommen.


Opel erholt sich
Zu den grössten Verlieren gehörte damals die vom Aus bedrohte Marke Opel mit einem Absatzeinbruch um fast ein Viertel. Der deutschen GM-Tochter gelang allerdings dank Staatshilfe die Trendwende. Auch in der Schweiz konnte Opel im letzten Jahr den Absatz wieder um 15,7 Prozent erhöhen.


VW bleibt in Führung
Unangefochtene Nummer 1 in der Schweiz bleibt Volkswagen: Dessen Absatz stieg um 14,8 Prozent auf 33'839 Fahrzeuge. Neue Nummer 2 ist Renault mit einer Zunahme um 13,2 Prozent auf 17'046 Autos. Audi konnte nur um 0,7 Prozent zulegen und fiel mit 16'910 Immatrikulationen auf Platz 3 zurück. Weniger gefragt waren Lancias (-24,1 Prozent) und Dodges (-19,2 Prozent).


Alternativ-Antriebe wenig gefragt
Fast jedes dritte verkaufte Auto (89'467) verfügt inzwischen über einen Dieselmotor; gegenüber dem Vorjahr nahm der Absatz in dieser Kategorie um 14,3 Prozent zu. Auch der Trend zum Allradantrieb hält an (+18,6 Prozent auf 81'954). Alternativ-Antriebe fristen mit 5456 Fahrzeugen (-1,7 Prozent) dagegen weierhin ein Nischendasein.

Für 2011 zeigt sich Auto-Schweiz optimistisch. Angesichts des wiedergewonnenen Vertrauens der Konsumenten in die wirtschaftliche Situation der Schweiz gelte es, diesen Schwung auszunützen. Die Verkäufe sollen ähnlich stark zulegen.

Ob mit Bahn oder Auto oder LKW: Allzeit gute Fahrt im 2011       Fotos: Marcel Manhart

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Fr

07

Jan

2011

Regensbergbrücke in Zürich Oerlikon wird ein Jahr lang gesperrt

Die SBB ersetzt im Zusammenhang mit dem Bau der Durchmesserlinie die Oerliker Regensbergbrücke. Deshalb ist die Brücke ab dem 10. Januar 2011 für voraussichtlich ein Jahr für den motorisierten Verkehr gesperrt. Eine Umleitung ist signalisiert. Fussgängern und Velofahrerinnen steht während der ganzen Bauzeit eine Hilfsbrücke zur Verfügung.

Blick von der Regensbergbrücke Richtung Bahnhof Oerlikon         Foto: Marcel Manhart

 

Im Rahmen der Bauarbeiten an der Durchmesserlinie muss beim Bahnhof Oerlikon das Gleisfeld verbreitert werden. Die rund hundert Jahre alte Regensbergbrücke ist dann zu kurz. Die SBB muss sie deshalb durch ein neues, längeres Bauwerk ersetzen. Darum bleibt die Regensbergbrücke ab Montag, 10. Januar 2010, für den motorisierten Verkehr gesperrt.

Die Sperrung für den Busverkehr dauert voraussichtlich bis am 10. Dezember 2011. Die Buslinien 61 und 62 werden über den Max-Bill-Platz und Oerlikon Ost umgeleitet. Die provisorischen Haltestellen befinden sich an der Regensbergstrasse in Richtung Schwamendingerplatz und an der Birchstrasse in Richtung Unteraffoltern.

 

--> Weitere Informationen zur Busumleitung finden sich auf www.vbz.ch.

Für Auto- und Motorradfahrerinnen und -fahrer bleibt die Brücke bis voraussichtlich Februar 2012 gesperrt. Die Umleitung erfolgt von der Regensbergstrasse über die Birchstrasse und Wehntalerstrasse in die Hofwiesenstrasse und ist signalisiert.

Von der Sperrung nicht betroffen sind Fussgänger und Velofahrer. Für sie wurde eine Hilfsbrücke errichtet. Auch der Bahnverkehr wird durch die Bauarbeiten nicht beeinträchtigt.

Weitere Informationen gibt’s hier auf   www.durchmesserlinie.ch/regensbergbruecke

 

                                             Fotos: Marcel Manhart 

Bus 62 auf der Regensbergbrücke      Infos zum Busverkehr gibt's hier auf www.vbz.ch

 

 

 

 

 

UPDATE vom 24. Januar 2011

Riesiger Raupenkran zerlegt die Regensbergbrücke

Die Tage der rund 100 Jahre alten Regensbergbrücke beim Bahnhof Zürich-Oerlikon sind gezählt: In der Nacht auf Montag wurde in einer spektakulären Aktion das erste von drei Teilstücken mit dem zweitgrössten in der Schweiz verfügbaren Raupenkran weggehoben.

1 Uhr: Die letzten Züge haben den Bahnhof Oerlikon passiert. Unmittelbar danach wird der Strom der Fahrleitungen abgeschaltet und die SBB-Strecke Zürich-Winterthur für den Zugverkehr gesperrt. Auf und unter der Brücke trifft derweil ein eingespieltes Team von rund zwei Dutzend Arbeitern bei minus 9 Grad die Vorbereitungen für den grossen Augenblick.

Vier Stunden hat der Bautrupp Zeit, um im Flutlicht von zwei Scheinwerfern das erste Brückenelement aus den Widerlagern zu heben. Um 5 Uhr muss die Strecke für die Züge ohne Hindernisse wieder passierbar sein.


Heikles Abbruchverfahren
Projektleiter Beat Bürgin, verantwortlich für den Abschnitt Oerlikon der Durchmesserlinie, spricht von einem «heiklen und anspruchsvollen Abbruchverfahren». Eine 60 Meter lange Stahlbetonbrücke mitten im innerstädtischen Raum in drei Teilstücken abzutragen, erfordere viel technisches Know-how und modernste Technik.

Dafür habe das spezielle Verfahren mehrere Vorteile, erklärt Bürgin. Ein konventioneller Abbruch über den Gleisen mit Presslufthämmern hätten aufwendige Hilfskonstruktionen nötig gemacht und die Bauzeit für die neue Brücke um rund ein halbes Jahr verlängert. Zudem müssen die Anwohner deutlich weniger Lärmemissionen erdulden.

1.45 Uhr: Die Vorbereitungen sind abgeschlossen. Leitungsmonteure haben die Fahrleitung unter der Brücke abgehängt. Auf der Brücke wird der Motor des Riesenkrans mit den beiden V-förmig angeordneten Auslegern und einer Nutzlast von 400 Tonnen gestartet. Acht Stahltrosse werden an den Verankerungen eingehängt, die in die Betonplatte eingegossen wurden.


«Ein grosser Moment»
1.58 Uhr: Mit einem kurzen Quietschen von sich reibendem Metall und einer kaum spürbaren Erschütterung löst sich die Brückenplatte von den Widerlagern. Danach hebt der Raupenkran mit seinen mächtigen Kräften das 120 Tonnen schwere Teil Zentimeter um Zentimeter in die Höhe. Eine ausgeklügelte Technik und Gegengewicht sorgen dafür, dass Kran und Last im Gleichgewicht bleiben.

Beat Bürgin atmet auf und spricht von einem «grossen Moment». «Wir waren nach der minutiösen Vorbereitung sicher, dass es klappen wird», versichert der Projektleiter vor den Medien. «Aber man ist immer erleichtert, wenn alles planmässig und ohne Zwischenfälle abläuft.»

2.25 Uhr: Wie von Geisterhand gesteuert setzt sich der Raupenkran langsam rückwärts in Bewegung Richtung Installationsplatz. In seinen Krallen das Brückenelement aus Stahl und Beton samt Werkleitungen, das wie von Geisterhand gesteuert dahinschwebt. Im Verlaufe des Tages wird das 60 Meter lange Teil in 8-Meter-Stücke zerlegt, auf Tiefgänger verladen und abtransportiert.


Zwei weitere nächtliche Einsätze
In den Nächten auf Dienstag und Mittwoch wird sich das Szenario wiederholen. Dann werden auch noch die restlichen beiden Stücke der Regensbergbrücke abgetragen. Danach folgen der konventionelle Rückbau jener Brückenteile, die nicht über die Gleise führen, sowie der Abbruch der Brückenpfeiler.

Für Bürgin ist der Bau der neuen Regensbergbrücke ein Meilenstein auf dem Nordabschnitt der Durchmesserlinie. «Man sieht nun, dass es in Oerlikon vorwärts geht». Bisher wurden im Bahneinschnitt zwischen dem Portal des Weinbergtunnels und der Regensbergbrücke rund 120 Millionen Franken verbaut. Weitere 100 Millionen Franken kostet die neue Betonbrücke.

Nötig wurde der Abbruch der bestehenden Brücke, weil mit der Durchmesserlinie zwei zusätzliche Gleise erstellt werden. Für die Erweiterung des Gleisfeldes wäre sie zu kurz gewesen. Bereits im Dezember sollen die VBZ-Busse über die neue Brücke rollen. Ab Anfang 2012 wird sie dann auch für den übrigen Verkehr freigegeben.

 

 

Bericht SF "Schweiz Aktuell" vom 25. Januar 2011

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Do

06

Jan

2011

Die neue Leiterin von SBB Personenverkehr Jeannine Pilloud übernimmt die operative Leitung am 1. April 2011

Nun ist das Übertrittsdatum bekannt: Die neue Leiterin der SBB Division Personenverkehr, Jeannine Pilloud, tritt ihr Amt am 1. April 2011 an. Bis dahin leitet Urs Schlegel die Division wie bisher interimistisch.

Am 19. November 2010 wählte der SBB Verwaltungsrat Jeannine Pilloud zur neuen Leiterin der Division Personenverkehr. Die 46-jährige Pilloud ist bis anhin als Senior Vice President bei T-Systems tätig. Am 1. März 2011 beginnt Pilloud das Einführungsprogramm bei der SBB und übernimmt am 1. April die operative Leitung des Personenverkehrs. Bis dahin wird Urs Schlegel wie bisher die Division Personenverkehr mit ihren über 13 000 Mitarbeitenden interimistisch leiten.

 

 

Nouvelle cheffe de CFF Voyageurs:

Jeannine Pilloud reprend

la direction opérationnelle le 1er avril 2011

Foto: SBB CFF FFS

 

La date de reprise des dossiers est désormais connue: la nouvelle cheffe de CFF Voyageurs, Jeannine Pilloud, prendra ses fonctions le 1er avril 2011. Dans l’intervalle, Urs Schlegel continue à diriger la division ad interim.

Le 19 novembre 2010, le conseil d’administration des CFF a nommé Jeannine Pilloud au poste de nouvelle cheffe de la division CFF Voyageurs. Madame Pilloud, 46 ans, occupe actuellement le poste de Senior Vice President chez T-Systems. Jeannine Pilloud commence son programme d’introduction le 1er mars 2011 et reprend la direction opérationnelle de CFF Voyageurs le 1er avril. Dans l’intervalle, Urs Schlegel reste chef ad interim de cette division, comptant plus de 13'000 collaborateurs.

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Mi

05

Jan

2011

Der Bau des Wiener Hauptbahnhnofes liegt gut im Zeitplan

Ein Jahr nach dem Abbruch des ehemaligen Wiener Südbahnhofes liegen die ÖBB beim Bau des neuen Hauptbahnhofes besser im Zeitplan als erwartet. 2010 wurde vor allem unterirdisch gearbeitet, 2011 folgen nun sichtbare Bauschritte. 

Konzentration auf Bahnsteige
Die Tiefgeschosse für die Autogarage und das künftige Einkaufszentrum: Im Vorjahr wurden fast alle unterirdischen Rohbauten fertiggestellt. Die neue U-Bahn-Passage vom Südtiroler Platz zur U1 konnte sogar schon kurz vor Weihnachten offiziell eröffnet werden. Heuer wird der neue Hauptbahnhof in die Höhe schiessen. Derzeit wird vor allem am Herzstück des Bahnhofes gearbeitet. Dazu gehören die Hauptverteilerhalle und die Bahnsteige.

 

Bericht ORF Wien

Grossbaustelle Wien Hauptbahnhof                                                  Foto: Marcel Manhart

 

Stahldach und Wohnbauten entstehen
Im Frühsommer kann mit der Montage des spektakulären, rautenförmigen Stahldaches über den Bahnsteigen begonnen werden. Der Startschuss fällt heuer auch noch für die Arbeiten an den Wohnbauten sowie für die neuen Konzernzentralen von Erste Bank und ÖBB auf dem Bahnhofsareal.


Zufahrten beim Gürtel
Zu spüren bekommen die Großbaustelle im Sommer auch die Autofahrer. Im Bereich Südtiroler Platz müssen beim Gürtel Zufahrten zum neuen Bahnhofsviertel gebaut werden. Daher wird es einige Umleitungen geben. Das gesamte Infrastrukturprojekt soll 2015 fertig sein.

 

 

Unger Steel Group ist Projektpartner der ÖBB beim Hauptbahnhof Wien

Mit dem neuen Hauptbahnhof entsteht in Wien ein multi-modaler Knotenpunkt im transeuropäischen Schienennetz. Der herausragenden Bedeutung des Projekts entspricht auch seine Architektur: Highlight ist die signifikante, partiell transluzente Dachkonstruktion, die alle Bahnsteige überspannen wird und im Inneren eine natürliche Belichtung schafft - und damit eine Atmosphäre des Wohlbefindens, die Millionen Reisende als bleibenden Eindruck in die ganze Welt mitnehmen. Ein imposantes Konzept und zugleich eine Herausforderung für den konstruktiven Stahlbau, angenommen von den Spezialisten der Unger Steel Group.

Er wird bereits als einer der größten Bahnhöfe Europas gehandelt: der neue Wiener Hauptbahnhof, ein verkehrspolitisch bedeutender und architektonisch anspruchsvoller Bau, der seit Anfang des heurigen Jahres auf dem Gelände zwischen ehemaligen Südbahnhof und Südtiroler Platz entsteht. Für den Bauherrn, die ÖBB-Infrastruktur AG, geht es dabei um ein entscheidendes Projekt: Erstmals in der Bundeshauptstadt werden Züge aus allen Richtungen unkompliziert in alle Richtungen verbunden. Der neue Durchgangsbahnhof ist damit das bedeutendste Projekt des größten Investitionsprogramms der ÖBB aller Zeiten. Federführend für die Entwicklung und Planung der Dachkonstruktion ist das "Wiener Team", eine Arbeitsgemeinschaft von Architektur-, Planungs- und Ziviltechnikerbüros. Die Unger Steel Group, die Nummer 1 in der europäischen Stahlindustrie, wurde als verlässlicher und erfahrener Partner in verantwortungsvoller Funktion in das Megaprojekt eingebunden.

Nachhaltige Materialien im Einsatz
Der Bedeutung des Projekts entsprechend sucht der Bauherr, die ÖBB Infrastruktur AG, erfahrene Partner für die Umsetzung. Zugleich legt man großen Wert auf eine umweltbewusste Bauweise unter Verwendung von Materialien, die zur Nachhaltigkeit beitragen - ein Anspruch, dem der Baustoff Stahl perfekt entspricht. Im Bereich des konstruktiven Stahlbaus entschied man sich für die Kompetenz und langjährige Erfahrung der Unger Gruppe: Die sprichwörtliche Qualität, die das Unternehmen auszeichnet, sowie seine Schnelligkeit und Präzision in der Ausführung kommen nun dem logistischen Großprojekt zugute.

"Gute Partnerschaften sind die Basis unseres Erfolgs", sagt Josef Unger, Geschäftsführer der Unger Steel Group, "und wir freuen uns, die ÖBB zu unseren Kunden und Partnern zählen zu dürfen und bei einem so bedeutenden Projekt für Wien, für die nationale und die internationale Logistik dabei zu sein."

Auch ÖBB-Infrastruktur Projektleiter Verkehrsstation, Heinz Gschnitzer, bekräftigt: "Mit der Unger Steel Group haben wir einen kompetenten, zuverlässigen Stahlbauprofi aus Österreich mit diesem wesentlichen Bahnhofselement - der Dachkonstruktion beauftragt."

Offene Architektur für angenehmes Reisen
Großzügigkeit, Offenheit und Transparenz bestimmen den neuen Wiener Bahnhof von der Bahnhofshalle über die 20.000 Quadratmeter Geschäftszonen bis hin zu den Bahnsteigen. Der klaren Formgebung entspricht die übersichtliche Zuordnung der Funktionsbereiche; geräumige und helle Passagen sorgen für Wohlbefinden bei den Reisenden. Absoluter Blickfang ist das signifikante Rautendach, das die insgesamt fünf Bahnsteige überspannt.

Für diese aufwändige Dachkonstruktion zeichnet die Unger Steel Group verantwortlich: Sowohl Stahlbau als auch Schlosser-, Glas- und Spenglerarbeiten wurden damit einem einzigen Partner anvertraut. Bernd Mühl, Geschäftsbereichsleiter Stahlbau, erklärt: Wir konnten damit dem Wunsch des Bauherrn nach einem Gesamtpaket aus einer Hand nachkommen: So tragen wir durch eine integrierte, maßgeschneiderte Lösung entscheidend zum Erfolg unseres Kunden bei."

Fast 40.000 Quadratmeter aufwändige Dachkonstruktion
Über der Bahnsteigebene schwebt ein gefaltetes, rautenförmiges Dach; integrierte Glaselemente machen es lichtdurchlässig. Die 14 Rauten, jeweils 76 Meter lang, werden in Bahnsteigrichtung alle 38 m mit einer Zwillingsstütze abgestützt. Im Zentrum öffnet sich die Konstruktion und gibt ein Oberlicht (ca.6 x 30 m) frei. Mit der Breite von rund 120 Metern und einer Länge von 210 Metern misst das Rautendach insgesamt rund 25.000 Quadratmeter und erhebt sich bis zu 15 Meter über Bahnsteigniveau. Auf der Ostseite schließlich wird die dynamische Rautenstruktur in ein System aus Einzelbahnsteigdächern übergeführt, das weitere 11.000 Quadratmeter Fläche bedeckt. Und auch der Vorplatz Süd wird mit einem Vordach geschützt.

Das architektonische Konzept stellt große Herausforderungen an die Ausführenden, generiert jedoch später einzigartige Lichteffekte: Dank der transparenten Konstruktion des Bahnsteigdachs ist das Gebäudeinnere bei jedem Wetter von Licht durchflutet, in der Nacht zeigt sich die Halle als hell erleuchtetes Faltwerk. Ein grandioses Schauspiel, dessen eindrucksvolle Bilder in Zukunft Millionen Reisende von ihrem Besuch am Hauptbahnhof Wien in die ganze Welt mitnehmen werden - und die Unger Steel Group trägt mit maßgeschneiderten Lösungen zur gelungenen Realisierung bei.

Über die ÖBB-Infrastruktur AG
Die ÖBB-Infrastruktur AG ist eine 100-Prozent-Tochter der ÖBB-Holding AG. Sie zeichnet verantwortlich für sichere und zuverlässige Betriebsführung und ein kundenorientiertes Strecken- und Bahnhofsmanagement entlang des ÖBB-Schienennetzes sowie für zukunftsorientierte Planung, Bau und Finanzierung der Infrastruktur.

Über die Unger Steel Group
Die Unger Steel Group zählt als österreichische Unternehmensgruppe in der ausführenden Bauindustrie zu den führenden und international erfolgreichsten Industriebetrieben Europas. Unger bietet seinen Kunden Komplettlösungen aus einer Hand - maßgeschneidert und attraktiv - im Stahlbau, der Generalunternehmung als auch im Real Estate. Neben der strategischen Zentrale in Österreich bieten rund 20 eigene Niederlassungen in Zentral- und Osteuropa sowie im Nahen Osten regionalen Zugang zu sämtlichen Leistungen der Unger Gruppe. Das Unternehmen im Familienbesitz verfügt über eine erstklassige Bonität. Im Geschäftsjahr 2009 erwirtschaftete die Gruppe mit rund 1.200 Mitarbeitern einen Umsatz von 210 Millionen Euro. Europaweit ist die Unger Steel Group die Nummer eins im Stahlbau.

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Di

04

Jan

2011

Premium Class Aufpreis im ÖBB-Railjet jetzt nur 15 Euro

Für alle Geschäftsreisen bis Ende April 2011 kann man sich die Premium Class des Railjets jetzt zum Bestpreis sichern!

 

UPDATE vom 04. Februar 2011

Die Aktion wurde bis Ende Februar verlängert

Neu heisst es bis 28.02.2011 buchen und bis zu drei Monate später fahren 

 

Das neue Business-Jahr beginnt mit einem besonderen Angebot für railjet-Reisende.

Bei Buchungen bis 31. Januar 2011 kostet die Premium Class des railjets jetzt statt EUR 25,- nur EUR 15,- Aufpreis auf das First Class Ticket. Im Reisezeitraum bis 30. April 2011 kann man mit den Aktion-Tickets die Premium Class mit ihrem besonderen Service geniessen. Erhältlich sind die Premium Class Tickets inklusive Platzreservierung an den ÖBB-Personenkassen, über das ÖBB CallCenter unter 05-1717, im Internet sowie direkt im ÖBB railjet (ohne Reservierung).

 

ÖBB Online-Tickets im Internet gibt es hier

Eine Reise in der "premium" lohnt sich jetzt besonders                Foto: Marcel Manhart

 

Reisen mit besonderem Service
Reisen in der Premium Class ist einfach ein Genuss. Das Premium Service inkludiert Gourmet Catering, ausgewählte Getränke, ein umfangreiches Angebot an Zeitungen und Magazinen sowie ergonomisch geformte und komfortable Ledersitze mit individuell anpassbaren Rückenlehnen und Beinauflagen. "Um den Zug zum Büro zu machen ist jeder Sitzplatz mit einer Steckdose und ausreichend Ablageflächen ausgerüstet", so Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG. Darüber hinaus sorgen extra grosse Panoramafenster und viel Raum für das besondere Reiseerlebnis.

 

Wie buche ich die Railjet Premium Class im Internet?

Die Railjet Premium Class ist ein Zusatzangebot für Kunden mit einem Ticket der 1. Klasse. Buchen Sie einfach online ein Ticket in der 1.Klasse mit Sitzplatzreservierung und wählen Sie als "Abteilart" einen Sitzplatz in der RAILJET Premium Class.  

Lassen Sie sich während der Fahrt vom Team von "e-express" verwöhnen!
Ihre Railjet Premium Class Reservierung zum Preis von *25 Euro inkludiert:  
  • Hot Towel
  • ein umfangreiches Angebot an Zeitungen und Magazinen
  • warme und kalte Getränke
  • eine grosse Auswahl an Snacks  
*Bei Buchung einer Reise vom 01. Januar 2011 bis 31. Januar 2011 kostet eine Platzreservierung in der Railjet-Premium-Class für Reisen zwischen dem 01. Januar 2011 und 30. April 2011 nur EUR 15.-!  

 

Für jene die nicht in der Premium Class reisen möchten
Ausser für die Premium Class benötigen Sie keine Zuschläge zur Benutzung des Railjet!
Buchen Sie einfach für die gewünschte Reisestrecke ein Ticket für die 1. oder die 2. Klasse.
  • Ihr Ticket für die 2. Klasse erlaubt die Benutzung der "Economy Class" im Railjet  
  • Ihr Ticket für die 1. Klasse erlaubt die Benutzung der "First Class" im Railjet  
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Mo

03

Jan

2011

Ergebnis 2010 der Rhätischen Bahn besser als budgetiert

Im Geschäftsjahr 2010 kann aus heutiger Sicht von einem positiven Jahresergebnis im Rahmen der Vorjahre ausgegangen werden. Die erfreuliche Ergebnisentwicklung ist einerseits auf die leicht höheren Verkehrserträge im Personenreiseverkehr zurückzuführen; die vielen Aktivitäten rund ums Jubiläum 100 Jahre Berninalinie und gleichzeitig ums UNESCO Welterbe RhB haben sich bereits spürbar auf die Frequenzen ausgewirkt. Andererseits liefern auch auf tiefere Personalkosten und reduzierte Abschreibungen und nicht aktivierbaren Investitionsaufwendungen einen positiven Beitrag.

Die Rhätische Bahn ist gut in Fahrt                                                 Foto: Marcel Manhart

 

Zusätzlich können voraussichtlich rund CHF 4,5 Mio. aus den Überschüssen des Nebengeschäftes den Rückstellungen für künftige Wiederbeschaffungen zugewiesen werden.

Die Entwicklung im laufenden Geschäftsjahr kann wie folgt zusammengefasst werden:

  • Die vielen Aktivitäten im Jubiläumsjahr der Berninalinie (5 Events entlang der Berninalinie und viele mehrwöchige Inszenierungen und Ausstellungen) haben grosse Resonanz in der breiten Öffentlichkeit und in den Medien erzeugt; gleichzeitig konnten die Frequenzen und Buchungen auf der Berninalinie von Süden (v.a. Italien) und von Norden im zweistelligen Bereich erhöht werden.
  • Die Erträge im Personenreiseverkehr dürften sich auf rund CHF 93 Mio. belaufen. Das Budget kann insbesondere aufgrund der höheren Erträge im Abonnementsverkehr um ca. 1% übertroffen werden.
  • Im Güterverkehr werden die Erträge unter den Budgetvorgaben ausfallen. Dies infolge der unerwartet tiefen Nachfrage in den Branchen Baumaterialien und Holz.
  • Im Autoreiseverkehr können die Planungsvorgaben nicht ganz erreicht werden. Die Erträge dürften dennoch leicht über das (Rekord-)Niveau des Jahres 2009 ausfallen.
  • Der Personalaufwand wird aus heutiger Sicht mit CHF 141,2 Mio. unter den budgetierten Vorgaben liegen. Der durchschnittliche Personalbestand wird dabei rund 1’312 Personenjahre betragen.
  • Die betrieblichen Aufwendungen entwickeln sich insgesamt im Rahmen der Planungsvorgaben. Minderkosten sind für Abschreibungen und nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen zu erwarten.
  • Das weiterhin tiefe Zinsumfeld und die später als geplante Aufnahme von Fremdkapital für die Flottenerneuerung führt zu einem verbesserten Finanzergebnis im laufenden Geschäftsjahr.

Budget 2011
Weiterhin ist ein ausgeglichenes Gesamtergebnis 2011 zu erwarten. Die Tarifmassnahmen im Personenreise- und Autoreiseverkehr werden sich positiv auswirken.

Für das Jahr 2011 erwarten die Experten des SECO, des BAKBASEL sowie der KOF einen Wachstum des Bruttoinlandproduktes von 1,2 – 1,8%. Damit dürfte das Wirtschaftswachstum im kommenden Jahr deutlich langsamer verlaufen als noch im 2010. Speziell das ungünstige Wechselkursverhältnis zwischen dem Franken und dem Euro wird als zusätzlicher Belastungsfaktor die Bruttowertschöpfung im Tourismussektor in Graubünden bremsen.

 

Trotz der weiterhin gedämpften Aussichten über das Wirtschaftswachstum – insbesondere im Tourismussektor – können mit den geplanten Tariferhöhungen im Personenreise- und Autoreiseverkehr auf den Fahrplanwechsel per 12. Dezember 2010 wichtige Mehrerträge geplant werden. Nebst dem Effekt der Tariferhöhungen ist mit dem budgetierten Frequenzwachstum im Personenreiseverkehr von rund 2,5% ein weiterer, wichtiger Bestandteil für ein ausgeglichenes Unternehmensergebnis in der Planung berücksichtigt.

Für das Jahr 2011 ist ein durchschnittlicher Personalbestand von 1’335 Personenjahren vorgesehen. Der personelle Mehrbedarf ist hauptsächlich auf die vom Kanton bestellte punktuelle Angebotserweiterung ins (Ober-) Engadin sowie auf die Übernahme der Betriebsführung am Bahnhof Chur (ex SBB) zurückzuführen.

 

Die Kosten für Abschreibungen auf Anlagen und Fahrzeugen nehmen parallel mit der Inbetriebnahme des neuen Rollmaterials und dem laufenden Bedarf für die Substanzerhaltung der Infrastruktur weiter zu.

 

Insgesamt kann bei einer Erhöhung der Abgeltung von rund CHF 6 Mio. gegenüber dem Geschäftsjahr 2010 weiterhin von einem ausgeglichenen Unternehmensergebnis ausgegangen werden. Es gilt jedoch zu berücksichtigen, dass dies nur über eine anteilsmässige Auflösung der in den vergangenen Jahren speziell gebildeten Rückstellung „Startkosten Flottenkonzept“ von rund CHF 4 Mio. erreicht werden kann.

Pro Sparte (Personen-, Autoreise- und Güterverkehr) kann die geplante Ertragsentwicklung gegenüber dem Budget 2010 wie folgt kommentiert werden:

  • Im Personenreiseverkehr sind Erträge von CHF 96,8 Mio. geplant. Die Zunahme gegenüber dem Vorjahresbudget beträgt fast 5%. Die Ertragsentwicklung wird unter anderem durch die Tariferhöhung auf den Fahrplanwechsel per 12. Dezember 2010 positiv beeinflusst.
  • Im Autoreiseverkehr ist ein leichter Rückgang der Frequenzen gegenüber den Planwerten 2010 zu erwarten. Durch die beschlossene Preiserhöhung kann der Umsatz auf CHF 14,7 Mio. gesteigert werden. Die Anzahl der zu befördernden Fahrzeuge wird auf 488’000 budgetiert.
  • Die voraussichtlich hohe Nachfrage nach Transporten in der Branche Baumaterialien führt im Budget 2011 zu deutlich höheren Erträgen. Insgesamt wird ein Umsatz von CHF 21,1 Mio. erwartet was einer Zunahme von fast 6% gegenüber dem Budget 2010 entspricht. Die Betriebsleistung wird mit 830’000 zu befördernden Tonnen ebenfalls deutlich höher ausfallen.

Die Ergebnisentwicklung in der Sparte Infrastruktur zeichnet sich wie folgt aus:

  • Die Abgeltung für ungedeckte Betriebskosten nimmt gegenüber den offerierten Leistungen des Jahres 2010 um CHF 1,6 Mio. zu. Dieser Abgeltungsmehrbedarf ist hauptsächlich auf markant höhere Energiekosten zurückzuführen, dies primär als Folge der hohen Sanierungskosten der Energieanlagen und der Bahnstrommaschine RhB bei den Kraftwerken Hinterrhein (KHR).
  • Die Abgeltung für Abschreibungen und nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen nimmt infolge des Substanzerhaltungseffektes weiter zu.

Die Aufwandpositionen im Budgetjahr 2011 entwickeln sich insgesamt im Rahmen der Vorgaben aus der Mittelfristplanung. Die wesentlichen Abweichungen gegenüber dem Budget 2010 betreffen folgende Kostenpositionen:

  • Der Personalaufwand nimmt um rund CHF 3,1 Mio. zu. Die von Bund und Kanton bestellte Angebotserweiterung, die Übernahme der Betriebsführung am Bahnhof Chur und der Effekt des jährlichen Lohnwachstums führen zu diesen Mehrkosten.
  • Der Sachaufwand nimmt infolge der markant höheren Energiekosten sowie Mehrleistungen für Anschlusstransporte im Güterverkehr zu. Dagegen führt die Übernahme der Betriebsführung am Bahnhof Chur zu einer Verlagerung in die Personalkosten. Die Unterhaltskosten bewegen sich im Rahmen des Vorjahresbudgets.

Die Deckung des Finanzierungsbedarfes in der Sparte Infrastruktur wird ab 2011 neu über eine 2-jährige Leistungsvereinbarung sichergestellt. Dabei werden den Privatbahnen deutlich weniger Mittel für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung gestellt als bisher. Die RhB muss den ausgewiesenen Investitionsbedarf von rund CHF 135 Mio. den verfügbaren Mitteln von derzeit ca. CHF 110 Mio. (Stand Oktober 2010) anpassen. Eine mögliche Erhöhung des Gesamtrahmenkredites für die konzessionierten Transportunternehmen durch Bundesparlament ist noch nicht berücksichtigt.

In der Sparte Verkehr ist ein Investitionsvolumen von über CHF 100 Mio. budgetiert. Der nach wie vor hohe Bedarf für die Erneuerung der Rollmaterialflotte (Etappen I – III des Flottenkonzeptes) ist dabei ausschlaggebend. Die Finanzierung muss einerseits über verfügbare Eigenmittel und andererseits über Fremdfinanzierungen am Kapitalmarkt sichergestellt werden.

 

Strategie 2012 – Substanzerhaltung Rollmaterial
Trotz der mit dem Flottenkonzept der Etappen 1 und 2 eingeläuteten Verjüngung der Fahrzeugflotte weist das Rollmaterial noch immer ein hohes Durchschnittsalter von über 30 Jahren auf. Viele Fahrzeuge sind sogar deutlich über 50 Jahre alt. Das ältere Rollmaterial vermag den gestiegenen Kunden- und Marktanforderungen nicht gerecht zu werden und entspricht weitgehend auch nicht den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Zudem verursacht dieses Rollmaterial hohe Unterhaltskosten und muss dringend ersetzt werden. Die eingeleitete Modernisierung der Flotte wird deshalb zielstrebig weitergeführt. Am 1. Mai 2010 wurden anlässlich einer grossen Tauffeier die ersten Allegra-Zweispannungstriebzüge dem Betrieb übergeben. Bis Ende 2010 werden bereits 11 Triebzüge im Regelverkehr im Einsatz stehen. Die Triebzüge verkehren vor allem auf der Berninalinie und sind von den Kunden gut aufgenommen worden. Bis Mai 2011 werden weitere 4 Triebzüge ausgeliefert und in Betrieb gesetzt. Die Auslieferung der ersten 4-teiligen Stammnetztriebzüge der Etappe II des Flottenkonzeptes ist auf das Frühjahr 2012 geplant. Diese Fahrzeuge werden im Vorortsverkehr auf der Linie/Strecke Schiers – Thusis eingesetzt. Nebst diesen Neubeschaffungen ist der Abschluss der Lärmsanierungsmassnahmen an 232 Fahrzeugen auf Ende 2011 vorgesehen.  Die Ausschreibung und Evaluation der Etappe III des Flottenkonzeptes mit 7 Gliederzugskompositionen für die Albulalinie ist abgeschlossen worden. Der Verwaltungsrat hat an der Sitzung vom 29. Oktober 2010 dem Beschaffungsantrag für 42 Personenwagen zugestimmt.

 

Inbetriebnahme neue Triebzüge
Auf den Beginn der Sommersaison Mitte Mai 2011 werden alle 15 Zweispannungstriebzüge ALLEGRA ABe 8/12 fahrplanmässig eingesetzt. Die bis dahin im Monatsrhythmus in Betrieb

gehenden Züge verkehren auf den Linien St. Moritz – Tirano, Chur – Arosa und Landquart – Davos – Filisur. Sie ersetzen auf der Berninalinie Triebwagen der zweiten Generation aus den Jahren 1964-1971 und auf dem Stammnetz Lokomotiven aus den Jahren 1947-1953.

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So

02

Jan

2011

Die Pannenparade der SBB in der Region Zürich im Jahr 2010

Stromausfälle, Stellwerkstörungen, Streckenblockierungen: Auf dem Zürcher Schienennetz folgte im vergangenen Jahr eine Panne der nächsten. Betroffen waren fast immer die Pendler. Eine Bilanz.

 

Von Tina Fassbind - Tages Anzeiger

Ein verspäteter InterRegio in Zürich Flughafen                              Foto: Marcel Manhart

 

Bahnreisende in und um Zürich brauchten im vergangenen Jahr starke Nerven. Immer wieder mussten sie auf Züge warten oder in Abteilen ausharren, weil es auf dem Schienennetz der SBB zu Verspätungen wegen Defekten, Unfällen oder Störungen kam. Alleine im Dezember ereigneten sich rund um den Zürcher Hauptbahnhof vier Pannen. Und die Liste der Verkehrsbehinderungen im ganzen Zürcher Schienennetz ist noch länger.

 

Hier eine Auswahl:

  • 26.02.2010 Eine Störung im Bahnhof Stadelhofen führt zu Verkehrsbehinderungen im S-Bahnnetz.
  • 15.03.2010 Fahrleitungs- und Stellwerkstörungen in Winterthur und Altstetten haben zahlreiche Verspätungen zur Folge.
  • 17.03.2010 Ein Schienenriss blockiert die S 15. Die Strecke zwischen Zürich HB und Bahnhof Hardbrücke ist nur beschränkt befahrbar.
  • 06.04.2010 Ein Zug bleibt zwischen Zürich und Thalwil stecken. Der S-Bahnbetrieb ist blockiert.
  • 15.05.2010 Eine Stellwerkstörung im Limmattal führt zu Zugsausfällen auf der Ost-West-Achse
  • 07.07.2010 Wegen eines Unfalls beim Bahnhof Stadelhofen ist der Bahnbetrieb eingeschränkt.
  • 15.07.2010 Der Zürcher HB liegt wegen einer Fahrleitungsstörung teilweise lahm.
  • 21.07.2010 Am Zürcher HB kommt es zu einem Stromausfall
  • 23.08.2010 Die Anzeigetafeln am Zürcher HB fallen für mehrere Stunden aus.
  • 13.10.2010 Eine defekte Lokomotive blockiert den Verkehr zwischen HB und Flughafen.
  • 03.11.2010 Eine Fahrleitung wird in Effretikon heruntergerissen.
  • 14.12.2010 Die Anzeigetafeln am Zürcher HB fallen eineinhalb Stunden aus.
  • 16.12.2010 Ein Gleis zwischen Zürich HB und Bahnhof Hardbrücke ist beschädigt. Es kommt zu Verspätungen.
  • 20.12.2010 Stromausfall am Zürcher HB
  • 28.12.2010 Eine Stellwerkstörung in Schlieren führt zu Zugsausfälle auf der Ost-West-Achse und zu einem Chaos am HB.

 

Warum es zu dieser Häufung von Pannen kam und welche Auswirkungen sie effektiv auf den Bahnverkehr hatten, lässt sich gemäss SBB-Mediensprecher Christian Ginsig derzeit noch nicht sagen. «Im Moment werden die statistischen Pünktlichkeitswerte, die einen Vergleich zu den Vorjahren ermöglichen, noch ausgewertet. Die genauen Zahlen liegen erst im Januar vor», erklärt er gegenüber Tagesanzeiger.ch.

Temperaturextreme machen den Zügen zu schaffen
Als Ursachen für die Probleme könnten unter anderem die diesjährigen Temperaturextreme im Sommer und im Winter infrage kommen. «Bei schwierigen Witterungsverhältnissen, wie sie in diesem Jahr der Fall waren, nehmen die Störungen im Schienennetz oder bei Fahrzeugen immer zu. Dann werden die Anlagen und Züge extrem beansprucht», so Ginsig. Immerhin lasse sich bereits jetzt sagen, dass die SBB mit ihren Massnahmen in Bezug auf den Winterdienst und die Pünktlichkeitswerte für den Monat Dezember im Vergleich zu anderen europäischen Bahnen sehr gut dastehe.

Doch ganz egal, wie die Daten des vergangenen Jahres nach der Auswertung aussehen werden, eine Gruppe Bahnreisender wird auch in Zukunft mit Verspätungen rechnen müssen: Die Pendlerinnen und Pendler rund um Zürich. «Im Raum Zürich liegt das meistgenutzte Streckennetz der Schweiz», sagt Ginsig. «Kommt es dort zu Störungen, hat das auf viel mehr Bahnreisende Auswirkungen als auf Nebenlinien.»

 

 

Mehr zum Thema

Dank tüchtigem Heizen auch unter freiem Himmel kommt die Bahn in der Schweiz gar nicht so schlecht durch Schnee und Eis.

 

Zu den aufmerksamsten Lesern von Wetterkarten gehört die achtköpfige Sonderequipe, die bei den SBB rund um die Uhr die Wintereinsätze koordiniert und Massnahmen anordnet. Nähert sich die Temperatur dem Gefrierpunkt, werden beispielsweise die Lokomotiven in der Nacht am Strom gelassen, und die Heizungen in den Wagen bleiben eingeschaltet. Die Züge werden nicht mehr in der Waschstrasse gereinigt, das Eis an den Fahrzeugen muss manuell mit Hochdruckreinigern entfernt werden.

Automatisch arbeiten die Weichenheizungen: 7000 der rund 16 000 Weichen auf dem SBBNetz werden elektrisch oder mit Propangas beheizt, Sensoren schalten sie ein und aus. Das Heizen unter freiem Himmel braucht viel Energie, sichert aber die Funktion dieser für den Betrieb kritischen Elemente.

Ankunftsmonitor in Zürich HB am 26. Dezember 2010                   Foto: Marcel Manhart

 

«Fast jeder Zug aus Frankreich und Deutschland hat Verspätung»
Die grössten Probleme mit dem Winter haben die SBB nicht mit ihren Zügen oder Weichen, sondern mit den Nachbarbahnen. «Fast jeder Zug aus Frankreich und Deutschland hat gegenwärtig Verspätung», sagt SBB-Sprecher Christian Ginsig. Das zwinge die SBB dazu, viele Ersatzzüge bereitzustellen; zudem müssen die später eintreffenden internationalen Züge an den Schweizer Taktzügen vorbeigelotst werden. Eine kostspielige Sache für die SBB. Für die Reisenden äussern sich diese Probleme darin, dass im Dezember 20 Prozent aller Züge Verspätung hatten.

Laut den Störungsdatenbanken der SBB betreffen die häufigsten Pannen sommers wie winters die Sicherungsanlagen. Rund 40 000 Störungen bei Signalen und Stellwerken werden jährlich registriert. Nicht immer lassen sie sich schnell beheben.

Wenn ein Stellwerk streikt
Zu den gröberen Stellwerkstörungen gehört die Panne, die sich am Dienstagabend im Bahnhof Schlieren ereignete. Weil ein Bauteil im Stellwerk plötzlich ausfiel, konnten die Signale nicht mehr automatisch gestellt werden. Es mussten nicht nur Techniker, sondern auch Zugverkehrsleiter nach Schlieren geschickt werden, die das Stellwerk vor Ort manuell bedienten.

Zwar kann ein Zug bei einer Signalpanne ein Rotlicht überfahren, wenn der Lokführer über Funk die Bewilligung erhält. «Bei einem einzelnen Zug geht das, aber ein ganzer Bahnhof kann so nicht betrieben werden», sagt Ginsig. Mit Handarbeit wurde der Betrieb in Schlieren während des ganzen Dienstagabends aufrechterhalten, am Mittwoch um 5 Uhr früh waren die Reparaturarbeiten beendet.

Auf die Frage, ob denn ein komplexes Computernetz wie die Bahnsicherheitsanlagen nicht von Hackern mit Viren lahmgelegt werden könnte, betont Mediensprecher Christian Ginsig, dass dieses Netzwerk keinerlei Verbindungen zum Internet habe. Das Stellwerk- und Signalnetz läuft mit einem speziellen Betriebssystem, das von aussen nicht erreichbar ist.

Während die Deutsche Bahn wegen des Winters massive Probleme hat, verkehren die Züge in Österreich und der Schweiz reibungslos. Und das, obwohl es auch dort derzeit schneit und friert …


Zugegeben, es ist ein bisschen unfair, die Deutsche Bahn mit den Bahnbetrieben der Nachbarstaaten zu vergleichen. Sowohl Österreich als auch die Schweiz betreiben viel kleinere Bahnnetze. Andererseits sind es Alpenstaaten, die ebenfalls mit extremem Winterwetter zu kämpfen haben.

Einen offiziellen Kommentar zum schneebedingten Bahnchaos in Deutschland verkneifen sich die Alpennachbarn. Lieber verweisen die Österreichischen (ÖBB) und Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf ihre eigene Effizienz und Pünktlichkeit. Zwischenfälle ausschließen könne man nie, heißt es. Dennoch scheinen beide Länder für den Winter generell besser gerüstet.

Die Weichen auf den Hauptrouten sind beheizt
„In Österreich ist immer Schnee im Winter − es gibt keinen Ort, wo wir das ausschließen können“, sagt ÖBB-Sprecher Herbert Ofner. Mit dem „Wedelweiss-Ticket“ bewirbt die Bahn in der kalten Jahreszeit den Transport in Österreichs Skigebiete sogar besonders als sichere und zuverlässige Alternative zum Auto.

Grundsätzlich sei Schnee für die Bahn kein Problem, auch wenn die Kombination mit Eis und Wind eine Herausforderung sei, so Ofner. Deshalb statteten die ÖBB vielbefahrene Strecken fast zu 100 Prozent mit Weichenheizungen aus und haben ein sehr genaues Wetter-Warnsystem, nach dem die Mitarbeiter organisiert werden. Seit Kurzem können Fahrdienstleiter bei besonders wichtigen Weichen auf eine neue Turbotaste drücken, um sie noch schneller aufzuheizen und so das Eis zu schmelzen.

Verspätet sind oft nur die Züge aus Deutschland
Eine „Taskforce Winter“ analysiert nach jeder Saison Schwachstellen im Streckennetz. „Wir investieren massiv in Personal und Anlagen, um im Winter gerüstet zu sein“, erklärt Ofner. Die Pünktlichkeit der Züge lag im Dezember, der auch in Österreich viel Schnee brachte, bisher durchschnittlich bei 93,1 Prozent im Nahverkehr und bei 69,7 Prozent im Fernverkehr. Hauptgrund für den schlechteren Wert im Fernverkehr: „Verspätete Grenzübergabe von Nachbarstaaten.“ Züge von und nach Deutschland betreiben die ÖBB gemeinsam mit der Deutschen Bahn.

Für den österreichischen Fahrgastverband Pro Bahn stehen die ÖBB aber nur so gut da, weil sie schwierige Strecken gar nicht mehr befahren. „Auf den Hauptstrecken funktioniert es, aber in der Fläche wird massiv abgebaut“, kritisiert Sprecher Peter Haibach. Auch die ÖBB hätten Probleme mit der Logistik: „Da gibt es keine Unterschiede zwischen den Ländern – die Bahn wird fast überall kaputtgespart.“

Die Schweiz ist das Mass aller Dinge
Mass aller Dinge ist auch für die Österreicher die Schweiz, die das am stärksten befahrene Netz in Europa betreibt. Um dem Ruf ihrer Pünktlichkeit gerecht zu werden, beginnt die Wintervorbereitung bereits im Sommer, erklärt SBB-Sprecher Christian Ginsig. Dann werden zum Beispiel die mit Sensoren ausgestatteten und beheizten Weichen kontrolliert und gewartet. Momentan haben nur rund ein Fünftel der Züge Verspätungen über drei Minuten.

„Wir hängen allerdings auch stark vom Ausland ab“, sagt Ginsig. So werden etwa verspätet aus Deutschland eintreffende ICE-Züge durch Schweizer Reservezüge ersetzt, die dann den Schweizer Bahnfahrer einigermaßen pünktlich ans Ziel bringen. Dafür stehen in diesen Zeiten trotz Weihnachten und Ferienzeit Züge und Personal bereit.

Werden aussergewöhnliche Wettersituationen erwartet, gibt es bei der SBB ohnehin einen umfassenden Bereitschaftsplan. „Dann weiß jeder SBB-Mitarbeiter, was er zu tun hat. Vorbereitung ist eben alles“, erläutert Ginsig. Die Schweizer danken ihrer Bahn die Verlässlichkeit mit Treue: Sie sind Europameister im Bahnfahren. Im Durchschnitt benutzten die Einwohner der Schweiz 49 Mal im Jahr die Eisenbahn, die Bürger in Deutschland taten es nur 23 Mal.

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Sa

01

Jan

2011

Happy New Year !

In der Hoffnung, dass alle gut im neuen Jahr angekommen sind wünsche ich allen Leserinnen und Lesern ein erfolgreiches 2011!

Alles gute und viel Glück

Marcel

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