Jahrhundertprojekt Hauptbahnhof Wien: Eine Investition in die Zukunft

Replik der ÖBB. "Die Presse" berichtet von einer Verdopplung der Kosten des Wiener Zentralbahnhofs. Richtig - nur ist auch das Projekt stetig gewachsen.

 

Gastkommentar von Georg-Michael Vavrovsky - Die Presse

Einfahrt in den neuen Wiener Hauptbahnhof                                  Foto: Marcel Manhart

 

Das erste Konzept für einen neuen zentralen Bahnhof in Wien wurde im Jahr 2004 mit rund 420 Millionen Euro veranschlagt. Dieses Vorprojekt ist mit dem heutigen Großprojekt nicht annähernd vergleichbar, es hätte Dimensionen ähnlich dem heutigen Bahnhof Meidling gehabt. Diese erste Projektkostenschätzung war ein Masterplan ohne Detailplanungen für eine konkrete Bauphase und für ein signifikant kleineres Projekt, für das es nie einen Baubeschluss gab.

 

Es stimmt, dass das Projekt bis 2007 sinnvoll erweitert und überarbeitet wurde. Wien sollte einen Hauptbahnhof erhalten, der eine internationale Drehscheibenfunktion übernimmt, ein attraktives Tor zur Stadt ist, moderne Reisebedürfnisse abdeckt und leistungsfähige Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr darstellt. Weiters wurde beschlossen, ein neues Stadtgebiet mit 5000 Wohnungen, Büroflächen und Einkaufsmöglichkeiten für Wien zu schaffen. Aus einem einfachen Bahnhofsgebäude ohne Untergeschoße wurde eine kundenfreundliche Verkehrsstation mit 20.000 Quadratmeter Einkaufszentrum und einer Tiefgarage mit über 600 Auto- und 1150 Fahrrad-Stellplätzen.

Erst damit war der heutige Hauptbahnhof geboren. Valorisiert man nun die ursprünglichen 420 Mio. Euro, kommt man auf 441 Mio. Euro, zu denen man nun noch die Erweiterungskosten in Höhe von 343 Mio. Euro addieren muss. Und das ergibt – wiederum valorisiert – genau die Kosten von 886 Mio. Euro, mit denen das Projekt 2007 von der Bundesregierung beschlossen wurde. Darauf beruht auch der Baubeschluss. Damals wurde auch auf vorausvalorisierte Projektkosten im Rahmenplan umgestellt. Das ist die einzig richtige Vergleichsbasis zu den heutigen Projektkosten.

 

Die Erweiterungen des Hauptbahnhofs umfassen auch Bereiche, die auf den ersten Blick Mehrkosten sind, langfristig betrachtet aber wesentlich zur Umsetzung unter wirtschaftlichen Aspekten beitragen. Dazu zählen eine verkürzte Bauzeit inkl. Sperre des Südbahnhofes, der Bau des Provisoriums Ostbahnhof, aber auch die Standortkonzentration am Hightech-Stützpunkt Matzleinsdorf, die den ÖBB auf Lebenszeit gerechnet Kosteneinsparungen in der Höhe von 235 Mio. Euro bringt.

 

 

Änderungen für die Bürger

 

Der Rahmenplan, der im Herbst 2012 beschlossen wurde, sieht nun Gesamtbaukosten von 1012 Mio. Euro vor. Die Kostenerhöhung zu 2007 von 125 Mio. Euro entfällt hauptsächlich auf Wertanpassungen durch den erhöhten Baukostenindex von 2008 bis 2010. Zusätzlich errichten die ÖBB im Sinne der Anrainerlebensqualität bauliche Maßnahmen wie z.B. Lärmschutzwände. Ja, das ist eine nachträgliche Planänderung, die höhere Kosten als 2007 zur Folge hat, aber auf lange Sicht eine richtige Entscheidung für die Bürger. Die ÖBB wurden übrigens für den engen Bürgerkontakt erst letzte Woche mit dem deutschen PR-Preis für Anrainerkommunikation ausgezeichnet.

 

Die Bauprojekte der ÖBB weisen bei genauer Betrachtung eine sehr hohe Kostenstabilität aus, die auch einem internationalen Vergleich standhält. Bei allen Infrastrukturprojekten seit 2004, mit einem Volumen von mehr als 15 Mrd. Euro, konnte die ÖBB-Infrastruktur AG sogar eine valorisierungsbereinigte Kostenstabilität von unter ein Prozent erreichen.

Was wir – bei allen Infrastrukturgroßprojekten – brauchen, ist eine rationale Debatte, nicht absurde Vorwürfe, die Umsatzsteuer „vergessen“ zu haben. Die für die Errichtung zuständige ÖBB Infrastruktur AG ist vorsteuerabzugsberechtigt, natürlich auch beim Projekt Hauptbahnhof. Das gilt auch für das angebliche Vergessen der Inflationsrate bei den Baukosten, die seit 2007 bei allen Projekten mit durchschnittlich 2,5% Vorausvalorisierung berücksichtigt wird.

Der Hauptbahnhof Wien ist ein Jahrhundertprojekt, von dem Generationen profitieren werden. Diese Investition für die Zukunft und den Standort sollte nicht leichtfertig zum Spielball gemacht werden – die Fakten zeigen, dass das Projekt wirtschaftlich vernünftig geplant und umgesetzt wurde.

 

Zur Person

 

Georg-Michael Vavrovsky ist Leiter des Projektmanagements der ÖBB Infrastruktur AG. Der diplomierte Bauingenieur und Montanist kam über den Tunnelbau zu den Bundesbahnen. Von 1989 bis 2004 war er Vorstand der Eisenbahn HL AG, mittlerweile fungiert er auch als Vorstand der Infrastrukturtochter der ÖBB.

 

 

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